专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 2006年公路运输产业发展现状
公路运输是陆上运输方式之一，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。目前，二者并存，各具特色，而公路运输大有后来居上的趋势，发挥着愈来愈重要的作用。公路运输既是一个独立的运输体系，也是铁路车站、港口和机场集散物资的重要手段。公路运输具有灵活机动、迅速方便的特点，它能实行“门到门”物流服务，连接铁路、水运、空运的起点与终点。特别是“浮动公路”的兴起，使载货汽车直接开上火车和轮船，节约了装卸费用，并且创新出调整运输时间的“汽车仓库”。因此在运输服务贸易体系中体现了“时差效益”、“远距离效益”和“质量差效益”三个特点。
今后20年，中国要努力建成以纵贯东西和横穿国境南北的“五纵七横”为重点的公路主骨架，采取财政支付、国际银团货款及引进民间资本等多种方式加大对中西部地区的投资力度，提高公路密度，完善布局及相关交通支撑保障系统，逐步形成以45个公路主枢纽站为中心、以干线公路站场和支线公路终点为支撑的多层次公路运输站场体系，基本满足中长途旅客运输及集装箱、零担货物运输的要求。在公路车辆方面，营运客车重点发展适应高速公路和干线长途运输需要的高速、安全、经济、舒适的大中型高档客车、卧铺客车及适合农村使用的普通轻型客车和其他专用客车，营运货车大力发展重型车、汽车列车和轻型车，使重型车和汽车列车迅速成为干线长途运输和大宗货物运输的主力车型，并努力提高柴油车的比重，同时，重视各种专用车和特种变形车的研制、生产和使用，以提高运输质量和效益。
改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。
公路货物运输发展概况
公路运输市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。
车辆结构不合理，技术状况较差
目前，我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下。
公路货运站场设施简陋、功能单一
货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。
区域分割，体制封闭，运输效率低下
无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，都会涉及两个或两个以上的地区。长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例，目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"对开"形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。但各地多年来的运输实践已证明这种机制由于其致命的弱点而缺乏生命力。由于这种联合经营属于“松散型”，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，导致货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。
企业粗放经营，运输组织化程度低
我国的公路运输市场是改革开放后最早向社会开放的行业之一，随着个体、联户和社会车辆进入运输市场的增多，长期占据主导地位的国有和集体大中型运输企业所占的市场份额呈逐年下降的趋势，特别是货运市场只占很小的比例。面对日益激烈的市场竞争，不少国有和集体大中型汽车运输企业多采取了划小核算单位的措施，实行了以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，加之大量的个体、联户及其它社会车辆参营，使得公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈显著的粗放状态，运输的组织化程度降低。虽然公路货运服务业中的配载和组货机构和个体逐步应运而生，但由于缺乏有效的信息网络和组织手段，无法发挥更大的作用。
缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输
在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但应看到国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的经营的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益剧烈滑坡。
第二节 水路运输产业发展状况分析
水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式。水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分，以其优势正日益显示出它的巨大作用。
按其航行的区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输；沿海运输是指利用船舶在本国沿海区域各地之间的运输；内河运输是指在内陆中的江、河、湖等水道上从事的运输。
按贸易种类可分为外贸运输和内贸运输。前者指本国同其他国家和地区间的贸易运输；后者为本国内地区间的贸易运输。
按船舶营运组织形式可分为定期船运输（即班轮运输）和不定期船运输。
与其他几种运输方式相比，水路运输具有鲜明的优点：一是水运基础为江河湖海等“天然航道”，投资少、能耗省、条件便利、通航能力限制小。以内河运输为例，其成本仅为公路运输的1/3。二是水运可以实现长程、巨量运输，一次性成本投入，非常适合大宗货物的运输。三是在开展国际贸易中具有不可替代的位置，从古至今都是沿海国家经济往来的主要载体。一些国家水路运输的货物周转量占各种运输方式总货物周转量的10%～20%，个别国家超过50%。
发展日新月异
我国发展水路运输的历史源远流长，是世界上水路运输发展较早的国家之一。我国水路运输在相当长的历史时期内，对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。
我国有天然河流5800多条，河流总长43万公里，内河自然条件比较优越。改革开放以来，随着经济发展、物流业的崛起，我国一些地区内河运输呈现了崭新的面貌。事实证明，“十五”是我国内河航运的“春天”。过去五年，我国内河航运建设取得了前所未有的成就，内河水运量和港口吞吐量持续快速发展，呈现出一派蓬勃发展、蒸蒸日上的景象。随着内河航运基础设施建设力度的加大，内河航运的特殊优势将更加明显，将对国民经济和社会的发展作出更大贡献。
据相关部门统计，“十五”期间，我国内河航运建设完成投资约300多亿元，相当于前九个五年计划的总和，已改善内河航道4300余公里，建设内河港口泊位248个，新增吞吐能力约3500万吨。
我国重要通航河流全流域梯级渠化进程加快。长江、西江干线和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，形成了一批具有现代化水平的港区，港口的机械化和专业化水平不断提高。
同时，“十五”期间，长江干线货运量不断攀升，从2000年的4亿吨持续攀升到5亿、6亿、7亿吨，先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，跃居世界第一。其中，苏州港、南京港去年的吞吐量已分别突破亿吨大关，成为长江上两个最大的港口。以冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等为主的长江经济带逐步形成，外向型经济发展迅猛，长江在流域综合运输体系中的主骨架作用日趋凸显，成为沿江经济和外向型经济发展的有力支撑和保障。
面临重大危机
但是，一片利好的形势并不能让我们对其背后的种种矛盾视而不见。
预计亚洲航运价格可能进一步下滑。因为年底假期及今年年初临近时，运输活动会相应减少，同时船运能力增幅极大。具体来说，2005年船运能力增幅超过了强劲需求增长，全球新造了大量船舶，而“退役”船数量有限。由于船舶是水路运输的最主要工具，为了经济发展、运输畅通，世界各国对运输船舶的性能、动力装置、推进方式、船舶设备、通信导航、船艺等进行了大量的技术更新。在货运方面，发展了大宗货物的散货船，件杂货的集装箱船。海洋船舶沿着专用和多用途并举的方向进展，内河船舶则发展分节驳顶推船队和机动货船。
在前几年水运有利可图的形势下，全世界新造船只数量突飞猛进，造成了严重供大于求的后果。
国内，最有代表性的是长江流域货运业。05年初，刚有起色的长江货运再遭重创，运价跌至最低点。长江航运的运价约为每吨50元，而前年该价格曾一度攀升至每吨130元。导致这一局面的是因为重庆货运船舶无序增长以及货运量下降。
2004年，长江货运开始复苏，当年货运总量达3470万吨，以重庆-南京为例，煤炭的运价达到每吨100元，一般货物运价达每吨130元，所有运输企业不同程度盈利。眼看有钱可赚，不少私营企业开始贷款造货船，到去年初，仅重庆市新增运力就有50万吨。然而，去年货运量并不理想，全年运输总量仅3350万吨。按运量计算，新增50万吨运力应新增900万吨货物，如要保证盈利，2005年的货运总额应为4370万吨，而货物减少了1020万吨。不少货运企业为生存，只得降价吸引货主。
同时，进入川江货运的门槛太低，也是导致价格战的主要原因。船主只需在工商部门办个执照就能营业，一些小机驳船也加入货运，一旦货物减少，这些小企业就大肆降价。此外，货物结构单一，也导致货运价格战。因为每年可供运输的货物总量在3000万吨左右，而类似重钢这样运输量在百万吨以上的企业不多，同时，部分货主选择了异地托运，也导致了货运量流失，僧多粥少，打价格战就成为必然。
面对这种情况，业内人士认为希冀货运量大幅度增长是不现实的，毕竟宏观调控今年还不会结束。因此，要么提高服务水准，拓展客户来增加盈利，要么干脆脱离长江货运市场，毕竟价格战即使胜利，也很难有多少利润可言。
同时，由于历史遗留等特定原因，我国水路开发程度并不高：70%以上的航道处于天然状态；内河船的平均吨位尚不足百吨；一些港口码头运输还靠肩扛人背。
长江流域部分地区的巨大运力也正在被白白浪费。如长三角，其内河航道具有国内其他地区无可比拟的优势。京杭运河苏南段的年运量相当于沪宁高速公路的8倍，可如今却成了“老牛拉破车”。其运输能力并未全部发挥，而同路段的高速公路通行能力已将饱和，如果能发挥水路运输的作用，将极大地缓解沪宁高速的压力。因此，要充分利用长三角密集的内河航道，发展内河运输。当然，目前一些运河因为缺水而导致运输问题，在枯水期确实需要有所调配，这就需要长三角地区在航道等级提升上真正花大力气。
总体来说，我国内河运输发展缓慢是因为没有“成网直达”，各水系之间不能沟通，水系内干支流航道等级差别较大，难以发展大吨位船舶直达运输。目前的情况是，航道等级低，不能形成高等级的航道网；船舶吨位低，没有形成有竞争力的规模运行效益。
改进势在必行
纵观世界上许多航运发达国家，其水资源综合利用已进入良性循环，内河航运焕发活力。他们通过整治和渠化开发河道，建成了四通八达、统一标准的国家水运网。
在我国，内河航运虽然是古老的行业，但并不是落后的行业。航运仍具有运量大、成本低的竞争优势，其每马力运量是铁路的4倍、汽车的50倍、飞机的100倍；其运输成本只有铁路运输的1/2、公路运输的1/3。我国具有航运价值的江河流域面积占国土面积的64%，高达619万平方公里，而且这些区域均为人口密集区域。建立以发达的内河航运网为主体的综合运输体系，将与经济发展齐头并进。
除市场调节外，水运的发展离不开政策的引导。国家交通部部长李盛霖在全国交通工作会议上表示，“十一五”期间，交通部将加大内河水运基础设施建设资金投入力度，结合建设需求，落实资金，使内河水运建设有稳定的资金来源。
“十五”期间，我国共改善内河航道里程4146公里。截至2005年年底，全国港口拥有万吨级以上泊位1030个，内河航道通航里程12.3万公里，其中等级航道6.1万公里。长江口深水航道整治二期工程圆满完成，10米水深航道延伸至南京。
加快水运发展，要把加快内河建设摆在更加突出的位置，采取多项措施扎实推进。今年，交通部将积极推进以长江黄金水道为重点的内河水运建设，认真贯彻“合力建设黄金水道，促进长江经济发展”座谈会精神，健全长江沿江省市水运发展协调机制，细化相关措施，落实相关工作。
港口方面，应重视其布局规划，同工业发展紧密结合，建设深水码头。装卸工艺和设备也应向高效、专业化方向发展。水陆联运、水水联运将使港口的集疏运输能力大大增强。为适应海上船舶的大型化，进出港航道可拓宽、浚深；内河航道不断整治与渠化，以提高等级。航道建设还应注重综合开发利用，在通航河流上以航运为主结合进行发电、防洪、灌溉和渔业，使得综合效益最佳。
同时，据航道专家介绍，20条内河航道组成的“一纵三横”航运格局，将是未来我国内河水运通道的总格局。“一纵”是京杭运河、淮河；“三横”是长江水系、珠江水系、黑龙江松花江水系。这些水运通道直接联接省会城市和人口100万以上的特大城市17个，占全国同类城市的55%，联接开放城市24个，经济特区5个，这对改善投资环境，促进生产力合理布局，促进外向型经济发展，将发挥重要作用。
总而言之，我国要发展水路运输，必须注意各方面的结合，无论是船舶、港口、水道、技术，都必须形成各自健康、科学、良性发展的道路。船舶选型、装卸工艺、港口和航道开发建设，以及运输组织方案的确定，都应从实际出发，不可急功近利，也不可消极被动。
经过技术、经济论证得出最优方案，对水路运输的科学化、专业化管理是提高效益的关键环节之一，也是发挥水路运输优势、形成可持续发展的一个关键所在。
第三节 铁路运输产业发展状况分析
在国内经济发展迫切需求和全球能源价格倒逼的环境下，中国铁路实施跨越式发展内外逢源。中国铁路建设经历了二十余年停滞期后已成为最大的经济瓶颈，在我国经济继续快速发展的情况下，铁路建设高潮至少将持续十余年。
全球能源价格高企使得各国铁路运输业景气向好，提振上下游需求，中国铁路的发展并不孤单。
预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年以上。我们预计铁路实际运输周转量将在2010年左右随着主要干线建设的竣工而成倍放出，但仍难以满足当时国民经济运行需要。根据铁道部的预测，我国铁路运能不足的问题约需至2015年方可基本解决。
11.5规划已正式出台，中国铁路的跨越式发展，不仅仅是技术、速度、建路里程的跨越，同时也是管理机制、运营体制和经营模式的跨越。具体实施思路可总结如下：先发展后改革，发展中先解决路网规模和装备现代化等硬件问题，后改革服务质量和管理经营体制等软件要素。
11.5规划的主要任务决定了我国铁路产业链中受益最大的细分行业应依次如下：1、以固定资产投资带动的铁路建筑业和线路配件及设备制造业；2、高档次的客车和机车制造业；3、硬件条件比较成熟后铁路运输服务质量和运输附加值将出现明显提高，部分铁路线路和高附加值运输方式的盈利能力将得以体现。
客运专线和煤运通道具有较好盈利前景。铁路运输是我国主要运输方式中最具有垄断性质的行业之一，业内竞争并不激烈。由于我国具有幅员辽阔人口众多的良好条件，我们认为随着价格改革和经营体制改革的推进，相当部分铁路线路经营企业即可获取良好的利润回报。
最新出台的铁路11.5规划展现近期投资重点
根据2006年10月26日出台的我国铁路11.5规划，我国铁路未来5年的主要目标是：将建设新线17，000公里，其中客运专线7，000公里；建设既有线复线8，000公里；既有线电气化改造15，000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20，000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35，000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。
虽然11.5计划中我国铁路营业里程到2010年仅达到9万公里，里程增长仅有19.3%，但由于计划将繁忙干线铁路改造为电气化（净增1.5万公里）、既有线复线（净增8，000公里）和客运专线（净增7，000公里，客运专线均为复线），将大幅提高主要运输需求地区的能力，我们预计铁路实际运输周转量将在2010年左右随着主要干线建设的竣工而成倍放出。
未来5年我国铁路的建设速度最快，年均新增里程达到3，400公里，其中年均新增客运专线1，400公里，年均新增煤炭通道运能1亿吨。
铁路11.5规划明确提出6个铁路发展重点任务，按次序分别是：1、加快建设发达铁路网；2、大力推进技术装备现代化；3、确保铁路运输安全；4、提高铁路服务质量；5、积极稳妥推进铁路改革；6、加强人才队伍建设。从铁路11.5规划对上述6个重点任务排列的次序和安排的内容可以判断铁道部对我国铁路面临的发展和改革等关键问题上的态度为：先发展后改革，发展中先解决路网规模和装备现代化等硬件问题，后改革服务质量和管理经营体制等软件要素。我国铁路11.5规划的发展重点和倾向决定了我国铁路产业链中受益最大的细分行业应依次如下：1、以固定资产投资带动铁路建筑业和线路配件及设备制造业；2、高档次的客车和机车制造业；3、硬件条件比较成熟后铁路运输服务质量和运输附加值将出现明显提高，部分铁路线路和高附加值运输方式的盈利能力得以体现。
建设发达铁路网子任务之一：建设快速客运网络在建设发达铁路网这一我国目前最为紧迫的任务中，以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络是排名第一的子任务，将在快速客运网建设中受益的公司有时代新材、中铁二局、云南变压器厂（拟上市）、卧龙科技等。
建设发达铁路网子任务之二：强化煤炭运输通道。
实施大秦铁路扩能及集疏运系统配套改造，建设迁安北～曹妃甸、朔州～准格尔、岢岚～瓦塘铁路，实施大同～原平四线、宁武～朔州复线、宁武～岢岚扩能、大准铁路扩能、蓟港铁路扩能等，通道能力达到4亿吨。这是铁道部正式文件首次肯定大秦铁路煤运通道将达到4亿吨运能目标。大秦铁路未来2年的内涵增长有了基本的保障。铁路11.5规划对大秦铁路的未来发展带来了利好消息。
建设发达铁路网子任务之三：加强港口和口岸后方通道建设加强港口和口岸后方通道建设旨在完善铁路和海港以及陆上口岸的联接，寻找铁路与其他运输方式多式联运的解决方案，对铁路运输和港口的持续发展均具有重要意义。我国长江以南港口与铁路的互连较不通畅，我们认为本项任务的重点建设项目即为东南沿海港口的后方铁路通道。
大力推进技术装备现代化子任务之一：加快机车车辆升级换代。
机车车辆升级换代主要发展电力牵引和时速200公里及以上动车组关键技术，未来电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上，尽快实现时速200公里及以上动车组和交流传动机车的国产化。
大力推进技术装备现代化子任务之二：提升线路基础设施技术水平。
高速铁路推广采用无砟轨道结构技术和新型的钢轨、道岔、轨枕及连接扣件技术，实现牵引供电引进技术，并进行装备国产化。在该项目方面受益的公司有时代新材和时代电气（将在香港上市）。
大力推进技术装备现代化子任务之三：加快通信信号技术现代化。
与前面两个子任务不同，在我国铁路11.5规划中并未提及铁路的通信信号装备需进行国产化，这与我国目前电子通信设备技术与国际先进水平差距较大有关。预计未来我国主要靠进口设备完成铁路的通信信号技术现代化，对国内公司的市场带动并不直接。
“十一五”规划进一步对铁路系统加大了政策支持力度对比十五规划和“十一五”规划建议，交通运输行业各细分行业在政策支持力度的排位上产生了较大变化，铁路的重要性提到了最高等级。
第四节 民航运输产业发展状况分析
到2006年底，中国民航开辟的定期航班航线总数达1336条，中国民航已形成了国内四通八达、干线与支线相结合和连接世界主要国家、地区的航空运输网络，根据中国机票代理网旅客近年的订票记录显示，我国出境民航客运能力基本能满足需求。
据统计，物流航运能力还远远不足，还存在着巨大的发展空间，种种数据表明，各航空公司推出的国内国际特价机票、打折机票等措施，并不意味着我国民航的发展就供大于求，这只是市场竞争的一种结果。1950年，中国民航仅开辟了天津-北京-汉口-重庆、天津-北京-汉口-广州两条国内航线和以北京为中心的3条国际航线。经过近60年的发展，到2006年底，中国民航开辟的定期航班航线总数达1336条。其中，国内航线1068条，通航140个国内城市，方便了国内旅客的出行，各航空公司推出的国内打折机票的折扣更是五花八门；15家中国航空公司开辟了268条国际航线，基本满足了旅客出境的需求，通航能力已达42个国家和地区的91个城市，未来几年，各航空公司的发展方向将会是大力发展物流航运能力，进一步满足航运能力。
为适应国家经济社会发展的需要和建设民航强国的要求，中国民航总局提出将进一步建立新一代民用航空运输系统。
建设新一代民用航空运输系统，将坚持以人为本，采用先进的理念、模式和技术，改造、优化和提升现有民用航空服务体系。
这个系统将充分利用目前已经出现的现代通讯、精确定位、计算机网络、计算机辅助决策等先进科学技术，走集成创新、引进消化吸收再创新的道路。这个系统将使中外旅客享受到更为便捷、安全、舒适的航空旅行，将使流量、天气等因素对飞行运行的影响大大减少，旅客出发进入候机楼与到达目的地出候机楼以及转机的时间都能进一步缩短。这个系统将使中国民航的航空运输不仅在数量上有较大的提升，而且在质量上也有较大的飞跃。
“十一五”期间（2006-2010年），中国民航每年将增加100多架飞机。
中国经济和社会发展对民航的发展速度提出了进一步的要求，经济的快速发展必将刺激民航的快速发展。民航的发展速度一般在国民经济发展速度的1.5到2倍之间。中国有13亿人口，去年民航运送旅客1.3亿人次。高宏峰说，今后五年中国需要补充1000多名飞行员。从培训的能力来看，数量上差不多可以达到，但是在质量上能不能这么快培养出一批成熟的机长，将构成严峻的挑战和压力。
中国航空运输总周转量等将在五年内翻一番
“十一五”期间，中国航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量均将比2005年翻一番以上，通用航空年均增长10%以上，在经济社会各个领域得到更广泛的应用。
未来五年，世界政治力量对比有利于保持国际环境的总体稳定，经济全球化趋势深入发展；航空制造业技术进步，空管技术飞速发展。世界航空运输自由化、区域化、联盟化、低成本化趋势继续加强。中国经济仍将处于新的较快增长期，旅游业和货物贸易将快速增长。特别是北京奥运会、上海世博会和广州亚运会等重大国际活动的举办，海峡两岸经济技术文化交流的不断增加，对中国民航的发展有利。
但是世界民航趋势的进一步发展对中国民航的国际竞争力提出了严峻的挑战。比如航油价格仍可能居高不下。随着航空运输需求的快速增长，人员素质跟不上、基础设施跟不上、管理水平跟不上和可用空域资源紧缺的矛盾日益突出，特别是飞行人员短缺和可用空域资源紧缺是制约中国民航发展的两大瓶颈。
第五节 各种运输方式比较分析
运输的工具主要是车、船、飞机、管道等，相应的运输的方式也有铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。
一、铁路运输的优缺点
1、从技术性能上看，铁路运输的优点有：
（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；
（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过l亿吨；
（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；
（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；
（5）火车客货运输到发时间准确性较高；
（6）火车运行比较平稳，安全可靠；
（7）平均运距分别为公路运输的25倍，为管道运输的1.15倍，但不足水路运输的一半，不到民航运输的1/3。
2、从经济指标上看，铁路运输的优点有：
（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；
（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。
3、铁路运输的缺点是：
（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；
（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。
因此，综合考虑，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理。
二、水路运输的优缺点
1、从技术性能看，水陆运输的优点有：
（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；
（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。
（3）水陆运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。
2、从经济技术指标上看，水陆运输的优点有：
（1）水运建设投资省，水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资购造船舶，建设港口之外，沿海航道几乎不需投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费用的1/3～l/5；
（2）运输成本低，我国沿海运输成本只有铁路的40%，美国沿海运输成本只有铁路运输的1/8，长江干线运输成本只有铁路运输的84%，而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的1/3～l/4；
（3）劳动生产率高，沿海运输劳动生产率是铁路运输的6.4倍，长江干线运输劳动生产率是铁路运输的1.26倍；
（4）平均运距长，水陆运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍，管道运输的2.7倍，民航运输的68%；
（5）远洋运输在我国对外经济贸易方面占独特重要地位，我国有超过90%的外贸货物采用远洋运输，是发展国际贸易的强大支柱，战时又可以增强国防能力，这是其它任何运输方式都无法代替的。
3、水路运输的主要缺点是：
（1）受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航；
（2）运送速度慢，在途中的货物多，会增加货主的流动资金占有量。
总之，水路运输综合优势较为突出，适宜于运距长，运量大，时间性不太强的各种大宗物资运输。
三、公路运输的优缺点
1、公路运输的优点是：
（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；
（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。
2、公路运输的主要缺点在于：
（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；
（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6%～87%；
（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1%～9.6%；
（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，是内河运输的7.5%，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。
因此，公路运输比较适宜在内陆地区运输短途旅客、货物，因而，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输。
四、民航运输的优缺点
1、民航运输的优点是：
（1）运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；
（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。
2、缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。
五、管道运输的优缺点
管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。
1、管道运输的优点是：
（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；
（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；
（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；
（4）安全可靠，无污染，成本低；
（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。
（6）管道可以走捷径，运输距离短；
（7）可以实现封闭运输，损耗少。
2、管道运输的缺点是：
（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；
（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。
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