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第一节 中国汽车零配件行业发展历程回顾
一、中国汽车零配件行业发展历经的四个阶段
近几年，我国零部件工业保持着高速增长的态势，汽车工业总产值在全国工业总产值中占的比重越来越高，从1998年的4.11%上升到2002年5.64%。而作为汽车工业重要组成部分的零部件业在汽车工业总产值的比例也在逐渐增加。它既带动了冶金、橡胶、燃料、能源、机械和塑料制品等上游产品产业的发展，也带动了诸如金融、保险、商业和社会服务、交通、旅游等下游产品产业的发展。截至2003年底，零部件行业从业人员达到了1256万人。
从时间上看，我国汽车零部件工业发展的四个阶段呈现出了连续接替的特征，但在不同的阶段，推动零部件工业发展的主导力量却不同。在兴起阶段和波动阶段，零部件工业增长的动力主要来自供给侧，包括生产企业市场化改革、对外开放等方面；而过渡和调整阶段的主要推动力主要来自需求侧，来自于居民消费结构的变化和升级---由家电、电信类产品消费升级到交通产品的消费。应当说正是有前两个阶段需求拉动的增长高潮，才奠定了近几年零部件工业的蓬勃发展。更需要指出的是，第四个阶段的变化对于零部件工业发展及其增长机制的影响更加明显。因为在这个阶段，跨国企业战略性投资进入我国已不仅仅是简单地利用我国的低成本优势、增加供给的问题，而且牵涉到国际产业分工和转移问题。国际市场的外需也成为一个影响零部件工业增长的非常关键的因素，形成了内需和外需共同影响产业发展的局面，而不是前些年主要靠内需拉动增长的模式。它要求我国零部件工业必须实现由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变；产业发展政策也必须由单纯的供给侧向供给、需求双向政策转变。
二、中国汽车零配件产业发展面临的五大问题
问题一：研发能力差，技术积累不足
根据关于中国汽车工业运行成本的报告,其共同观点是,尽管在中国劳动力成本远远低于国外,但是,在中国的汽车制造成本却远远大于国外发达国家,仅与欧洲相比,中国的汽车总制造成本就要高出15％～20％。
而这些居高不下的制造成本,很大一块就来自于汽车零配件。
中国汽车零配件成本高的根本原因在于技术与管理水平低下以及各零配件厂商规模较小,产量有限。
不过,随着外资零部件企业大批进入中国,他们一方面与‘中资企业相互竞争,另一方面大量的技术与管理知识通过他们逐渐向国内企业扩散。近年来,中国汽车零配件企业虽仍然落后,但在管理与技术上已有了长足的进步,这从整车厂一般要求的零配件厂商每年降低5％的成本可见一斑。同时,从规模上来看。由于整个中国汽车产业的壮大以及企业之间的整合,零配件厂商的规模也在不断做大。
事实上,对于多数零配件,它们仍然具备或多或少的劳动力密集型特征,国内企业由于技术、管理与规模问题,劳动力成本优势尚未充分发挥出来。然而,政策的保护(如国产化率要求)、国外零配件厂商所带来的技术与管理经验的扩散以及国内汽车零配件急剧增长的需求等等,这些力量综合的作用,使得中国汽车零配件行业实际上有一个很好的发展环境,这一点与整车厂形成了很鲜明的对比。而当零配件行业发展到一定程度,劳动力成本的优势就能充分体现出来,从而使中国的零配件行业在中低档产品上能够具备全球竞争力,这将促进中国汽车零配件向全球的大量出口。
虽然外资也在中国建厂,但事实上,在充分利用劳动力优势、实现低成本制造的诀窍方面,这些企业很难做得比国内企业更好,因为在外资以过去经验大量使用资本实现自动化生产的场合,却很容易被国内企业用更多的人力以更低的成本生产出来,这已经被诸如锂电池等行业在中国的巨大成功所反复印证。
这样,成本上最终的优势,又将使得零配件厂商在获得维修市场主导权之外,还能在为整车厂配套方面占有优势。虽然整车厂的价格战倾向于挤压零配件厂商的利润,但正因这样的成本压力,将打破零配件采购的地区、部门限制,反而给了在成本上实现更有效控制的零配件厂商更大的发展空间。
问题二：全球化采购
汽车生产企业仅仅是以单个国家为主体的产业早已成为历史，而近年来经过大规模的兼并、重组，在全球范围内形成了6+3的格局，跨国公司已经占据了主导地位。这些跨国公司为了减少开发成本，缩短新车型在各国的上市时间，必定要共享资源，即尽可能利用原有的OEM供应商，起码关键部件要用原配套产品，这就形成在A国及B国制造的整车要用到C国生产的零部件，这是根据同一车型进行全球化采购的一种形式。国际上流行的两种主要零部件采购体系，一种是以美国通用汽车公司为代表的全球采购体系，另一种是以日本丰田公司为典型的封闭式地区性采购体系。
在激烈的市场竞争中，降低成本已成为汽车制造企业提高竞争能力的重要途径之一，因此愈来愈多跨国汽车公司采取以价格、质量为主的采购策略。占据了中国汽车市场半壁江山的大众公司，已经在去年宣布三年后将实行全球性采购。据估计，上海大众如果向全球采购，可以降低成本的30%左右；如果上海通用改为全球采购，也可以降低约20%成本。联合国的采购也是采取这种以质量、价格为原则的全球采购方式。
无论何种方式的全球采购，都促使汽车主机生产企业打破地区性配套的局限性并走向全球化，从而迫使汽车零部件的生产和供应形成相对独立的产业部门，并且在全球化范围内逐步优化配置。随着信息产业的快速崛起、高速运输工具的不断出现，使全球范围内的及时供应成为可能，全球化采购就成了必然的趋势。
对中国的汽车零部件工业来说，全球化采购实际上是一把双刃剑。它既带来了巨大的压力，使众多的汽车零部件企业面临生死存亡的严峻考验；也给这些企业带来了极大的商机，为他们提供了走向世界，发展壮大自身力量的无限空间。
应该说，随着中国汽车工业的发展，其汽车零部件水平近年来也获得了长足的提高，一些成熟汽车品牌的国产化率大多已经超过80%，汽车零部件的出口也在稳步增长。2002年10月底在底特律举行的中国汽车零部件产品展示会盛况空前，前来下订单的客户踊跃；11月份在拉斯维加斯举行的美国国际汽车零部件及售后服务展上，中国零部件参展商获得数亿元的订单；福特公司表示今後五年将在中国采购100亿美元的零部件。这都反映了中国汽车零部件产业正在走向世界。
但是我们需要对当前和今后的形势有清醒的认识：从全球范围来看，中国汽车零部件产业还很幼稚，水平还很低，各方面的差距都很大，大多产品缺乏基本的竞争能力。在国际上，汽车零部件工业已经发展到相当高的水平，无论在资金、规模和实力上都已形成了集团化、规模化、跨国经营，产品品种、质量、管理、技术、价格、服务等多方面都极具竞争力。
另外，过去企业可以依靠国家政策的保护，用进口配额、关税、规定投产汽车国产化率等政策来限制整车企业向国外采购，这种保护措施很快就不再存在。加入WTO后，进口配额限制将会取消，到2006年，汽车零部件的关税要降到10%。有说中国的汽车零部件企业已经到了最危险的时候，也不完全是危言耸听。正视危机，面对现实，中国的零部件企业必须研讨应对策略。
问题三：模块化供货
模块化生产方式在给零部件企业带来更大发展空间的同时，也把他们推到了市场竞争的最前沿，使零部件两极分化更加明显。零部件企业必须具备很强的独立开发能力，适应系统配套、模块供货，并参与国际分工，才能立于不败之地。
当模块化零部件供应商在赢得更多的生意时，只提供单独零部件的厂商就面临着失去客户的危险。为了赢得定单，零件商需要有供应模块和全套系统的能力，承担着管理供应链和模块设计的重任。责任越大，危险也就越大，但回报也更可观。传统实力强劲的零部件商凭借着庞大的规模、丰富的经验和先进的技术，必将赢得更多的客户。
要想继续在零部件行业“风光无限”，在研发上舍得投资是条件之一，同时，还必须拥有一支战斗力强，富有创新精神的技术队伍。否则，只会捞个花钱不少，收获寥寥的结局。
博世公司的研发支出一直高于同行业的平均水平。2001年，博世汽车技术部门的研发费用高达19亿德国马克，比前年高出近2.5亿欧元。尽管财物的支出很重要，但公司的技术人员和工程师却是技术革新的中坚力量。公司申请的专利数目持续增长首先应归功于他们。仅在去年一年，博世公司就申请专利逾2000项。在过去数年中，博世研发投资的重点之一就是柴油喷射技术。从1997年至2001年，仅对柴油高压喷射一项技术的研发，博世就投资了25亿欧元。
对于起步较晚或实力不济的企业,想借模块化的东风后来居上,恐怕并不现实。现在处于领先地位的行业寡头,将慢慢转变为系统集成商。由于零部件集成度的提高以及部分零部件的削减，原本直接给整车厂供应的零部件商开始向系统集成商的产品“集结”，处于系统集成商下游的部分二级供应商,将逐渐被市场淘汰。在这个过程中，零部件商所具有的产品和价格优势至关重要，而这一切都需要技术和经济实力来保证。最终必将是强者更强，弱者更弱，由具备综合竞争力的胜出者与系统集成商结成利益共同体。
据资料显示，全球具备系统集成能力的供应商将在今后3～5年时间里削减50%的二级供应商。国内的零部件产品在技术含量方面没有能力和优势，就是系统集成能力差。
问题四：中性化发展
面对采购日趋全球化、市场国际化、产品多元化的中国汽车零部件市场，人们不难发现这样一个不争的事实：昔日曾经一枝独秀的上海桑塔纳轿车国产化独家配套的上海汽车零部件企业，如今正解放思想，开拓创新，辛勤地耕耘着中国和世界汽车零部件的市场，逐步走上了配套“中性化”的发展之路。
近10年来，上海汽车零部件企业的配套范围已从“国产化”的“独木桥”向“国际化”的“康庄道”迈进，众多零部件企业的产品不仅为上海大众、上海通用轿车产品配套，而且还为广州本田、一汽大众、神龙富康、长安福特、天津丰田、沈阳金杯等国内主要整车企业配套。最令人鼓舞的是，上海汽车零部件企业的战略视点正在扫描世界汽车零部件市场，一大批具有竞争力、高质量的零部件产品源源不断进入北美、日本等OEM配套市场，上海汽车零部件工业的外向度正不断提高。
目前上汽集团所属的零部件企业中有80％以上的企业产品为国内外各大整车企业配套供货，业外市场占有率达30％以上，其中纳铁福、联合电子、易通、制动系统、上实交通以及汽齿总厂等企业外配套率高达60％左右；小糸车灯、延锋伟世通、申雅等25％左右的零部件企业分别在重庆、武汉、长春、广州等地建立联营厂，实现了“产地销”；延锋江森、采埃孚、联合电子、纳铁福、上海KS、金合利等50％以上的企业生产的零部件进入国际市场。去年上汽集团出口创汇额达2.5亿美元，今年有望突破3亿美元。
上海汽车零部件配套“中性化”发展之路，是上汽集团积极应对入世和经济全球化的挑战，坚持“引进来”和“走出去”并举的全球化战略和实施“抢逼围”经营战略的结果。上世纪90年代末期，面对经济全球化的浪潮和世界汽车工业“6＋3”的新格局，上汽集团高层领导深刻认识到，上汽集团要保持领先优势，必须融入世界经济大循环潮流，加快国际化，不断提高国际竞争力，否则就会被国际化。为此，提出了“引进来”和“走出去”并举的全球化战略：“引进来”实施“三大转变”；“走出去”实现“三大突破”。要求零部件企业实施“出海跨洋”和“抢逼围”战略，走出上海，抢占国内市场制高点；走出国界、为世界汽车工业配套服务。正是基于全球化的经营战略，上海汽车工业零部件企业以成为零级化供应商为目标，围绕“做强做大市场”这一主题，苦练内功，不断提高核心竞争力，从而在汽车零部件配套范围上实现了“中性化”的新突破。
汽车零部件配套服务的“中性化”发展趋势不可避免，这是中国汽车零部件工业发展的必由之路，它对于打破没有竞争活力的地域保护、市场割据、技术垄断，促进汽车工业健康发展，无疑具有重要意义。前几年，国际汽车业巨头，如美国通用、福特公司将零部件与整车分离，相继成立了德尔福汽车零部件公司和伟世通零部件公司，并在全球多元化的市场竞争中取得成功。上海汽车零部件配套体系是在桑塔纳轿车国产化的基础上逐步形成的，具有明显的集团特色。虽然目前上海汽车零部件企业在“中性化”配套服务中取得了长足进展，但离真正的“中性化”还有很大差距，还有很长的路要走。也许上海汽车工业只有像通用、福特等国际汽车巨擘那样，以“壮士断腕”的胆略和勇气，从体制和机制上对上海汽车零部件企业实施“外科手术”，上海汽车零部件工业才能真正走上“中性化”的发展坦途。
第二节 中国汽车零配件产业概况
一、中国汽车零配件行业产业规模
1、2004年我国汽车零部件产业规模达4400亿元
4400亿元体现在生产汽车约507万辆，每辆车以销售10万元计算，约有5000多亿元的产值，零部件配套产值在其中占60%，达到约3000亿元；售后维修市场约有2700万辆的汽车保有量，据调查零部件销售收入在其中达到800多亿元，加上我国2004年零部件(除发动机和轮胎)出口额约有80多亿美元，合计人民币640亿元。我国零部件产业规模创下了4400亿元的新高。
根据国务院发展研究中心产业经济研究部对中国市场需求总量的最新预测，国内汽车保有量将在今年达到3563万辆，2010年达到5669万辆，2020年将达到13103万辆，这个数据说明国内汽车市场被长期看好，也为零部件产业的发展打下了基础。
国内汽车的价值链正在向零部件领域转移。以2003年为例，全年实现汽车产业销售收入9290亿元，其中零部件销售收入为3003亿元，约占总量的三分之一。2004年零部件产业实现4400亿元销售额，已经基本上与整车销售持平。按照国际运行的标准，汽车行业整车与零部件规模比例应为1：1.7,由此可以推算，汽车零部件产业的空间还很大。
2、2005年零部件市场规模5000亿元
2005年以整车生产增长12%至13%计算，产量应该在560万辆左右。这样，零部件产业中原厂配套（OEM）产值在3400亿元左右；以保有量2700万辆和每辆车年维修保养费用3000元计，售后维修市场产值在800亿元至900亿元；出口市场乐观地说能达到100亿美元，也就是800多亿元人民币。三项之和，2005年整个汽车零部件市场的规模在应5000亿元以上。
中国汽车零部件业的整体水平和技术将有大的发展。国内企业数量过多的现象，几年内不会改变，有许多业外企业还在不断涌入；国外独资、控股企业比例上升，不会缓解；近几年核心技术掌握在外方手中的现象会有所改变，但不会有根本的改变，特别是尖端技术仍然被外方掌控；汽车零部件产品出口数量和金额增大，未来几年会超过整车；部分出口产品面临国外技术壁垒增多，国外针对中国汽车零部件的反倾销投诉可能会增加，中国企业要随时应战；节能、环保产品逐渐受到关注；由于私人用车的增加，对配件质量会更加关心。
二、中国汽车零配件流通业现状
1、汽配城是国内最典型、最重要的汽车配件流通模式
目前国内汽车维修用的零部件60％来自汽配城，据不完全统计，目前国内有大约25万家汽车配件经销商，他们分布在全国各地大约350多个汽配城里。因此汽配城是国内最典型、最重要的汽车配件流通模式，然而随着汽车整车市场在2002年以来的突飞猛进，国内家用轿车的迅速普及，汽配城这种销售模式也受到了越来越多的挑战，本文将主要论述国内外典型的几种流通模式，通过对这些模式的对比来探讨未来国内汽车零配件流通领域可能的发展趋势。
2、2007年国内汽车售后市场规模将达到1100亿元人民币
随着汽车市场的崛起，国内汽车保有量在两年内迅速增张，这为汽车零配件市场的发展提供了必备前提。根据慧聪汽车市场研究所的一项预测显示，2007年，国内汽车售后市场规模将达到1100亿元人民币，而其中非饰品及改装类零配件将占绝大多数比例。
正是由于国内汽车配件市场的巨大发展潜力，该市场将受到越来越多国内外投资者的关注，而由于目前该市场起点的特殊性，研究在未来一段时间内可能发生的剧烈变化也将是一件非常有价值的工作。
3、中国汽车零配件经销渠道
从供应链角度看，国内零配件流通将通过图2中的方式完成，从零配件供应商出发，经过零配件流通商至车辆维修商再到车主。在这一传递过程中，由于零配件产品、车主使用品牌特征或车主选择服务主题等的不同，将可能存在多种不同的流通途径，从大体上划分可以是通过各品牌四位一体专卖店、快修连锁店、汽配城或其他维修站等。
4、国内三类主要零配件流通商
从目前国内汽配领域现状看，目前国内的主流仍然属于中小规模汽配经销商，尽管在营业额方面看，该类业态的总量与特约维修站相当，但由于数量庞大，而且其产品价格低廉，因此往往能够吸引大量价格敏感型车主。在销售流向上，目前中小型汽配经销商主要通过汽配城将产品分销给各类汽车维修站，因此维修站的选择直接决定了汽配城的市场规模。
5、国内五类主要汽车维修站
（1）公司附属维修企业：该类企业往往隶属于原有的国有大中型企业，通常是运输公司、客运公司、大型工厂等。由于存在隶属关系，因此该类维修站往往只维修母公司企业的相关车辆。但由于最近几年内国内企业外包潮流的出现以及大型国有企业的不断改造，这类维修资源将不断被拨离并独立经营，因此在几年后该类业态所占比重将不断降低，目前这类企业占国内维修资源大约25－30％的比例。从进货渠道看，该类企业通常通过OE厂家、汽配城或特约维修站进货，根据维修车辆的差异，进货渠道也有所不同；
（2）特约维修站：特约维修站受限于相应品牌的管理，属于整车厂家售后服务体系中的一员，因此有维护其品牌形象的责任。通常该类企业通过整车厂家的封闭体系或准封闭体系进货，同时仅有少量进货来自汽配城等流通渠道。随着2002年以来，国内私家车的迅速普及以及各乘用车企业销售渠道的日益完善该类业态所占比重也正在迅速增加；
（3）普通维修企业：该类维修企业通常面向社会经营，主要服务对象为价格敏感度较高，维修技术要求相对较低的用户。该类维修站的进货大部分来自汽配城等地，由于副厂件比例很高，因此质量往往难以保证；
（4）作坊式维修企业：目前国内机动车维修企业总量大约为32万家，其中汽车维修企业大约为22万家，其中有很大一部分比例属于该类业态。由于该类企业技术含量低，服务水准差，因此业内口碑很差，通常仅服务于价格敏感度很高的企业，其进货为汽配城；
（5）连锁快修店或服务店：属于新兴业态，目前虽然并未占据主流，但发展迅速，尤其在汽车用品领域，随着外资的大量涌入，该类业态在近年内的发展不可限量。在进货渠道方面，这类企业相对比较正规，往往以批量化采购的方式来自大型汽配经销商或OE厂家处。
从总体上看，目前国内维修企业可以分为独立维修企业以及非独立维修企业两类（这里是否独立是只是否受到相对应的整车企业的控制）。从目前市场份额分布情况看，独立维修企业与非独立维修企业的总量大体相当，从而决定了汽配城所占配件市场的营业额大约在50％所有的水平上。
三、我国汽车工业整车与零部件企业的协作体系
我国汽车零部件工业乃至汽车工业的发展，需要解决一个关键性问题：就是建立一个符合我国汽车工业发展状况的整车企业与零部件企业的协作体系。借鉴欧美协作方式和日本协作方式，结合世界各国汽车生产协作方式的发展趋势，我们认为，我国汽车工业整车企业与零部件企业的协作体系应具有以下特征。
整合零部件企业，建立分层协作体系
我国的汽车工业，无论是整车制造业还是零部件工业，都必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破地方保护和“大而全、小而全”的传统思想，对现有的零部件企业(尤其是直接为整车厂配套的零部件企业)进行整合，尽快形成在国际、国内具有竞争优势的零部件企业。根据中国整车企业与零部件企业关系的现状，整车企业与零部件企业之间应形成有序的分层协作体系。在这一体系中，第一协作层以总成配套厂为主，厂家数量要少，规模要大，包括配套额较大的零件厂、原材料厂以及相关厂；第二协作层以零件配套厂为主，围绕各自总成厂形成小的区域配套网，厂家可多可小，规模可大可小；第三层协作层以原材料厂和工艺厂为主，能为零件厂、总成厂以及整车厂提供原料和工艺加工。
汽车整车与零部件分层协作体系图
整车厂与协作厂通过资金、技术和人才交流密切协作关系
整车厂与协作厂之间，通过资金、技术和人才交流来密切协作关系。整车厂可通过参股的形式，对协作厂提供资金、设备的支持，建立资金一体化的稳固的协作关系；通过技术帮助，提高协作厂的产品开发能力；通过人才交流提高协作厂的生产管理水平。
协作厂提高新产品开发水平和配套能力
日本的零部件协作体系虽然分为独立系、丰田系、日产系和其他系等4个主要零部件供应系统。但无论是哪个系的协作厂都有机会向其他一个或几个系的整车厂供货。我国的整车与零部件协作体系中的各协作厂，尤其是大的总成厂，也应注重产品开发能力的提高，与国内各大整车厂同步发展，甚至适度超前，面向国内和国际市场为多车型配套。
协作厂应各具特色优势
各层次协作厂应具有自己的特色和优势，只有这样，才能够不断降低成本，提高自身的竞争能力。
总成厂和工艺厂应注重发挥规模经济效益；零部件厂应不计较所有制形式，注重发挥竞争机制的作用，提高生产灵活性。各协作层应同地方政府、行业主管部门、整车厂保持密切关系，推行现代管理方法，交流先进协作经验，促进公平竞争。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
