港口企业发展战略分析

第一节 港口业竞争格局分析

一、世界港口行业发展与改革趋势

主要有两个因素，一个是经济因素，一个是技术条件。从经济因素来讲，经济全球化、商业竞争加剧以及生产方式的变化。从技术方面来看，特别是信息技术的使用，造船技术的改进。这使整个港口的的运作方式发生重大变化。主要是生产市场化、服务多样化、运行高效化、管理科学化、规模大型化、行业民营化和企业国际化。

随着改革开放25年来，随着中国经济的发展以及中国加入WTO，中国港口会有长足的发展，基本形成三个港口群：环渤海港口群、长三角港口群、珠三角港口群。港口群之间形成互相竞争、互相合作的局面。 从1995年到现在，我国沿海港口的吞吐量，总的来看，港口吞吐增长速度非常快，一方面是技术的进步，另一方面是国家改革的成功。 1984以前是双重领导、以部为主的体制，1984年以后逐步转变为双重领导，以地方为主的体制。

在快速发展当中有两个主要经验，一个是体制的变化，一个是市场化水平的提高。目前港口业竞争情况主要在三个层次上展开：港口群之间的竞争、同一港口群内不同港口的竞争和同一港口内不可港口企业之间的竞争。影响港口竞争的主要因素集中在两方面，一个是地理位置，主要影响港口中转货物的争夺。第二，港口与其陆向腹地的联系，即经济网线的发达程度。 这样的竞争带来竞争效率的提高和港口业的大发展，同时有一些不利因素出现，可能引起过渡竞争和恶性竞争。

二、三地港口规划背后的博弈

这几年，在各种形式的资本大举涌入国内港口建设的进程中，李嘉诚旗下的和记黄埔一直扮演着急先锋的角色。在1992年和记黄埔与盐田港集团开始合资经营盐田港一、二期码头，一度占据了深圳市集装箱吞吐量的半壁江山，2001年年底，再度投资66亿元合资建设盐田港三期工程，2003年开始，和记黄埔港口又进入了上海，与上海港务局共同投资组建了上海集装箱码头。事实上，除和记黄埔外，新加坡港务集团由北部港口一路发展到福州、广州，马士基集团、东方海外、招商局集团在国内许多港口均有参股。上海海事大学经管学院院长曲林迟认为，目前我国世界工厂的地位日益重要，而且外贸进出口的90%都是通过海运来实现的，外资加快布局中国港口码头的原因正在于此。

另从商务部了解到，中国2004年全年对外贸易总额将达到11000亿美元，进出口额的世界排名达到第三位。商务部还同时发表预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件，尽管预计增长速度将低于2004年，但仍将保持15%左右的增幅，这无疑为国内港口业持续发展的又注入了一支强心剂。

资本逐利似乎是永恒的主题，对于港口业带来的巨大诱惑，国内企业也表现得跃跃欲试，据悉，中远太平洋分别参股了上海浦东国际集装箱码头、盐田国际集装箱码头、蛇口集装箱码头、上海集装箱码头、张家港永嘉集装箱码头、大连港集装箱码头；而中海集团也把对码头产业的投资作为中海新的发展重点项目，计划为旗下的中海码头发展有限公司(以下简称“中海码头”)再注资50亿元人民币，用于投资国内外重要的集装箱码头项目，以期在2010年前，中海集团在国内外拥有的合资码头集装箱吞吐量从目前的250万~300万标准箱增长至1000万标准箱。目前中海在大连、锦州、连云港、上海、湛江投资建有合资集装箱码头。

在国内外资本纷纷将目光瞄过来的同时，国内的大部分港口也忙着“催肥”。在华南地区，去年一年里，广州南沙港新港区4个码头建成并投入使用，深圳盐田港8号、9号泊位业已竣工，而大铲湾港区工程招标也于去年8月底接受资格预审，开工在即。计划投资50亿元的东莞虎门港正在如火如荼的施工中。其他如中山、珠海、惠州等中小港口也纷纷扩建码头。

在环渤海地区5800公里长的海岸线上,有60多个大小港口。在河北省和天津市640公里长的海岸线上,从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口。天津港位于天津市,而秦皇岛港、京唐港和黄骅港位于河北省。目前,四大港口都在加紧扩建,竞争非常激烈。

环渤海港口之间甚至形成“远交近攻”的氛围。环渤海地区的港口愿意与较远地区的港口合作,例如,不少港口与深圳港都有内贸线路的合作。但是,环渤海地区港口间相互争夺货源,竞争异常激烈,结果往往导致作业费率和利润率下降。例如,营口港为了积极承揽货源,给予大客户和信誉较好的客户一定的价格优惠,导致2003年其装卸收入毛利率降低。

上海港一直是长三角地区最大的中心港口，可是目前正在建的洋山深水港从一开始到现在却一直争议不断，有专家分析说：“洋山深水港受自然条件的限制，一年中经历大风大雨气候的时间通常长达1个月左右，实际作业天数只有270天，而且不可作业天数都集中在外贸出口旺季。众所周知，8月至9月为台风多发季节，同时也是冬季服装及辅料出口旺季。”

有分析指出，洋山港的风险实际上完全可以由宁波的北仑港来化解。

国外大型城市经济圈的形成与发展，无不同港口经济的作用紧密相关。从发达国家来看，一国的经济都是以城市群经济圈形成的，而这些经济圈又都由具有不同功能作用的港口或港口群构成。比如美国以纽约为中心的东海岸经济圈、以洛杉矶为中心的西海岸经济圈、日本由东京-横滨等构成的东京湾经济圈和大阪-神户等构成的濑户内海经济圈等。

中国也很早便提出城市圈的概念，中国沿海、珠江三角洲、长江三角洲以及环渤海湾的正在崛起也都证明了港口经济在经济发展中的战略地位。专家称，《规划》旨在促进城市群落的形成。不过很多人认为，行政区划和经济区划的不重合是中国城市群发展最大的问题。

实际上，早在1996年的时候，中央就提出“上海国际航运中心”的概念，以上海为中心，浙江、江苏为两翼进行港口组合，并在上海成立了一个组合港办公室，但事实上一直以来，这个机构就名存实亡，主要是由于不同的区划和管理体制等的制约，港口组合难以成形。

发展到今天，上海的南北两翼反倒各自形成一体化港口，成为上海港强有力的竞争对手。在上海建设洋山深水港的同时，南翼浙江也在充分挖掘水运资源，提出建设“水运强省”，实行宁波港、舟山港的资源整合，而北翼江苏苏州也在谋求把张家港港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌。

据国家发改委交通运输司司长王庆云分析，海内外资本的纷纷云集，致使这两年国内港口码头已经出现了投资过热的趋势，而此次港口战略规划将会对投资结构进行调整，防止盲目投资和投资过热，对于有志于港口的外国资本也将从规划中得到一些指向性的引导。 

从这个角度来看，过去的改革也产生一些新的问题，主要体现在港口发展的各自为战，缺乏统一认识。表现在港口在功能定位上的重复，部分地区低水平重复建设，深水码头建设有限等等。 

1、加快整合港口资源，充分发挥港口群体优势的重要原因。第一，由于我国港口的发展手指与行政区划的分割，出现了竞相争做枢纽港及不合理利用深水暗线等弊端，导致港口群的整体功能无法有效发挥。第二，市场经济条件下，港口发展与行政区划之间没有必然的一一对应关系。第三，港口资源整合应该从区域经济发展的宏观角度考虑，打破行政区划限制、利用港口群的自然属性和经济规律来协调发展。第四，通过整合，实现港口群的协调发展，港口间实行相互协作，功能互补，形成一个全方位、多功能、多类型的港口综合体，由此来支撑区域经济可持续发展。这样的整合是中国港口业在下一步发展中间面临的突出问题。

2、港口资源整合的方式和途径。第一，横向整合，就是在同处港口行业中不同规模的企业进行整合，避免恶性竞争，增加规范优势。第二，通过资本运行，形成紧密的经济联合实体。第二，纵向整合。通过与上下游的临港工业与物流业企业整合，为港口企业带来稳定的客户资源，提高港口群的专业化水平。

3、港口企业面临的资金需求。除了业务发展战略之外，资本结构战略也变得至关重要。不仅有业务发展战略发展，也有资本结构战略的发展。除了整合以外，港口业发展还需要一些外部条件，才能保证整合顺利完成。主要有几方面：进一步开放和完善港口市场。第二，积极推进港口要素实体化。第三，转变政府职能。第四，在政府职能中间，特别是要完善市场竞争规则，制定行业标准，以此引导港口业的有序发展。

第二节 产业发展优劣势及对策

简单来说，中国港口面临的问题是：头多、嘴大、腹中空，规划问题突出。中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。

目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。

但是，深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两大港口中转量仍然不足，目前盐田港货物中转量仅占总货量的2%左右，香港却高达40%，中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山港中转。因此，可以说，中国是一个港口大国，但并不是一个港口强国。简单来说，中国港口面临的问题是：头多、嘴大、腹中空，规划问题突出。

一、通关链条唇齿相依

 “头多”，主要指程序复杂。如在“一关三检”(海关、商检、边检、动植物检疫)上，程序、方法均显落后，通关效率低。从货轮靠岸到货物出港运走，中国港口平均花费时间为34小时以上。物流不畅的主要原因是，一个项目在国内，要涉及大约16个政府部门。口岸通关效率低，人们总认为是海关问题。实际上，随着通关作业制度改革的深入，海关的通关速度有了明显提高。问题，并不是简单地出在海关上。通关环节就像一根链条，每个部门都是链上的一环，某个环节出现梗阻，都会影响通关速度，抵消其它环节的高效率。大通关作业，已经成为港口业务发展的瓶颈，而信息化建设在这一领域则大有可为。

二、密度过大兄弟阋墙

 “嘴大”，主要指沿海各地兴建港口过多，导致彼此之间竞争加剧。我国已规划了20个沿海“主枢纽港”，仅在环渤海地区就有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台5个“主枢纽港”，珠江三角洲地区(含香港、澳门)共7个“主枢纽港”。至于中小的港口就更多，在环渤海地区5800公里长的海岸线上，有60多个大小港口，在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口。区域密度之大在国际上也非常少见。

事实上，建设这么多的港口真的有必要吗？例如，上海港目前正在建的洋山深水港从一开始到现在却一直争议不断。有专家分析说：“洋山深水港实际作业天数只有270天，而且不可作业时间都集中在外贸出口旺季。”有分析指出，洋山港的风险实际上完全可以由北仑港来化解。规划的不合理造成了极大的资源浪费。

不同区域港口之间的竞争随着经营者市场意识的加强而日趋激烈。原本指望的联合策略非但没有实现，反而削弱了自身的竞争力。曾经在1996年的时候，中央就提出“上海国际航运中心”的概念，以上海为中心，浙江、江苏为两翼进行港口组合，并在上海成立了一个组合港办公室。但一直以来这个机构就名存实亡。发展到今天，上海的南北两翼反倒各自形成一体化港口，成为上海港强有力的竞争对手。在上海建设洋山深水港的同时，南翼浙江也在挖掘水运资源，提出建设“水运强时，实行宁波港、舟山港的资源整合，而北翼江苏苏州也在谋求把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌。

过多的港口带来过度的竞争，有些港口之间甚至形成“远交近攻”的氛围，愿意与较远地区的港口合作。但近处的港口却相互争夺货源，竞争异常激烈，结果往往导致作业费率和利润率下降。

三、积压严重消化不良

 “腹中空”，是指货物堆场严重不足、物流不畅等问题。2004年以来，全国性运力瓶颈压力凸显，港口压船压港现象日益严重，已达到近20年来的最严重程度，仅进口铁矿石的港口积压目前就高达3000多万吨。在青岛、天津、宁波、湛江等港口，积压量已达历史最高记录。据悉，宁波港面积27万平方米、堆存能力270万吨的矿石堆场已经爆满，许多铁矿石船舶不得不排队等候进港靠泊。“压一天3万美元！”某船代公司船务部副经理心情烦躁。因船舶不能及时靠泊而犯愁的不只是船代公司，争夺矿石的钢铁企业更是心急火燎。港口堆场严重不足、配套运输系统发展滞后，是导致港口严重积压的直接原因。但港口自身的问题也成为瓶颈。

首先，港口总体吞吐能力不足，特别体现在集装箱、原油、矿石、煤炭等码头。目前全国沿海港口共有生产性泊位4274个，但是，万吨级以上的原油、煤炭、矿石等专用泊位仅占总数的9.3%。

其次，港口结构性矛盾突出，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区生产能力不足。一些老港口、老港区位于城市中心，在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐，老港区持续发展与城市化改造的衔接问题已经成为港口发展与城市发展关系中矛盾的焦点之一。

第三，部分港口信息化建设明显滞后，物流经营能力低，无法使港口物流效率最大化。

四、软硬结合信息化为先

问题已经摆在面前。港口的繁荣背后隐藏着令人担忧的危机。不少港口已经加快了大型专业化码头和深水航道基础设施的建设，同时，结合城市总体规划，大力发展外向型临港工业，推进保税区与港区联动。自由港呼之欲出。

除了来“硬”的，还要有“软”的。在硬件建设不能马上见效的时候，试图从内部管理上提升港口运能、增强港口的竞争力便成了港口业一致的选择。如何实现电子大通关，简化通关手续，缩短通关时间？如何优化集装箱码头业务操作流程，提高码头生产能力？如何合理划分堆场，制定堆场的堆存原则，充分利用机械和人力资源，提高堆场的利用率，有效地对港口集装箱堆尝内陆集装箱堆场进行管理？种种瓶颈问题剑指信息化。

青岛、烟台等港口已都相继建成了EDI中心。上海港已经开始使用集装箱卡车自动识别系统，并积极建立与国际接轨的、更加开放高效的口岸集装箱管理系统和服务系统。天津港在全国沿海港口率先建立起动态信息查询系统，并做到了船舶进出口操作流程控制、船舶装卸操作实时控制、堆场管理控制等。

然而港口的平均信息化应用水平距离现代港口的发展与物流业的发展需要还有很大差距。例如，相关部门、企业的信息网络建设与信息化应用水平参差不齐；港航伙伴群体之间不能共享船货动态、泊位、库尝设备和集装箱等信息；还不能完全实现各个环节的电子化等等。

成长中的中国港口，不仅面临国内众多港口的竞争，还要抵御东北亚一带国际港口带来的压力。韩国仁川市每年都邀请中国环渤海一些城市的市长举办“中国节”，虎视眈眈的仁川港希望能成为中国环渤海港口的中转枢纽港。这个想法中国不愿接受，与之环境相似地位相仿的天津港更不能接受。

为了知己知彼，我们特别挑选了天津港和仁川港两个案例，来看一看双方在为自身发展上做了怎样的努力。

案例：2011年的仁川港瞄准环黄海经济圈

仁川港位于韩国中西部沿海，是西海岸地区战略性要冲地。由于地理条件的限制，其流通结构很依赖汉城，因此形成了缺少自主性的城市体系。在港口管理和运能上，仁川港缺乏港口综合物流基地，而且由于临近港口码头的开发和增设，地方政府之间的港口营销竞争已经过度激烈。

七大战略构建蓝图

仁川港清醒地看到了自身的处境，欲一振雄风，就必须抓住经济全球化带来的新机遇。中国经济的急速发展和环黄海经济圈的形成，给仁川港带来了发展的利好消息。

仁川港制定了仁川港的蓝图和发展战略，即在2011年，实现一个充满活力的仁川港形象。为此，仁川港制定了七大推进战略：建设环黄海高附加值海运物流据点；开发首都圈的尖端商业据点港；通过先进的管理和运行，提供高品质的港口服务；建设贴近海洋的观光、文化中心地；营造干净、安全的海洋空间；构建具有合理竞争力的水产基础；构建可用的海洋资源开发利用基础等。下面，就仁川港提升港口服务一项进行具体介绍。

行政和技术并用

顾客对仁川港服务的不满意主要体现在：港口的物流费用过多；不能迅速进出港口；海关通关时间长，手续多；港口缺乏相关的便客服务；卸货和保管服务拖延；集装箱总站设施及货物处理手段落后；高铁码头效率低下，煤炭码头的船舶需要长时间等候等。

为了提高仁川港管理、运营水平，仁川港采取了一系列手段。例如，降低仁川港的物流费用，改变仁川港的经费征收制度，改善进出港服务相关的申报文件，采用事先许可进港制度，采用港长制度改善进出港服务，改善预导船服务等等。

为了达到以上目标，仁川港除了采用以上行政体制的改革之外，也同时通过信息技术的手段，来提升仁川港的服务竞争力。

在信息技术方面，仁川港计划完善港口服务综合物流信息系统，引进先进港口的信息系统，引进及加强E-Business功能，在仁川港连接物流信息网和 GIS，扩大与国际性网络的交流和连接，以信息化手段简化船舶进出港的行政程序，建立集装箱综合卸货系统，引进集装箱综合输送系统，采用先进的Bulk卸货系统。

除上述手段改善港口管理、运行以外，仁川港还将建立环黄海圈海运物流网络，建立海、陆、空联系输送网，对港口功能和周边地区的发展进行重新调整，开发新港口及与腹地的联系，营造发达国家型海洋、亲水观光、文化空间等手段，完成其在海运物流领域、港口开发领域、海洋观光文化领域等的战略。

仁川港设定了发展计划和推进战略的先后顺序。对于所需资金来源，基本上通过公共部门的投资筹备方式获得,同时积极吸引民资及外资。此外，通过种种宣传及规章制度，使当地居民达成共识，确立民、官、学、联共同推进的体系。

案例：天津港：从守株待兔到运筹帷幄

天津港集装箱码头有限公司（以下简称“天津港”）现拥有两座现代化集装箱专用码头，可接卸第八代集装箱船舶，年设计吞吐能力为160万标准箱以上。

尽管如此，天津港在吞吐量和硬件投资等方面与其他北方主要港口相比，不具备绝对的优势，因此，天津港从硬件投入转向从管理要效益。

管理和服务为上

天津港既面临着大发展的机遇，拥有着各种优势，也存在劣势并面临着严峻挑战。天津港该如何选择成功战略，如何定位？

天津港集装箱码头有限公司IT部门负责人刘宝合认为加大基础设施建设以及信息化投入，提升管理水平和作业效率，以及提供满意的服务是天津港发展的关键。天津港的信息化工程开始于1982年，到现在已经更改了4次。最近几年又上马了比利时COSMOS公司的集装箱码头操作管理系统，并选择了IBM的i系列服务器产品作为该系统的后台来处理烦杂的数据。这套系统包括了港口所有的业务流程，做到了船舶进出口操作流程控制、船舶装卸操作实时控制、堆场管理控制等，帮助天津港管理好物流。

信息化带来直接效益

在没有实施信息化管理软件之前，货运公司等客户将各类船舶所到达的日期、运载量提前几天通知工作人员，大量的货单处理采用手工作业的方式，工作人员都苦不堪言。而且，以前的计划制定得再好，也都是静态的。常常会在场地内见到有的拖车没事干，有的拖车忙昏头，有的桥吊扎成堆，有的桥吊空半天的局面。

而现在，这样的现象很难再发生了。信息化为天津港直接带来了效益。

1．实现了流程的改造。以前天津港的部门设计是多层次性的，在集装箱装卸作业的过程中是按照“计划-综合计划-总调度-机械队-装卸队”这样的部门顺序进行信息传递，繁杂并且缓慢。而现在，天津港的部门架构是扁平性的，包括车队分配、货物分配在内的所有指令，都是由总调度部门直接下达到每一个拖车司机面前的无线小屏幕上。

2．做到了码头资源的合理优化配置。现在，仓库现场所有的流程都通过手持无线终端。集装箱到达码头，在办理手续的同时，集装箱的所有信息已经传到中央信息处理中心。拖车司机在运输集装箱的同时也会将集装箱的条形码扫描传输到计算机中心，调度根据数据分析立即下达指令传输到拖车的液晶显示屏上，指挥拖车将集装箱放置到具体的位置。每个司机完成当前指令后，按一下回车键，系统就会立刻从等待的任务队列中自动分配一项新的给他。现在，码头配送人员从1200人减少到400～500人，处理每一个集装箱的时间缩短到5分钟左右。

3．加强了与客户的联系。现在，船舶公司根据货物集装箱运行的情况，可以随时掌握集装箱的状态。天津港能够一个小时给客户报告一次货物跟踪记录，使客户可以随时掌握这个信息。

尽管取得了很大的成绩，天津港在未来将有两件主要任务需要解决，即客户端的整合和内部不同系统的整合。我们相信，借助信息化这一杀手锏，天津港一定能够在未来的发展中更进一步。

国外的月亮并不比国内的圆。仁川港一样面临着瓶颈问题。共同的是，仁川港和天津港都采用了通过信息技术手段来提升管理的方法，而且效果都不错。但值得我们借鉴的是，仁川港跳出三山外，思维显然更为开阔。例如，建设贴近海洋的观光、文化中心地；营造干净、安全的海洋空间；构建具有合理竞争力的水产基础等等，抓住长远利益，人文也可化为商机。

第三节 企业的竞争战略选择   

我国加入WTO后，经济全球化趋势更加明显，港口贸易即将进入新一轮发展阶段。从全球港口目前的竞争形势分析，我国港口极具竞争优势。在世界集装箱吞吐量前五名的排名中，香港位居第一，上海港位居第三，深圳港位居第五。同时，我国港口行业具有垄断性质，集装箱码头的毛利率高达50%—70%，这给港口业带来了丰厚的盈利机会。

随着现代物流业在我国的快速发展，港口已经成为现代物流产业链条中不可或缺的重要节点，开展综合一体化的现代物流服务已经成为港口企业的一种必然选择。经历了管理体制和经营机制变革的我国国有港口企业，依然存在着其发展现代物流所特有的优势和劣势。独有的物质资源优势，是其它同类企业所无法比拟的，为其发展现代物流奠定了坚实的资源基础；同时，计划经济体制下的机构臃肿、负累过多等遗病也很难在短期内完全消除，成为其发展现代物流的束缚和羁绊。

一、服务链条的搭建

选择发展港口物流服务，并以此形成对码头核心业务的有效支撑，进而将港口物流服务做大做强，走产业化经营之路是当前港口企业市场竞争日趋激烈形势下的必然选择。从目前我国大多数国有港口企业的资源和能力状况来看，已经初步具备了搭建港口物流服务链条的能力，这一港口物流服务链的搭建也应该是未来几年内我国港口企业产业结构调整和升级的重点。 

二、业务体系的重构

要实现港口物流产业链的成功搭建，业务体系的重新调整是必不可少的重要手段。我国国有港口企业原有的业务体系，因其以满足计划经济体制下港口生产为目的，而难以适应新形势下发展现代物流的需要，因此，业务体系的重构更加成为一种必然。其重构应该是在企业整体资源整合的基础上进展开对企业现存业务体系进行的战略性调整。

就我国大多数港口企业现有业务运营状况来看，目前基本上已经形成了四大业务运营体系，即码头业务、物流业务、集疏运业务以及信息业务。但目前的四大业务还是存在着相对分割与独立的问题。根据对上港集箱、大港集箱等港口企业的财务状况分析可以看出，目前港口企业的主要收入来源集中于码头装卸这一主营业务上，可见码头业务在整个企业运营体系中不可替代的重要地位。同时，依据企业的资源及技术能力状况，经营码头业务一直是港口企业的特长和优势。因此，突出码头业务在港口企业未来整个业务体系中的核心地位，并明确企业未来的业务发展方向应该是致力于提升港口综合服务的功能。

强大的码头服务功能必然需要包括仓储、船代、货代、集疏运、信息等物流服务功能的有效支持。现代物流理念下的港口经营，已经远远超出了单一码头装卸服务的范畴，由码头服务向综合一体化物流服务的拓展和延伸已经成为码头经营人的必然选择。目前，我国大多数国有港口企业现有的资源优势和网络体系也具备了实现这一目标的物质基础，有效的资源整合和组织结构调整将是未来构建强大港口物流服务体系的关键。同时，"大物流"概念下的物流服务体系应该突破原有的仅将场站、船货代划归为物流服务范畴的局限，而是应该将码头作业服务、包括中转运输、班列运输在内的集疏运业务以及贯穿整个物流链体系的信息业务全部纳入新概念下的物流服务体系中。

调整后的我国港口企业运营体系总体上分为两大部分，即码头业务体系和物流业务体系。码头业务体系主要包括了码头装卸作业、维护管理等服务范围，而物流业务体系主要涵盖了货运代理、船舶代理、集装箱场站以及集疏运和城市配送服务体系，当然信息作为必不可少的纽带是贯穿始终的。

三、核心能力的培育

以资源为基础的竞争优势理论认为，企业培育持续竞争优势的基础在于构建与众不同的核心竞争能力。企业在制定持续发展战略时，应该考察自己是否拥有独特的资源与知识，以及这些能否为企业带来独特的价值。近些年来，越来越多的人试图运用核心竞争能力来评价一个港口物流企业的运作水平，保障能力。港口物流企业的核心竞争能力具有企业核心竞争能力的基本特征，但对实际的企业而言，确实很难评价一个港口企业与同行业企业相比有更优的核心竞争能力。在港口核心竞争能力的研究中，还没有完全形成一个比较统一的标准来界定港口企业核心竞争能力。一部分学者论述了港口企业核心竞争能力的三个误区，即港口企业核心竞争能力不等于港口及物流设施的优势；核心竞争能力必须经过长期的积累才能形成；核心竞争能力不是取之不尽，用之不竭的，需要锻造磨练。也有学者提出了港口企业核心竞争能力的形态，即它是一种港口综合管理、港口物流运作以及港口发展科学规划的综合能力的体现。

由此，对于我国港口企业而言，只有在对企业自身资源能力状况有了正确认识和科学把握的基础上，才能确定并逐渐培育自己的核心竞争能力。

四、竞争战略的选择

竞争战略主要解决企业在某一特定经营领域的竞争优势，即要确定企业提供的产品或服务，要在什么基础上取得超过竞争对手的优势。按照世界著名战略学家波特教授的分类，竞争战略主要有成本领先、差异化和集中化三种战略，同时不同的产业结构也需要不同的战略类型。

港口企业作为以提供货物装卸作业和物流服务为产品的服务型企业，其在竞争战略的选择上与普通生产性企业相比还是略有差异的。就改制后的我国国有港口企业而言，它是有别于只提供码头装卸作业服务的计划经济时代传统的港口企业的，同时与现代第三方物流企业相比又有其自身的特殊性，因此，港口企业竞争战略的选择应该在发掘自身优势的基础上进行科学合理的决策。从我国大多数港口企业目前的产业结构来看，仍是以提供码头装卸作业为主业，以提供包括船舶代理、货运代理、仓储堆存、集疏运及信息等物流服务为辅助，以提供海运货物全程一体化服务为标志产品的服务模式。针对服务体系相对复杂的特点，不同服务可采取有针对性的竞争战略。

第四节 港口企业融资研究  

世界经济发展的经验表明，国际贸易的增长速度一般快于GDP的增长速度。冷战结束后，随着经济全球化的发展，这一趋势变得更加明显。就中国而言，改革开放25年来，中国经济的增长动力机制问题已基本解决，中国经济已在全球经济中扮演着越来越重要的角色。进入21世纪，随着中国加入WTO后，中国以全新的姿态参与到国际经济中，全球的制造业开始向中国转移，其结果是中国的进出口贸易较全世界有了更快的增长。2003年，其增速已超过30%。这种态势要求中国港口业必须加快发展，制定一个乘势而上的发展战略就显得至为必要。从目前的情况看，在战略规划明晰之后，最为关键的是投融资体制的安排，其中，解决港口公司的业务发展所需的总量资金需求和与之相适应的资本结构是核心。

所谓资金需求是指包括港口本身建设和收购兼并在内的总量的资金需求。所谓资本结构是指包括包括债务和股本的比例，长短期债务的比例、分红策略和纳税策略等在内的资本结构。从总体上讲，总量和结构应相互协调，不可偏废，一并纳入融资战略安排的考虑之中。

结合国际经验和我国的实际，在总量和结构一并考虑的融资安排战略下，我国港口企业可采用的融资方式分为两种：一是直接融资，主要是银行贷款和银团贷款；二是间接融资，即通过资本市场融资，其中又可进一步分为债务性融资和股权性融资。

所谓债务性间接融资方式包括企业债、准市政债券、资金信托等方式。近年来，由于市场环境的变化，我国企业债市场发展迅速，已成为政府和企业外部融资的重要渠道之一。所谓股权性融资方式即包括私募引进战略投资者和财务投资者，也包括在公开市场发行股票，例如A股、B股、H股或红筹股等。对于这些股权融资方式，各港口公司可以按照实际情况，考虑先私募（引进战略投资者和财务投资者），然后选择在国内和/或境外资本市场上市，或者将私募和上市同时进行。