居民消费价格比上年上涨5.9%，其中食品价格上涨14.3%。固定资产投资价格上涨8.9%。工业品出厂价格上涨6.9%，其中生产资料价格上涨7.7%，生活资料价格上涨4.1%。原材料、燃料、动力购进价格上涨10.5%。农产品生产价格上涨14.1%。农业生产资料价格上涨20.3%。70个大中城市房屋销售价格上涨6.5%，其中新建住宅价格上涨7.1%，二手住宅价格上涨6.2%；房屋租赁价格上涨1.4%。
全年货物进出口总额25616亿美元，比上年增长17.8%。其中，货物出口14285亿美元，增长17.2%；货物进口11331亿美元，增长18.5%。进出口差额（出口减进口）2955亿美元，比上年增加328亿美元。
建国后，在国家的大力扶持下，我国机车车辆工业从无到有，迅速成长为国民经济中的一支重要力量。
但与国民经济和社会发展的需要相比，但与国民经济和社会发展的需要相比，我国铁路无论是规模还是质量都还有很大差距，客货运输能力严重不足，严重制约了国民经济的发展，因此电动火车。
2008年，在国际金融危机以及国内经济增长减速的情况下，铁路部门增加基建投资扩大建设规模，加快建设进度，担当了拉动中国内需的主力军。当年，铁路完成基建投资超过3300亿元，同比增加1500亿元以上，增长86％，是“十五”期间完成的铁路基建投资总额的108％。最近，为应对国际金融危机，遏制我国经济下滑，中央作出了扩大内需保持经济增长的重大决策，把加强铁路建设摆在了更加突出的位置，并投入部分预算内资金用于铁路建设，相继批准一大批铁路重点工程开工，政策环境对加快铁路发展极为有利。当前正处于铁路低成本发展的有利时机。到目前，开工建设的新线里程已达3万km，投资总规模达到2万亿元，2009年~2010年还将有2万km新建铁路项目开工建设。
2008年年底之前中央将增加150亿元投资，投入铁路在建项目。
国务院常务会议部署了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，明确到2010年底，约需投资4万亿元以加快建设进度，今年四季度先增加安排中央投资1000亿元。据初步预算，在这1000亿元投资中投入铁路工程建设的约为150亿元。
2008年预计完成铁路投资3500亿元，其中第四季度将完成1500亿元以上，是前三季度完成的总和。2009年，铁路计划完成6000亿元的基本建设投资。
自2004年初国务院常务会议批准《中长期铁路网
规划》以来，截至目前，国家已批准的新建铁路里程有2.3万公里、投资规模超过2万亿元。按照
规划，2009年和2010年，国家还将每年批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模1万亿元。因此，从2004年至2010年，国家批准新建铁路4万公里以上，总投资达到4万亿元以上。预计《中长期铁路网
规划》项目全部实施后，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿，铁路营业里程将达到12万公里以上。
上述铁路项目主要分为三大类：一是京沪高速铁路，北京至石家庄、石家庄至武汉、武汉至广州、哈尔滨至大连、天津至秦皇岛、宁波至温州、温州至福州、福州至厦门、南京至上海等客运专线和城际铁路，到2010年建设规模将达到1.6万公里以上。
三至五年后，京哈、京广、京沪、陇海（东段）、哈大、东南沿海等客运专线将全面建成通车，加上既有线提速线路，中国铁路快速客运网将初步形成，可覆盖全国70%的50万人口以上的城市。与此同时，对既有的京哈、京广、京沪、陇海等繁忙铁路干线进行强化改造，使之成为以货运为主的大能力运输通道，进而我国铁路主要通道将实现客货分线运输，大幅度提升客货运输能力，从根本上缓解铁路运输的“瓶颈”制约。
二是包头至西安、太原至中卫（银川）、准格尔至朔州等煤运通道项目，到2010年建设规模达到近1万公里。
三是贵州至广州、南宁至广州、兰州至重庆、和田至喀什等资源开发性西部干线铁路项目，到2010年建设规模将达到1.5万公里。
另外，根据客货运输发展的需要和新建铁路建设投产情况，明后两年铁道部还计划安排机车车辆购置投资3000亿元左右。
2004年国务院批准《中长期铁路网
规划》以来，铁道部抓紧展开了一大批铁路项目前期工作，明后两年拟新开工建设的铁路项目，绝大多数项目的前期工作已经启动，许多已经有一定的深度，进一步开展工作后，即可报国家审批。
1、定义
电力机车是指从外界撷取电力作为能源驱动的铁路机车，电源包括架空电缆、第三轨、电池等。同样使用牵引电动机的电传动柴油机车、燃气机车等并不属于电力机车。
电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。
2、构造
电力机车由机械部分、电气部分和空气管路系统三部分组成。
机械部分：包括走行部和车体。走行部是承受车辆自重和载重在钢轨上行走的部件，由2轴或3轴转向架以及安装在其上的弹簧悬挂装置、基础制动装置、轮对和轴箱、齿轮传动装置和牵引电动机悬挂装置组成。车体用来安放各种设备，同时也是乘务人员的工作场所，由底架、司机室、台架、侧墙和车顶等部分组成。司机室设在车体的两端，有走廊相通。司机室内安装控制设备，如司机控制器、制动阀、按钮开关、监测仪表和信号灯等。两司机室之间用来安装机车的全部主要设备，有时划分成小室，分别安装辅助机组、开关设备、换流装置以及牵引变压器等。部分电气设备如受电弓、主断路器和避雷器等则安装在车顶上。车钩缓冲装置安装在车体底架的两端牵引梁上。车体和设备的重量通过车体支承装置传递到转向架上，车体支承装置并起传递牵引力与制动力的作用。
电气部分：机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路、辅助电路、控制电路以及它们的保护系统。①主电路：电力机车的最重要组成部分。它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设备和导线共同组成。在主电路中流过全部的牵引负载电流，其电压为牵引电动机的工作电压，或者接触网的网压，所以主电路是电力机车上的高电压大电流的动力回路。它将接触网上的电能转变成列车牵引所需的牵引动力。②辅助电路：供电给电力机车上的各种辅助电机的电气回路。辅助电机驱动多种辅助机械设备，如冷却牵引电动机和制动电阻用的通风机，供给各种气动器械所需压缩空气的压缩机等。辅助电机可以是直流的，也可以是异步的。③控制电路：由司机控制器和控制电器的传动线圈和联锁触头等组成的低压小功率电路。控制电路的作用是使机车主电路和辅助电路中的各种电器按照一定的程序动作。这样，电力机车即可按照司机的意图运行。④保护系统：保证上述各种电路的设施。
空气管路系统：按用途可分为：①供给机车和车辆制动所需压缩空气的空气制动气路系统。②供给机车电气设备所需压缩空气的控制气路系统。③供给机车撒砂装置、风嗽叭和刮雨器等辅助装置所需压缩空气的辅助气路系统。
3、分类
电力机车按使用场合可分为：工矿电力机车和干线电力机车两类。工矿电力机车多采用直流制，功率和速度一般比干线电力机车小，习惯上按机车的粘着重量分级，如150吨，100吨，85吨，70吨，60吨，50吨和更轻的等级。较大吨位机车用于标准轨距线路，较轻型的机车多用于各种窄轨距线路。干线电力机车按用途可分为客运电力机车，货运电力机车，客货两用电力机车和调车电力机车四种。按照电气化铁路采用的电流制来分类，干线电力机车可分为两类。
直流电力机车：装有直流串励牵引电动机的机车，接触网电压为1500伏或3000伏直流电压。直流电力机车的起动和速度调节以往是借助于调节起动电阻和牵引电动机的串联-并联转换来完成的。但这种起动和调速方式不能作到连续平滑地调节速度，而且电能耗损大，线路转换复杂。随着直流斩波技术的发展，逐渐为新的脉冲调压方式所代替。在直流电力机车上通常采用牵引电动机磁场削弱的办法来提高机车速度，增加机车功率。磁场削弱的级数一般为二至三级。
交流电力机车：接触网电压20千伏或25千伏，单相工频为50或60赫。在欧洲少数国家如联邦德国、瑞典、瑞士等国亦有采用单相低频交流制的，此时接触网电压为11～16千伏，单相工频为 或25赫。交流电力机车根据变流装置和牵引电动机类型，主要有以下三种类型。
（1）整流器电力机车：又称单相-直流电力机车，是当前应用最广的一种交流电力机车。在整流器电力机车上，接触网上的单相高压交流电首先通过牵引变压器降压，然后通过由硅整流元件或晶闸管组成的整流装置将单相交流电变换为直流电，供给牵引电动机。一般采用脉流串励电动机作为牵引电动机。这种电力机车有变压器和整流装置，因此采用改变变压器副边电压或对整流装置实行相位控制的办法均可改变整流电压，从而达到调节机车速度的目的。改变变压器副边输出电压的方式有两种，即低压侧调压和高压侧调压。中国的“韶山”1型电力机车即属于低压侧调压型。为了防止动轮空转，改善机车的粘着性能，便于牵引和制动两种工况间的相互转换，整流器电力机车也可采用他励牵引电动机，如中国试制的“韶山2”型电力机车和瑞典制造的“Rc”型电力机车即是采用他励牵引电动机。
（2）单相整流子电动机电力机车:又称直接式交流电力机车，采用单相整流子牵引电动机。接触网上的高压交流电经过变压器降低电压后，就直接供电给牵引电动机。这种机车电气设备简单，但单相整流子电动机的换相条件随交流电频率的增高而恶化，因此多用于单相低频交流制的电气化铁路上。
（3）交-直-交流电力机车：有时又称为单相-三相电力机车。在这种机车上，接触网上的高压交流电首先通过牵引变压器降压、整流，使中间直流环节保持稳定的直流电压或稳定的直流电流。然后再由逆变电路将中间直流电变换为三相交流电供给三相异步牵引电动机或三相同步牵引电动机。改变逆变装置输出的三相交流电的频率和电压即可调节机车的功率和速度。联邦德国研制成的“E120”型电力机车即为此种机车。
电动火车的开发在具有高技术含量的同时，还必须结合用户的实际需要进行不断完善，这样才能使产品发挥最大的效能，给用户带来最好的效益。结合产品开发经历能够更好地说明这一点。
电动火车产品的开发必须建立在有市场需求的基础上，并且要不断地对产品进行完善，这就要求
研究者不但要有深厚的技术实力，更要真正了解用户使用现场的情况及使用要求。另外，为使产品尤其是高技术电动火车产品得到有效的推广应用，就必须为用户提供完善的
技术工艺服务，这一点和开发新产品同等重要，即产品的高技术含量—产品性能的不断完善—优质的技术服务。
1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重5吨的标准轨距电力机车。由于电动机很原始，机车只能勉强工作。1879年德国人W.von西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。机车电源由外部150伏直流发电机供应，通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的实验。电力机车用于营业是从地下铁道开始的。1890年英国伦敦首先用电力机车在5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨，功率1070千瓦。19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验，1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。
中国从本世纪30年代开始引进电力机车。1958年，中国研制出第一台电力机车。1961年，中国第一条电气化铁路宝凤线（宝成铁路宝鸡至凤州段，93km）建成通车。到1978年，中国铁路电气化里程达到1033km，电力机车保有量210台左右。经过20多年的初创阶段，到1980年初，中国铁路电气化和电力机车技术得到了迅速发展，到1988年中国铁路电气化里程达5737正线km，电力机车保有量1224台，完成运量的13．4％。据统计，到1997年末，中国电气化铁路已经达到11637.7正线km（不含香港34km和台湾498km），电力机车保有量2870台，完成运量的27％左右。
本世纪30年代，在中国东北的煤矿和部分工厂里已开始使用电力机车。这些机车大都是从日本购进的。1957年，中国正式向前苏联提出为中国提供电气化铁路技术资料的要求，并列入签订的《中苏技术合作协定》。
在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂（下称株州工厂）等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。6Y1小时功率3900kw，最高速度100km／h，6轴。机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。
1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km／h，6轴。
1968年，在总结试制和运行经验的基础上，设计试制成功第8台6Y1型机车，小时功率提高到4200kw，速度90km／h。该机车成为全新机车，改名为韶山1（SS1）型电力机车。同年，株州厂开始小批生产。到1988年底停产止共生产826台。是中国第一代主型电力机车，目前在铁路运输上还发挥着重要作用(2008年，也就是京沪铁路电气化改造完成后的第三年，京津附近随处可见SS1)。
1977年，株洲工厂和株洲所开始设计韶山3（SS3）型电力机车。1979年在株洲工厂设计试制成功第一台机车。SS3机车小时功率4800kW，最高速度100km／h，6轴。SS3机车综合性能优于SS1型，1989年开始大批量生产，是中国第二代干线主型机车。
1972年，中国从法国进口了部分6G型电力机车。
1985年9月在株洲工厂试制成功第一台SS4型机车。SS4型功率6400kw，8轴，最高速度100km／h，是中国功率最大的机车。经过质量攻关，以后生产的机车质量有很大提高。是货运主型电力机车。
1985年，中国从法国购买了部分8K型电力机车。1986年，从日本购进了部分6K型电力机车。这两种机车是当时世界上技术最先进的相控机车。此后还从前苏联购买了8G型电力机车。在消化吸收了8K、6K机车技术的基础上，结合中国电力机车传统技术，中国相继研制成或改进了SS3G、SS3B、SS4G、SS4B、SS5、SS6、SS6B、SS7、SS8等型电力机车，促成了中国电力机车技术的长足进步。
