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第一节 汽车电子的国际竞争扑面而来
一、全球汽车电子市场成长率达7.5%
2004年全球汽车电子市场规模约为1,225亿美元，2008年将成长至1,635亿美元，年复合成长率达7.5%；另外IC Insights的资料则显示，2010年汽车搭载汽车电子的比例亦将达40%，因此汽车电子市场的未来发展潜力不可小觑。
目前而言，美日德三国是全球汽车技术的主导国家，而北美、欧洲及日本等全球前三大汽车电子市场，市占比例高达八成以上。至于其它地区的市场需求虽偏低，但是中国大陆却具有无限的成长空间。
陈美玲表示，受中国大陆汽车需求呈跳跃式成长的影响，2004年其汽车电子市场成长率达40%，市场规模超过50亿美元，市场发展潜力已受到美系、欧系，甚至日系等系统大厂的关注。
而驱动汽车电子产业的成长动力主要来自于法规订定、技术发展与低成本、消费者需求、车厂为自有产品增添附加价值，譬如美国在2003年开始实施的胎压法，要求在2006年10月前，所有出厂的汽车需有胎压监测系统，即是带动市场发展的实例；另外，中国大陆为迎接2008年北京奥运与2010年上海世博会，要求出租车需加装导航系统亦是一例。
过去汽车电子锁定的是传动与车身两大系统的发展，近来，安全与驾驶信息则形成了新主流，陈美玲表示，配合智能型运输系统的发展，主动安全技术的概念逐渐在全球发烧，智慧化、安全性及便利性产品将不断被应用在各等级的汽车上，而包括动力辅助方向盘、车用导航系统、侧边安全气囊、胎压监测器、停车辅助系统、距离警示、HID车灯、雨刷传感器、抬头显示器、后座娱乐系统等产品未来五年的年平均成长率均在20%以上。
二、大陆汽车电子市场备受瞩目前景广阔有待发掘
根据全球汽车电子市场的需求区域来看，北美、西欧及日本等3大区域市场占有比例已高达7成以上。而在中国，受汽车需求呈跳跃成长的影响，汽车电子市场也得到相应扩张。2003年，中国汽车电子销售金额达300亿元人民币，年成长率高达43%上，预计未来3年内亦将维持30%以上的年成长率，估计2006年时将可达780亿元人民币的规模。
中国尚属新兴的汽车市场，相对地带动汽车电子产品的需求，而国内目前为全球汽车需求成长最快的市场，除了ABS、车用音响、车用冷气、中控锁等汽车电子产品的需求外，配合全球汽车电子发展的趋势，许多新功能亦将陆续应用在大陆汽车产品上，包括了先进安全气囊、MP3、倒车雷达、防睡眠装置的导航系统等。
车用电子的魅力不小，国际大厂在中国的投资动作也跟着加大。投资车用电子的厂商包括信息厂商、通讯厂商，以及原本的平台提供者——汽车厂商。
在美国车用通讯系统占有80%市场的摩托罗拉已于2004年在天津设厂，准备在2005年进行量产，提供全球车商通讯系统。摩托罗拉中国区总裁时大鲲就认为，汽车电子的成长动力不小，尤其通讯功能更名列车用需求的前5大应用，因此发展车用通讯系统有其必要性。此外，通讯厂商TCL也在汽车展中展示车用手机。厂商预估，未来以“汽车配件”为诉求的车用手机，款式会越来越多。
看好汽车电子市场的发展潜力，无论是国际汽车零部件大厂，甚至消费性电子大厂或半导体厂均加入电子技术创新的行列，希望以新技术及新产品，来提升竞争力。反观国内汽车产业的发展现况，不但整车厂的技术发展受限于外系母厂，汽车电子零部件厂商，也以中小企业居多，无论是资金、技术、渠道、人力等核心资源均无法与国际大厂相比，若要正面竞争犹如鸡蛋碰石头。
在内需市场扩大、技术差距同步扩大等劣势环境下，国内汽车电子产业如何迎合全球发展趋势，发展自主知识产权的汽车电子业的产品或市场，将是产业发展的关键。
三、汽车电子领域竞争激烈众多实力派厂商参与角逐
汽车电子与行车安全有密切关系，因其可靠度及稳定性较一般消费性产品高，加上产品并无标准规格，要达到规模经济须与汽车大厂相互配合，故主要汽车电子厂商大多为国际知名厂商。截至目前，投入汽车电子产品的厂商至少有30家以上。
观察全球汽车主要发展国家，以美国、日本及德国为主要技术领先国，故目前在汽车电子技术的发展，亦掌握在此3大国的手上。据研究，目前全球前5大汽车电子厂商的产品线的广度均涵盖多类汽车电子产品，此趋势正说明了汽车电子产品的发展已进入系统整合的阶段，国际大厂因具有核心技术，故能有效的将众多系统整合成一系统，适时提供消费者多元化的需求。
展望未来，在智能型运输系统的发展下，汽车电子的发展方向将朝系统化及模块化前进，上述系统厂商因具有强大竞争优势，且其对先进技术的发展亦投入庞大的研发经费，故未来汽车电子产品的发展将建立在系统厂商的研发成果之上。
同时，日系汽车制造商也在汽车电子产品上第一次有了共识。丰田与日产宣布一起开发汽车电子控制软件，主要集中在电子控制刹车、发动机燃料的应用。他们认为，电子产品的成本比重越来越高，共同开发软件，有助于控制软件的标准化，并且提高竞争力。两厂商同时也对其他日系汽车厂招手，希望能共同投入研发，这也是日系汽车厂首次合作开发汽车标准化的产品。
除了通讯、汽车厂的动作频频，信息巨头IBM也不肯放过车用电子商机。日前IBM加入2002年创立的汽车开放系统联盟，这个联盟的成员还有宝马、保时捷、戴姆勒·克莱斯勒、福特、丰田和大众。另外，半导体厂英飞凌、NEC与Renesas也在其中。IBM相信，2015年时，车用内嵌系统的研发费用，会占去汽车研发的60%，以IBM鼓吹的“普及运算”来说，最适合运用在车用电子。
四、中国企业在汽车电子领域的机遇与风险分析
1、汽车电子市场喜中隐忧
家电企业暗恋整车制造似乎还是不久以前的事，但奥克斯汽车的退市风波随即给造车热泼了一头冷水。
实际上，对整车市场垂涎三尺的家电企业们已经开始逐步将热情转移到了汽车后市场，投入与风险相对较小的汽车电子产品成为了家电企业转行的新宠。
广东著名家电企业创维高调宣布进入汽车电子市场，并已建立了两条生产线，能自行开发30余种车载多媒体产品。而此前，康佳已经把汽车电子定位为集团的战略性业务，与现有的彩电、手机并立呈三足鼎立之势。2004年３月，夏新电子也发布公告称与东南汽车合作成立生产车载电子产品的合资公司，随后TCL也表示将进入汽车电子领域。2004年6月17日，以碟机、视听、能源、光电显示为主业的广东德赛集团宣布斥巨资进军汽车音响行业，并计划用2－3年时间，在汽车电子市场形成强势品牌。此外，中兴、华为、京华、三诺、国微等大批知名企业开始加紧进入汽车电子产业。
香港生产力局总裁杨国强表示，汽车的电子化和智能化已成为汽车技术发展的主要方向。有关资料显示，在发达国家，电子产品占中档汽车成本超过20%，高档豪华轿车的电子产品占到整车成本的50%以上，目前电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统。当前国内每辆新车汽车电子支出平均占整车价值的4.8%，同期全球平均水平是26.2%，而差距即是市场发展的空间。
根据预测，2008年全球汽车电子市场的规模，将会从2004年的1200多亿美元增加到1600多亿美元。而2005年中国汽车电子的市场规模也已达到3000亿元。
盯上中国汽车电子市场这块新蛋糕的不独本土企业。
2004年４月，摩托罗拉宣布在天津设立生产汽车电子零件工厂；6月，松下电器成立天津松下汽车电子开发公司，生产移动通信和DVD、数字播放器等高品位影像汽车多媒体产品；紧随其后，东软与阿尔派合作成立东软汽车电子研发中心，为国产宝马、奔驰等配套生产汽车电子产品。
但令人忧虑的是，国内汽车电子零组件厂商虽然多达1000多家，但绝大部分集中在车载音响和汽车通信等低技术产品领域。由于进入者众，产品供过于求，部分企业亏损严重。而技术含量高，利润丰厚的发动机电子、底盘电子、车身电子等产品几乎全部被国外厂商或者合资企业垄断。国家信息产业部的相关数据显示，在我国汽车电子市场上，70%以上的市场份额被国外的汽车电子厂商所占据，只有剩下不到30%的市场是留给国内汽车电子厂家，即使是这不到30%的市场，还有很大一部分被合资公司所把持。
汽车电子分为汽车电子控制系统车载和汽车电子装置。前者主要包括汽车信息系统、车载电脑、导航系统、汽车视听娱乐系统、车载通信系统、车载网络等；后者是IT行业的产品应用领域在汽车上的扩展。可以直接将现有的技术或经过改造后，移植到汽车环境下使用。但需要满足汽车电磁兼容性标准和可靠性的要求。因这类产品和整车及发动机的性能无关，可以独立地进行开发。
虽然国内从事车载电子产品开发和生产的企业很多，但规模都很小，产品多是一些技术含量不高的低端产品，而且同一种产品重复开发的现象非常严重。由于竞争激烈，企业只能用降低价格战的方法维持生存，不可能在产品的开发上有大的资金投入，而一旦国内出现了强劲的竞争对手，企业就很难生存下去。
目前国内的汽车电子控制系统市场基本上被国外实力强大的跨国汽车电子公司所垄断，只有少量生产ABS和安全气囊的企业，开始小批量为整车厂试装配套。汽车电子控制系统的开发需要长年的技术积累，开发难度大；系统需要在各种工况下进行匹配标定，还要通过严酷的可靠性试验；产品开发的周期长，短期见不到经济效益；匹配试验所用的仪器和试验设备价格非常昂贵，需要投入大量的资金；特别是竞争对手都是国外实力强大的跨国汽车电子公司。出于以上种种原因，国内介入汽车电子控制系统开发，真正能够为整车配套的企业还很少。
2、本土汽车电子路在何方
安全、节能、环保以及智能化、信息化是未来汽车的发展趋势，而中国汽车市场的快速发展促进了中国电子信息产业向汽车电子领域的渗透和发展。
有关专家指出，结合本国具体情况，GPS、车身电子、ABS和安全气囊、以及胎压监测等领域是中国汽车电子行业利用国外方案进行开发的主要发展方向，娱乐、舒适、安全和环保是中国汽车电子发展的推动力。随着汽车电子对电力需求的增加，中国功率器件市场有望大幅度增长，中国本地电源模块制造业以及器件设计和制造业有望赢得难得的发展机遇。
相关调查显示，中国汽车市场的高速增长促成了中国车载娱乐系统市场规模的成倍增长，市场研究表明，在2003至2006年间，中国轿车产量合计应在1200至1600万辆左右，相应汽车娱乐系统市场的规模在500－800万套左右，主要提供OEM配套服务。而采用车载计算机作为平台，将车载通信、导航、视听娱乐、网络控制等集成为一体化多媒体信息系统则是这一领域的市场发展趋势。调查分析表明，与汽车行驶安全和控制相关性不大的车载娱乐和导航信息系统、车身电子是中国汽车电子产品市场的主要发展方向。
国内企业目前最大的瓶颈就是技术。中国汽车业普遍存在的问题，同样也就是家电企业转战汽车电子时要面临的问题：核心技术能力缺乏，行业标准话语权缺乏。
相形之下，以技术研发见长的国际巨头则显得咄咄逼人。据悉，微软、英特尔、飞利浦等国际IT厂商也在准备切入这块市场，并已作出相关投资计划。其中微软的野心最大，不仅在汽车电子设备的研发上有所动作，还声称将成为汽车软件市场的最大供应商。据其宣称，微软正在以Windows ＣＥ软件为基础，研发一个定制版本的操作系统软件，该软件能够控制车上的一切，从车内娱乐到卫星导航无所不能。
原本主要依靠成本优势抢占汽车电子市场的本土企业应该如何呢。
车载汽车电子装置的生产商，如若想在今后激烈的市场竞争中立于不败之地，必须进行整合重组，扩大生产规模。只有生产形成经济批量，才有可能降低产品的价格。采用先进的制造技术和装备改造企业，以保证产品的质量，创建知名品牌。
对于中小型企业而言，可以选择专业化的发展模式。它们可以生产单一产品，由于产品在技术上比较专一，比较容易提升企业自身的技术实力，将企业做大做强，应对激烈的市场竞争。他举例说，德国有一家专门生产火花塞的公司，90多年来一直专注于此，目前该公司在欧洲火花塞市场上已经占有93%的ＯＥＭ市场份额和全球售后市场30%的市场份额。
在进入整车配套体系受阻的情况下，本土汽车电子产品可先进入售后市场，因为这一市场对产品的要求比为主机厂配套要低，容易进入。由于国内生产的产品有价格上的优势，国外售后市场的订单数量很大，这在一定程度上推动了企业的快速发展，目前国内已有一些成功的先例。本土企业在此过程中可以不断提高产品的技术水平，为进入整车的配套市场做好准备。
对于难度相对较高的汽车电子控制系统的开发，需要实力强大电子企业的介入，引进具有相应能力的技术研发人才，或者是电子企业和汽车企业联合。据悉，汽车电子的后来者创维目前已经和清华大学名下的力合公司达成了战略合作协议，同时与国外某知名企业的合作也将在近期展开。
除了研发技术本身的限制之外，目前国内厂商开发的产品进入合资整车厂商需经过外方名目繁多、极其苛刻的认证，而这些认证的周期也很长，一般是认证结束时市场机会已经擦肩而过。据上海汽车电子工程中心主任夏冠群透露，他们在上汽集团和上海市科委的支持下于1999年起就开始开发霍尔相位传感器，主要是用在电喷系统上，目前做出了第一批305个样品，这些样品通过了初步的跑车实验，但要得到德国大众的认证非常困难。
在标准方面政府部门的引导作用是最重要的。我国应该借鉴韩国的经验。韩国政府和企业共同制定了一些标准，这些标准具有很多地方特色，为韩国的汽车电子业发展带来了有利的条件。一个汽车厂商进来时，其所有的认证标准也就带进来了，如果政府组织建立我们自己的标准，国外厂商就需重新认证，这就为国内企业创造了平等参与的机会。
一、中国汽车零配件行业具备成本优势
现在汽车生产厂家都有一些相关的配套企业，主要是生产汽车零配件。而这些配套企业的配件，一般有三个流向，一是直接提供给汽车生产厂家，以完成车辆的组装；二是提供给汽车后市场，如汽配商等；三是给汽车企业指定的4S经销店和特约维修站。这样做无疑有利于厂商执行统一的标准，但同时这也使得车主少了一份质疑配件价格过高的意识。车主即使质疑某些配件价格过高，只要特约维修厂拿出这个理由解释，车主也只好默认。努力提高国产化率，零配件供应商才能有效降低单件成本，令配件具有价格优势。国内某经济型轿车就做到了这一点：现在保有量达到10万辆，厂家的关注点不但在产品上，而且对售后服务也非常重视，其极具竞争力的零配件价格，得益于其规模化的生产及“本土化”战略。这样的思路和战略值得国内的其他制造厂家学习和借鉴。对于渐渐明白“买车容易养车难”这一消费理念的消费者来说，维修配件的价格高低日显重要。以往稍不留神就多花了上千元冤枉钱现今已不大可能发生，毕竟对于一辆10万元左右的车型来说，几千元已是不小的比例。“零配件价格何时能像车价降价一样”，消费者有着更多的期待。
具备成本优势的产品和企业
主要产品包括以下几类：技术要求相对较低或技术易获得及掌握，具备劳动密集，满足经济规模；生产污染程度较重、环境治理费用较高；运输储存成本较高；具有原材料优势的产品。
部分代表产品：无石棉摩擦材料、刹车片、铝合金车轮、汽车玻璃、部分内饰件、散热器、空气滤清器、齿轮、活塞、铅酸蓄电池、灯泡、普通电机、火花塞、轮胎螺母、普通轴承、千斤顶、中低档汽车收放机，部分注塑件、部分机械加工件、部分金属铸件等。
相关的企业有：具有机制、劳动力成本等优势、周围相关配套工业发达，如江浙一带民营企业。
二、中国汽车零配件企业形成了一定的研发能力
在以市场换技术的指引下，我国轿车工业已经发展了20多年，具备了一定的基础和相当的规模。关于整车自主开发能力、发展自主品牌的问题，也早已讨论是否应提上日程了。对此，甚至有整车企业负责人表示，国内零配件整体实力的提升，是民族品牌自主开发的前提。这不禁再次让人联想起了我国的家电业，正是因为家电行业的零配件工业自主能力强，突破了一系列的技术瓶颈，才使得自主开发的项目特别多，甚至比肩欧美。
我国的零配件行业要想得以生存和发展，成为未来各汽车企业全球零配件的供应基地之一，目前就有必要接受和认可外资的介入，国外零配件企业的大规模进入是必须的途径。只有这些零配件企业都进来了，才能促进中国整体零配件实力的提高。汽车零配件的国产化率过低目前确实成为了制约其发展的瓶颈，但不能否认的是世界上大的汽车企业，无一例外都是协作开发，全球采购已成为趋势。纵然是有必要借助“外力”，但国内企业的研发实力和决心却是发展的根本，毕竟，汽车产品的开发是一个系统工程，必须要零配件企业共同参与。
一、产品结构不够合理、产品竞争力弱
由于历史原因，原来许多大汽车集团大都是大而全的企业，大部分零部件都是由集团内部自己生产，主机厂自制率高，形成了相对封闭的内部配套体系。一些企业适应市场的意识淡薄，体制转轨缓慢，制约了零部件企业技术水平的提高，加之受眼前利益驱动而重复投资建设，绝大部分零部件厂生产集中度低、规模小，但工艺门类齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构。对汽车零部件投资力度不够，而且投资比较分散，集中度低，小规模重复建设和重复引进现象非常严重，导致汽车零部件企业难以达到有效的经济规模，决策分散化，与整车企业相比汽车零部件行业发展相对滞后。
二、零部件企业人才缺乏、产品开发能力弱
有产权无知识的问题令人担忧。大多数企业包括中外合资企业都重生产、轻开发，导致企业研发基础薄弱，手段落后，从事开发的人力不足。合资企业由于受引进产品技术许可制度的制约，消化和吸收引进产品的核心技术艰难，新产品的开发主要依赖外方，有“产权”无“知识”的现象普遍存在。汽车零部件企业高素质的管理人才和研发人才缺乏，人员素质参差不齐，新产品和高技术产品开发能力薄弱，无法掌握主要零部件的核心技术，难以研发出具有自主知识产权的高技术产品，产品的科技含量和技术附加值低。
三、部分企业负债严重、自我发展后劲不足
长期以来我国汽车零部件工业以生产载重车零部件为主，基础薄弱，产品单一。在向轿车零部件生产的转化与发展过程中，企业主要靠银行贷款进行投资建设，投资成本高，企业负担重，一些零部件企业资产负债率达70%以上。
四、市场竞争无序、交易方式落后
汽车零部件企业体制改革相对滞后，不能尽快适应市场经济的要求，汽车零配件市场环境不健全，监督、管理力度不够，各地区条块分割，地方保护严重，企业为求生存，常采用不正当的竞争手段，一些假冒伪劣零部件冲击市场，损害了消费者和原生产厂商的利益，扰乱了市场秩序，行业自律缺乏。
五、研发能力难以适应技术发展需要
研发能力是零部件企业最重要的核心竞争力之一，国际零部件供应商十分重视研发能力的建设和投入，如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的6%～7%，同时也具备一整套科学、完善的研发体系。尽管我国部分企业参照国际标准建立起了试验室，拥有比较齐全的试验设备，但大多数试验装备未能很好的发挥作用，研发能力还停留在适应性研发的水平。
六、成本控制能力不具备优势
随着整车市场竞争的日趋激烈，价格战是经常被使用的手段之一，整车企业必然将价格的降低向零部件供应商转嫁。同时，在QCDS或QCDD的竞争原则下，成本因素是最好量化的因素，也是市场竞争中最敏感的因素。而成本控制能力却不是我国零部件企业的优势，一方面，最大限度的减少有形的浪费已为人们所认同，而无形的浪费还没有被大家所认知，如资产的闲置、无效的作业等；另一方面，冗多的人员、僵化的用人机制、过重的社会责任使得企业对业务核心化的研究不够。如何以最低的成本获取最高的附加价值将成为企业降低成本的有效途径。
第三节 多方面压力压缩中国汽车零配件企业的生存空间
一、汽车零部件进口施压中国汽车零配件企业
《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下简称《办法》）于2005年4月1日起执行。不少业内人士认为，受《办法》影响，汽车厂商的新车型面世速度会大大放缓。
《办法》规定，“进口全散件或半散件组装汽车的；进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）（含）以上装车的；进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）（含）以上装车的；进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的”均被认定为构成整车特征。
为保护中国汽车零部件工业的发展，并借助外国资金和技术完善整个中国汽车产业链，我国1994年出台的《汽车工业产业政策》中曾对汽车零部件的国产化率作出了要求。不过，在2001年加入WTO以后，根据协议我国政府没有限制企业进口汽车零部件进行组装汽车。由于巨大的利润空间，许多跨国汽车公司因此在中国的生产方式发生了转变。以2003年为例，整车进口关税税率分排量3L以下38.2%、3L以上43%两种，而轿车散件进口的关税平均税率仅为15.67%。20多个百分点的税率差异，导致相当多的汽车制造商将几乎已是整车的进口车以散件名义进口，变相避税，以达到低成本迅速占领市场的目的。
在过去的三年间，部分企业从中外双方签约到新车下线，有的只用了不到一年的时间。进口散件的盛行，使得最近一两年内，众多新车型快速涌进了中国市场，一些车型还是全球同步上市。据统计，在2003年，共有40多款新车型首次在中国亮相，是2001年的2倍以上。事实上，目前在国内推出的全新车型，基本以国际大品牌的本地化组装为主。
《办法》实施后，汽车企业如果还想继续快速推出新车，基本上还得依靠进口散件，因此也就需要交纳整车进口的关税。在汽车行业利润率逐渐降低的今天，成本压力是不言而喻的。
《办法》必然将影响新车型的上市速度。如果企业在成本提高10%的情况下，既想盈利又要抢占市场难以两全。通常情况下，会考虑放缓新车的引进速度。
一汽轿车旗下的Mazda6和长安汽车的蒙迪欧，汽车配件曾一度需要大比例进口。两家公司在日前接受记者采访时均表示，上述车型的零部件由于国产化比例较高，因此进口零部件的比例未超过60%，所以《办法》不会对公司造成什么影响。但他们也承认，为了不交整车进口的关税，引进新车的前期国产化准备时间将会延长。
值得注意的是，“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格60%及以上”这一条按整车标准征税的时间是2006年7月1日，并非马上执行。时间的放宽，是因为有关部门考虑到部分高档车豪华配置的零部件很容易就超过60%的界限，可能会影响到奔驰、皇冠、凯迪拉克等在华投资生产的积极性，因此为其提供一个缓冲期。
为维护国内汽车产业的健康，我国政府在2004年6月1日颁布了新的《汽车产业政策》，明确提出对构成整车特征的汽车零部件，将按整车税率征税。此次《办法》则完全明确了“整车特征”的概念。自此，对进口汽车零部件进行分类征税，具备了真正的可操作性。
国家制订《办法》，主要是出于维护国家税收利益和提高国内汽车制造业水平的目的。他说，德国大众等在2001年前进入的企业，前期致力于中国汽车零配件的制造，在上海和长春分别建立了庞大的汽车零配件供应链，促进了当地汽车工业水平的提高。而2001年后进入的一些企业，则在没有本土零配件供应商的情况下，大量采取进口散件并组装的模式，对当地汽车工业并没有带来积极影响。
二、外资围猎中国汽车零配件业
据不完全统计，外资在中国汽车零配件市场已经占到60%以上的份额。有专家估计，外资占轿车零配件市场份额的80%以上，在汽车电子和发动机零部件等领域，外资控制的汽车零配件企业高达90%甚至更高。
这注定是一场比中国整车制造业更为严重的危机。
外资已经基本掌控中国汽车零配件行业，特别是轿车企业的零配件配套生产。
由于《汽车产业政策》没有像针对整车合资生产一样做出种种限制，外资进入中国汽车零配件行业可以长驱直入，可以独资或者完全控股零配件企业。
中国本土零配件厂商一直持续着散、乱、差的局面，本土企业在实力雄厚的外资厂商面前，难免不会生出几分怯意来。
没有人否认这个市场的肥沃。近年来，中国汽车零配件市场一直以略高于整车市场的速度成长。2004年，中国汽车零部件行业销售收入已达4400亿元，基本与2003年持平，但是，截至2004年10月，利润总额达2221.24亿元，比03年同期增长了22.37%；资产总计3083.52亿元，比03年同期增长了23.07%。
三、“产品认证”阻碍中国汽车零配件企业供货
我国汽车零部件企业还没有做好进入全球化采购平台的准备，大多数企业还没有购得进入这一平台的“门票”。这“门票”就是TS16949质量体系标准的第三方认证。业内人士介绍，目前国际上对进入全球采购的汽车零部件企业全部采取这种新的统一标准。据调查了解，目前国内通过这一认证的零部件企业少之又少，有些省份通过这一认证的企业还不到一成；就连开展这项工作较早的东风汽车公司的19家零部件子公司，目前也只有6家子公司通过这一认证。没有这张“门票”，我国汽车零部件企业就失去了与跨国巨头同台竞技的资格。
四、中国汽车零配件企业承受来自外资采购策略的压力
对于中国汽车业利润近期蒸发100亿的现实，有业内人士称部分是中外合资的外方凭技术控制权，掌握了原材料和零部件的采购大权，坚持"原始供应原则"，从国外母公司采购原材料，其采购价比中国同样原材料高出数十倍。
国家发改委称：中国汽车企业已经“过度合资”了，对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家。“过度合资”也是我们的汽车行业“拿市场换技术”策略的一个后遗症。发达国家不是救世主，不会情愿将技术给中国，而是希望在控制技术和高端利润的同时，将中国成为提供廉价劳动力的生产加工基地。以此看来，利用“原始供应原则”来转移利润，完全是外资在利益驱动下顺理成章的结果，是“肥水不流外人田”的做法。
过去15年，全球汽车利润增长缓慢。在零配件上降低成本成为节流的主要方法之一。这成为具有价格优势的中国汽配业的一个良好发展契机。然而，得到低价汽车配件的方法一是从中国的汽配商那里购买汽配产品，或者直接将生产转向中国。而显然，中国汽配业的低成本优势并没有不可复制性，因此，利用中国的低劳动成本，在中国汽车零部件市场建立自己的天下已成为很多国外汽配商的选择。
在这样的环境下，中国汽配商面临前后夹攻的困境：中外合资整车企业的外方排斥中资零部件供应商，另一方面，外资汽配商也加大在中国的跑马圈地，拥有了同样的低劳动成本，拥有技术优势，中外汽配商的竞争力高低立见。据统计，目前在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90%。
五、中国汽车零配件企业因自身开发能力差而产生压力
我国绝大多数零部件企业先天性结构问题是机制不活，组织效益低下，厂商之间基本处在无序竞争状态。深层原因是分工方式落后，是企业体制、市场体系和政府管理体制等方面的缺陷。汽车工业多年来形成的地方保护、所有制分割等导致了自成体系、自我封闭的生产模式，零部件企业只为一家总装企业配套，规模上不去，成本很难降下来。我国汽车零部件企业由于很多企业规模小，无法获得规模效益，使得汽车零部件企业无力进行技术改造，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，我国汽车零部件企业形不成批量生产能力。在阻碍自身发展的同时也阻碍了整个汽车工业的发展。零部件生产发展落后，是我国汽车配件发展难的根本原因。
六、汇率变化对中国汽车零配件企业出口造成压力
美元是浮动货币，而进口车主要来自北美，美元相对人民币贬值对我们的利润有不利影响，福特汽车中国有限公司表示。但欧元汇率变化对我们的正面影响更大，由于长安福特各款车都有大量购自欧洲的部件，加上公司又下调了3%的市销配件价格，已经造成不小损失，欧元比值如果降下来就有好处了。所以现在该公司更关心，不盯单一美元之后的一篮子货币政策细节，它的组成结构怎么样，比如欧元50%、美元30%、日元又是多少。日本丰田汽车中国投资有限公司表示，人民币升值对丰田在华业务没有影响。
此间进口商对人民币升值普遍表示乐观。虽然只有2%，但是成本降低是肯定的。目前我们都在等细节，比如欧元综合体系的变化。由于05年进口车要落地完税，对进口商流动资金占压非常明显。人民币升值对缓解进口商资金压力将起到重要作用。
至于如何应对人民币升值，跨国公司大多比较从容。如果只是一个中国企业，算算进出口就行了。但我们是在全球都有业务的集团，因此有一套成熟的“避险”体系。具体办法包括设置福特自己的中心汇率，以此稳定与客户的业务关系，使交易行为在三个月到一年的时间内能以“福特价格”来计算。另外，集团内部有投资运营所需的储备金，可以稳定跨国公司的经营。福特这套办法过去很少在中国体现其价值，看来今后这一体制将被充分调动起来。
2005年计划以散件组装方式出口5万台轿车的奇瑞则必须直面出口利润损失。奇瑞国际公司表示，所有出口企业都要承受压力，不过目前2%的变化对我们的影响还不算大。目前奇瑞计划出口产品的价格在1万～3.7万美元之间，其汇率损失部分可以通过零部件利润来补偿，但补偿效果有限。
七、全球采购给中国汽车零配件企业带来压力
面对全球采购，我国一些零部件企业显得有点无所适从，原因很多，但关键一条是所执行的标准不一致。各个国家、汽车厂的标准都不一样，这个配套厂要求这个标准，那个配套厂却要求另外一个标准，中国的零部件企业为美国的企业配套合格了，为日本的配套企业却不一定合格，这无疑把中国的配套厂分割了。比如，一个冷却循环水管试验，中国企业要做300次，而国外企业只做3次。
也有业内人士说，整车降价直接降低零部件的采购成本，却不降低国外供应商的采购成本，原因是国外整车厂进入中国的同时把配套体系也带入中国，这些供应商和整车企业一起来中国就是为了赚钱，是利益共同体。
当然，一些中外合资的整车企业，采购部部长多是外方的，采购部副部长才是中方的。由此，在零部件采购方面，中方自然缺少话语权。
不管当前全国主要汽车零部件企业中近1/3是外商投资企业，还是40%零部件国产化率的坚冰被打破，我们都能感到全球采购这柄双刃剑的挑战更严重。有人说，中国的供应商只能甘心做二级、三级配套商。国外大的供应商也承认很多产品也是做二级配套。
看来，现在的问题不仅是如何形成规模、系统、模块化供货问题，而是如何定好位、站稳脚跟争取下一个机会的问题。国内一家雄心或者信心很大的汽车零部件企业负责人说，配套价值链上有很多位置，我们先占住哪怕外围的一个位置，当前进入国外OEM配套很难，但我们只能向前走。
八、国内整车市场给中国汽车零配件企业带来压力
无论是原材料采购、在制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，我国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。由于基本没有研发成本投入，我国整车的总成本中直接采购的成本比例一般都高于60%，部分厂商甚至达到80%，因此，整车降价的压力将直接转嫁到零部件供应商，整车降价有一半以上的贡献度来自于汽车零部件行业。
九、同行恶性竞争给中国汽车零配件企业带来压力
中国的汽车市场，成为世界上最后的最大市场。近年来，随着“6+3”（通用、福特、丰田、戴姆勒—克莱斯勒、大众、雷诺—日产、宝马、PSA和本田）等跨国汽车巨头相继完成在华投资，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮。
据国家有关部门统计，全国已有5000多家汽车零部件企业，其中1200多家是外商投资企业，许多都是位居世界500强企业。面对市场风云突变，我国汽车零部件企业不同程度地陷入了发展困境，举步维艰。其中原因固然复杂，但与中国企业势单力薄，却又“诸侯混战”不无关系。国内汽车零部件产品轿车配套能力低，无法与跨国巨头抗衡，结果是大家只好挤在商用车这一战场拼个你死我活，争相压价，产品质量迅速下滑，陷入恶性竞争的泥潭难以自拔。
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