中国交通运输结构分析

一、中国交通运输结构分析

随着交通供给能力和投资规模的不断提高，中国交通运输业已进入一个“供需基本平衡，结构性矛盾突出”的发展阶段。

近年来随着国家积极财政政策及西部大开发战略等的实施，中国交通运输业供给能力明显滞后于需求增长的状况正逐步得到缓解，06年前三季度，中国旅客运输量增长了8.6%，货物运输量增长了9.2%。

中国交通运输在供给能力基本上能够满足需求、供求矛盾得到一定缓解的同时，交通运输业的结构性矛盾也越来越突出。

过去相当长一段时间，在交通运输能力总体偏紧的情况下，中国交通运输业增长主要依靠投资规模的扩大，增长具有明显的粗放式特征。

交通运输各行业均存在扩大投资的冲动，没有从综合运输体系的角度合理配置资源，导致交通运输最终出现结构性矛盾突出，在某些环节、某些地区、某些通道和某些特定时间段，仍不能很好地适应客货运输需求。

数量扩张在特定的交通发展阶段具有一定合理性，但中国交通运输业单纯依靠扩大投资已不能解决其所面临的结构优化、效率提高等问题。只有把提高投资效率、运行效率和服务质量作为增长的核心，才能使交通运输业的发展更能满足国民经济快速发展产生的运输需求，综合运输的结构调整工作可谓任重道远。

现状分析：

交通运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面的有机比例和构成，在当前的宏观环境下，应抓住机遇，在发展中调整结构，在结构调整中发展，实现交通与经济同步发展，实现交通网络规模结构、区域结构、运力结构、技术结构和投资结构等方面基本适应国民经济和社会发展及国防现代化需要的目标。

“瓶颈”制约依然存在我国现有的交通基础设施还远不能满足需要，运网密度无论按国土面积还是人均水平在世界上均处落后地位。铁路、公路、港口泊位、民航机场等主要交通基础设施的平均密度不仅低于欧美发达国家，有的项目还低于印度、巴西等发展中国家。

在1979年至2001年的23年间，我国国内生产总值平均每年以9.4%的速度递增，而交通基础设施增长相对缓慢，铁路营业里程增长35.4%，公路里程增长90.7%，内河航道里程减少10.7%，民航能通航的城市不足城市总数的1/5，与经济发展仍不同步。沿海港口结构性矛盾突出。全国公路主骨架尚未全部建成，区域发展不协调，西部地区公路技术等级低。

运输供给能力有待提高交通运输供给能力不足仍是当前交通结构调整中突出存在的问题，尤其是铁路干线、公路国道主干线和沿海主要枢纽港专用泊位能力严重不足。如我国铁路主要繁忙干线客、货共线，运输负荷过重，运输能力持续紧张；公路总里程增加较快，但还未形成具有规模效益的全国公路主骨架网；沿海港口吞吐能力缺口大，尤其是集装箱泊位能力不足；民航主要是基础设施不足，尤其是旅游支线机场能力严重不足。

此外，西部运输网布局不平衡，交通基础设施落后状况仍然突出，制约西部地区特别是广大农村地区的经济发展。

交通技术结构还不适应需求

总体来说，我国交通基础设施技术装备大大落后于国际先进水平。从各种运输方式内部看，我国铁路密度小，复线率、电气化率低，行车速度慢，高速铁路还是空白，产业信息化程度也不高，集装箱、冷藏等现代运输发展缓慢，货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路混合交通严重，道路总体技术标准偏低，通行能力差，抗灾能力弱，高等级公路比重小。港口大部分装卸设备、工艺、效率较落后，一些主要海港通海航道水深不足，难以适应船舶大型化、现代化发展需要。民航空管、通信导航技术装备仍比较落后，不能适应飞机全天候起降要求。此外，在交通运输工具方面，技术状况参差不齐，运力结构不够合理，运输效率和效益较低。

投资结构不尽合理不同交通方式的投资结构差别很大，在公路交通系统固定资产投资中，我国现在基本上形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、引进外资”的投资多元化格局，应当说，国内贷款和地方自筹资金在我国公路建设资金来源中所占比重是比较高的。但是，对于铁路、机场而言，社会资金来源极为有限。

运力结构调整尚不到位从不同运输方式来看，运力结构与市场需求比较仍然不到位。例如，公路运力结构中，车辆总体水平不能适应公路特别是高等级公路的发展。货运车辆以中型普通敞篷货车为主，高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低；客运车辆老旧车辆多，安全性能差，高档客车所占比例不高；运力布局不合理，农村公路线路上运力相对缺少，缺乏适合农村出行需要的车辆；随意改装车辆和超载运输现象普遍。船舶总体技术水平低，船舶老化，船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮、液化天然气船（LNG）几乎是空白，船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低，内河运输船舶技术状况落后等。分析篇

结构调整任务艰巨根据“运输化理论”，经济发展的运输化过程有一定的阶段性，社会经济发展可分为前运输化、运输化、后运输化三个阶段，其中运输化阶段又可分为初步运输化和完善运输化两个阶段。

从运输结构的发展来看，完善的铁路网、公路网和港口体系的建成是初步运输化基本实现的标志，而高等级公路网以及航空网的普及则是较完善运输化阶段的体现；从运输需求方面看，初步运输化阶段运输需求的扩大主要体现在数量的急剧增加上，而运输化较完善阶段的运输需求，却更多地体现在对运输质量和服务的要求上；从运输需要满足的程度看，初步运输化阶段首先要解决大宗、长途货物的调运，而在运输化较完善阶段，主要为高附加值产品提供快捷运输服务，实现综合运输。

根据我国交通运量结构、运网结构、需求结构和相应的工业发展阶段来判断，目前我国的运输化仍处于需要迅速扩大运输能力的初级阶段向较完善运输化的过渡阶段，这不仅是一个经济发展所不能逾越的阶段，同时也是一项非常艰巨、必须完成的结构调整任务。

体制改革应加快步伐

改革开放以来，我国交通运输管理体制进行了一系列有成效的改革，而面临的主要运输问题还是资源配置，必须使国民经济的资源分配适合运输化进程的要求。

各国运输经济的实践表明，政府对运输业控制过严，限制了市场机制在运输活动中的作用，产生了诸多弊病。了解发达国家所经历的运输业从严格管制到放松管制、从公营到私营或民营以及运输结构方面发生的转变过程，对我国运输政策的制定大有裨益。

我国运输管理体制改革中的一个关键是要规范运输市场。管理体制政企不分或分开不彻底，是构成我国交通运输结构产生诸多矛盾和问题的体制性成因。

强化市场机制作用资源配置方式的转变是一个渐进而缓慢的过程，在这一过程中，交通结构调整的行政机制和市场机制同时存在，共同调节和制约着交通运行，即形成双重资源配置方式，互相分割、干扰和抵消，使交通结构难以实现均衡和优化。

行政机制需要进行根本性的改革，政府的主要职能应该是“统筹规划、掌握政策、信息引导、组织服务、监督检查”。国家应制定运输业发展的中长期规划，完善有关的法规和产业政策，对资源配置实行强有力的导向。政府要处理好行政主体行使权力和市场主体享有权利的关系，通过法律和经济手段来影响市场和企业行为。

实现一体化交通管理

交通运输体系建设受条块分割体制的影响，一些本应重点发展的基础性、公用性交通建设明显投资不足，如内河航道投资；而有一些设施建设则出现重复投资，影响交通运输结构优化，造成重复建设和浪费。

只有实现交通一体化的管理体制，加强运输方式间的联合与协作，建立起货畅其流的运输链，为客户提供全程服务才能构建起更为广阔的市场竞争平台，才能促使交通运输结构调整逐步趋于优化。

交通布局要与经济产业布局相协调

国家实施西部大开发战略以来，西部交通状况得到了一定的改善，交通的区域结构调整收到了一定的效果，但交通通道建设的重点不突出。区域经济活动在空间上是不均衡的，良好的空间结构可以使经济活动在空间上形成有效的分布，并达到最大聚集效益，而运输网是经济空间结构演变的基础条件。西部交通建设中，以干线为主的网络结构调整不突出，导致运输网区域结构与经济空间结构不协调。

我国经济发达地区的成功经验也证明，产业带的开发需要建立发达的基础设施支撑系统，其中包括交通、能源、通讯、金融和贸易流通体系等，而重要产业带的形成更需要有强大的束状交通运输体系作为基础条件。经济越发展，运输需求越多样化，越需要各种运输方式去满足多种需要，如发达国家或地区的那些产业带都是同时由水运、管道、铁路、高速公路和航空线支持的。因此，在重点产业带开发过程中，沿水运干线修建铁路以及沿铁路线修建高等级公路，以形成强大高效的束状运输通路，是很自然也是完全必要的，是交通网络区域结构调整中应遵循的规律。

二、2007年上半年交通行业经济运行情况分析

今年以来，交通行业按照全国交通工作会议确定的重点任务，围绕做好“三个服务”，调整结构，转变方式，注重创新，强化管理，继续加快交通基础设施建设，提高运输服务保障水平，进一步加强安全监管和险情救助。总体上看，上半年交通经济运行总体状况良好，交通固定资产投资增幅稳中趋降，国家重点项目建设稳步推进，农村公路建设继续加快，运输生产继续增长，港口货物运输出现新变化，安全生产形势总体稳定。现将有关情况汇报如下：

1、上半年交通建设、运输生产和安全运行情况

（1）交通固定资产投资继续增长，增速趋缓，结构有所调整

上半年完成交通固定资产投资同比增长9.5%。其中，公路建设完成投资同比增长9.3%；内河建设完成投资同比增长27.7%；沿海港口建设完成投资同比增长12.8%。东、中、西部地区分别完成投资同比分别增长6.5%、1.7%和22.4%。

从总量看，交通固定资产投资继续维持了增长的态势，但增速继续下降，与去年同期相比，增幅下降了5.2个百分点，与一季度相比，增幅下降了2.4个百分点，也远低于去年全年水平（14.6%）。

分行业看，公路建设投资增速继续趋缓，与去年同期相比，增幅下降了1.6个百分点，与一季度基本持平；内河水运建设投资继续保持较高的增长速度，与去年同期相比，增幅上升了7个百分点；沿海港口建设投资依然高位运行，但增速继续下降，与去年同期相比，增幅下降了20.9个百分点，与一季度相比，增幅下降了28.3个百分点。公路建设完成投资占交通固定资产总投资的比重由2005年的85.1%下降到2006年的84.4%再到今年上半年的84.3%；而沿海和内河水运完成投资则分别由2005年的8.9%、1.7%上升到2006年的9.6%、2.2%再上升到今年上半年的9.7%、2.4%。这些情况表明公路水路内部的投资结构进一步改善，进一步加大了对水运尤其是内河基础设施建设的投资力度，推动内河水运占地少、运量大、节能、环保优势的发挥。分地区看，中西部地区增长较快（中部地区除河南外，各省投资同比增长达到21%左右），地区投资结构进一步调整。

与全社会固定资产投资完成情况相比，1—5月，全国城镇固定资产完成投资同比增长25.9%，其中增长最快的是非金属矿采选、制品业，投资增长52.6%；其次是有色金属矿采选、冶炼及压延加工业投资增长40.7%。总体上看，今年以来，城镇固定资产投资呈现加速增长态势，数据显示，1—2月同比增长23.4%，一季度同比增长25.3%，1—4月同比增长25.5%。交通固定资产投资增速则呈现稳中趋降的发展态势，由一季度比全国低13.4个百分点到目前比全国低15.9个百分点。

总体上看，交通建设虽然面临着各种困难和挑战，但在部党组的领导下，全行业上下积极努力争取政府和相关部门的支持，保持了交通固定资产投资的高位平稳增长，并注重提高投资的效率和效益。

（2）国家重点建设项目稳步推进上半年在建公路重点建设项目进展顺利。

上半年沿海港口煤油矿箱四大货种专业化码头建设和内河航道整治工程不断推进。今年我国沿海港口在建项目310个，其中拟新开工项目100个，计划建成投产中级以上泊位197个，其中万吨级深水泊位131个，新增吞吐能力5.12亿吨。2006-2007年预计建成投产的万吨级深水泊位占“十一五”规划目标的39.6%，新增吞吐能力占“十一五”规划目标的38.2%。目前，煤油矿箱四大货种专业化码头建设和改造进展顺利；以长江黄金水道为重点的内河水运建设不断推进，长江中游最大的航道整治工程—泸渝段航道整治工程全面完工，杭甬运河宁波段和绍兴段都已基本完工，杭州段也进入了最后的扫尾阶段；长三角、珠三角高等级航道网建设和通航河流航电枢纽建设进一步加快。预计全年沿海港口建设完成投资，同比增长15.8%，增长速度继续回落，这一方面缘于沿海港口投资总规模基数不断扩大，同时也与全国港口总体能力紧张趋缓密切相关，沿海港口大规模建设和急剧扩张的态势减缓，开始进入稳步发展阶段。1-6月，内河建设投资继续保持较快的增长趋势，预计全年全国完成内河投资，同比增长30%以上，继续保持高位增长。据了解，全国内河建设主要集中于长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲航道网以及长江支线与右江航电枢纽项目，中央资金的85%以上用于上述项目的建设。今年内河建设能保持如此高的增长速度是新形势下行业内外对充分发挥内河水运优势形成了共识，特别是国务院领导高度重视以及今年全国水运工作会的召开都将有利于内河建设的加快发展。但要维持内河建设的稳定长期增长，需要从根本上解决内河建设筹资渠道问题。

（3）农村公路建设继续加快

（4）运输生产高位增长，保障了客货运输需求在交通基础设施不断完善、假日经济推动、运力结构优化以及城乡经济交流活动频繁与社会消费增长等因素推动下，公路水路客货运输生产继续呈现高位增长，除水路旅客周转量指标外其他七项运输生产指标增速均略超过了GDP增速，重点时段、重点物资运输顺畅，较好地保障了经济社会客货运输需求。1—6月，全国公路、水路运输完成客运量102亿人和1.17亿人，同比分别增长11.8%和11.8%；完成旅客周转量5685亿人公里和36亿人公里，同比分别增长11.9%和3.3%。公路完成客运量及周转量与去年相比，增幅分别增长3.8和3.7个百分点，呈现稳步增长的态势，水路完成客运量及周转量与去年相比，增幅份倍增长3个百分点和降低5.4个百分点，客运生产各项指标的快速增长是经济活跃、居民收入增长和消费结构不断升级的集中反映；水路客运量主要是旅游客运和陆岛交通，总量较小，受外部影响因素较多，客运量及周转量增速呈不规律变化特点，今年上半年水运客运量增长较快的三个省分别是福建（24.1%）、江苏（28.6%）和海南（256.4%）。

1—6月，全国公路、水路完成货运量77亿吨和12.5亿吨，同比分别增长12.1%和13%；完成货物周转量5320亿吨公里和29907亿吨公里，同比分别增长16.9%和19.3%。公路货运量及周转量与去年相比，增幅分别增长3.9和5.5个百分点；水路货运周转量与去年相比，增幅增长8.3个百分点。公路货物周转量增幅高于货运量增幅表明：运输的平均运距不断延长，体现了公路网络化水平的提高。水运货物周转量高于货运量也高于公路周转量的增幅，是我国远洋外贸运输快速增长的具体体现。

从近几年内河完成的货运量看，完成的货运量逐年增加，1—5月完成货运量4.5亿吨，同比增长10.4%，高于去年全年9.9%的增长速度。1—5月，长江干线通道货运承载量达到4.5亿吨，相当于全国铁路同期货运总发送量的三分之一强。其中：运输煤炭9785万吨、金属矿石6428万吨、矿建材料6282万吨、钢铁及有色金属3459万吨、石油2297万吨、粮食503万吨、集装箱7255万吨。长江水路主要货类通道承载量与沿江七省二市铁路货运量的比分别约为：煤炭1：1.4；金属矿石1：0.44；矿建材料1：0.18；钢铁及有色金属1：1.04；石油1：0.48；粮食1：4.9。由此可见，长江航运不仅在沿江综合交通运输体系中占有重要地位，而且作为沿江产业经济发展的重要物资和能源的补给线，为发展长江流域区域经济发挥了重要支撑作用。

在综合运输体系中，公路和水路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量所占比重分别达93%、53%、85%和75%，4项主要指标比去年同期均略有提高，均占第一位，公路水路交通的主导地位更加巩固，保障了经济社会发展。公路和水路货运量及周转量增速分别比铁路快1.3个和7.8个百分点，表明全社会货物运输需求的增长主要是由公路水路交通运输完成的，保障了经济社会发展。

重要物资运输保障能力不断增强，1—5月，我部积极采取有效措施，确保煤炭、粮食、石油、铁矿石等重点物资运输，没有发生运输紧张状况，全社会新增运量的90%以上通过公路水路运输完成，较好地保障了经济社会客货运输需求。针对近期全国生猪及猪肉等副食品供应紧张局面，各级交通部门密切关注运输市场动态，组织协调运力，督促运输企业将猪肉及生猪等副食品运输作为重点，确保鲜活农产品运输“绿色通道”畅通，保障了城乡居民的正常生活。

春运和“五一”黄金周期间，全国公路共运送旅客20.5亿人和3.74亿人，同比分别增长9.2%和8%，占全社会客运总量的90%以上；水路分别完成客运量2850万人和695万人，同比分别增长2.3%和4.5%。

（5）港口生产继续保持高位运行，货物吞吐量结构出现新变化在外贸和国内水路运输旺盛需求拉动下，港口生产继续保持高位平稳增长。1—6月，全国规模以上港口完成货物吞吐量25.5亿吨，同比增长15.5%。其中，外贸货物吞吐量8.9亿吨，同比增长15.7%。规模以上港口完成货物吞吐量增幅低于去年2.9个百分点，外贸货物吞吐量增幅高于去年0.8个百分点，是我国外贸快速发展和内贸趋缓的客观反映。沿海港口完成18.9亿吨，同比增长14.5%；内河港口完成6.6亿吨，同比增长18.3%。沿海港口和内河港口吞吐量仍保持了较高的增长水平。规模以上港口完成集装箱吞吐量5253万标准箱，同比增长24.1%，增幅高于去年1.7个百分点，保持了近几年高速发展的势头。1—5月我国外贸进出口同比增长23.7%，其中出口增长27.8%。高速发展的对外贸易推动港口集装箱吞吐量较快增长。

1—5月，环渤海、长江三角洲和珠江三角洲等三区域集装箱吞吐量分别达到966万TEU、1481万TEU和1248万TEU，分别占我国沿海港口集装箱吞吐总量的24.2%、37%和31.2%。其中增长速度最快的是长江三角洲地区，同比增速达到29.3%，反映长三角地区经济发展的龙头带动作用日益显现。从主要国际航线集装箱吞吐量来看，欧美航线、香港航线、日韩航线、和东南亚航线占全部全国规模以上港口国际航线集装箱吞吐量的80%以上，欧洲航线是发展最快，吞吐量已接近美国航线，较上年同期增长30.6%，这与今年1—5月中欧贸易实现29%的高速增长相吻合，目前欧盟已成为中国最大的贸易伙伴。

从运输产品结构特点看，1—5月规模以上港口完成煤炭及其制品吞吐量4.2亿吨，同比增长19.8%，与2006年相比，增幅上升了13.3个百分点，增速偏高，反映出能源需求增长仍处于高位，以电力、冶金等为代表的高耗能重工业的快速发展，是我国煤炭需求快速增长的根本原因，1-4月全社会用电增长16%，内贸煤炭需求相当旺盛。

规模以上港口完成焦炭吞吐量1296万吨，其中，外贸出港658万吨，占外贸进出口的99%，同比增长25.5%，与2006年同期相比，增幅上升了43.8个百分点，增速明显偏高。尽管去年国家对焦炭出口税率提高到5%，从今年6月1日起，又进一步将焦炭及半焦炭出口关税从5%上调至15%，但根据相关焦炭企业反映，增加的出口成本可以因为国际市场的价格提高而转移出去，因此焦炭出口将在较长的一段时间保持升势，但将对后期的焦炭出口增势产生影响，国家调控焦炭产能的任务依然艰巨。

规模以上港口完成石油、天然气及其制品吞吐量2.1亿吨，原油1.1亿吨，其中，原油外贸进口6047万吨，占外贸进出口的98.6%，同比增长4.2%，与去年同期相比，增幅下降了6.4个百分点。从海关总署发布的信息显示，1—5月，中国原油进口总量为6743万吨，同比增长9.6%，出口总量160万吨，同比下降36.5%。随着国内原油消耗需求的不断增加，我国原油总消耗量和对外依存度都会逐步提高。通过港口进口的原油增幅下降主要是受管道运输和铁路陆路运输进口量增加的影响，在国际原油价格下降、人民币升值和国家原油战略储备需要等因素影响，今年原油进口仍将保持平稳的增长。

规模以上港口完成金属矿石吞吐量3.2亿吨，同比增长16.3%，与2006年相比，虽然增幅下降了3.5个百分点，但仍维持了较高的增幅。其中，外贸进口18053万吨，占外贸进出口的99.5%，同比增长15%。与去年同期相比，增幅下降了10个百分点。受国家调整钢铁产业政策及对部分钢材征税影响，进口增速将会进一步有所下降。

规模以上港口完成钢铁吞吐量1.2亿吨，同比增长34.9%，与2006年相比，增幅上升了24.2个百分点。其中，外贸出口2830万吨，占外贸进出口的82%，同比增长92%，与去年同期相比，增幅上升了86个百分点。主要受国际钢铁价格持续上涨的影响，即便我国钢铁出口退税政策有所影响，今年我国钢铁出口仍将维持迅速增长的态势。

规模以上港口完成矿建材料、水泥吞吐量分别是2.4和0.5亿吨，同比分别下降0.9%和增长6.1%，与2006年相比，增幅分别下降了51.4和203个百分点。反映出宏观调控对建筑业调控作用有所显现。

规模以上港口完成粮食吞吐量0.4亿吨，同比增长7.6%，与2006年相比，增幅上升了13.3个百分点。其中，玉米出口量大幅度增加，1—5月出口320万吨，比去年同期增长了58.9%。东三省是我国粮食出口主要区域，占外贸出港总量的99.8%，其中62%从大连出港。世界粮食减产以及一些发达国家出于环境保护和减少对石油依赖的考虑，开始大幅度增加生物燃料的使用是推动世界粮食价格总体水平自2006年下半年以来大幅上涨的两大因素，也是我国玉米出口量大幅增加的主要原因。

从工业统计看，1—5月，全国工业实现利润同比增长42.1%，在39个工业大类中，国家重点调控的钢铁、有色、化工、电力、建材等5个高耗能行业利润同比增长分别是1.2倍、29.8%、69.4%、60.6%和70.1%。这是当前港口钢铁、焦炭等国家高耗能、高污染产品出口迅猛增长的主要原因。

（6）交通安全形势稳中趋好1—6月，全国水上运输安全四项指标全面下降，运输船舶发生事故同比下降10%，死亡和失踪人数同比下降18.1%；沉船艘次同比下降3.2%；事故直接经济损失同比下降1.1%。共组织搜救875次、救助14094人，救助成功率97.6%。道路运输行业安全生产形势稳定，道路交通事故稳中有降。道路交通安全继续落实“三关一监督”职责，加强春运和“五一”黄金周的旅客运输安全检查，及时发布路况信息，减少了交通事故的发生。1—6月，全国道路运输行业共发生一次死亡3人以上交通事故起数、造成死亡人数和受伤人数，同比分别下降2.1%、16.6%和9%。

应对突发事件的能力进一步增强。今年3月3日至5日，我国沿海遭遇了38年不遇的特大温带风暴潮，东北、内蒙古等地遭遇50年不遇的暴风雪，给水上和道路交通运输和安全生产造成巨大影响，部分地区交通中断。交通部门立即启动了国家海上搜救应急预案和道路运输应急预案，精心组织，周密部署，全力救援和抢通，及时恢复公路交通。同时协调各方，对沿海559艘渔船和4360名渔民实施救援，救助遇险人员91人，交通运输和工程船舶未发生人员伤亡事故。

（7）节能降耗、节地工作得到加强交通行业是用地大户，近几年我们积极推动土地资源的节约集约利用，通过重视战略研究和发展规划、加强有关法律法规和标准规范建设以及加大新技术、新工艺、新材料、新理念的推广应用和建设用地管理等措施，节地工作取得一定进展。根据2007年国土部批复的23个公路建设项目用地规模测算，每公里高速公路占地86亩左右，比前几年减少了14%。

根据重点联系道路运输企业报送的数据，今年1-5月柴油、汽油客车千人公里平均燃油单耗分别为12.4升、13.8升，同比下降4.3%和2%。（以下略）

对重点沿海港口生产企业和四大航运企业的调研显示，大连港等14个主要沿海港口能源单耗总体上呈现下降的趋势，由2001年的6.3吨标准煤/万吨吞吐量下降到2006年的5.6吨标准煤/万吨吞吐量。今年一季度这14个港口中有12个港口的能源单耗有不同程度的下降，大连港等个别港口由于油改煤等原因造成能源单耗有所上升。总体上看，港口单位生产能耗的下降首先取决于生产规模的扩张，其次是，随着能源价格的上升，大部分企业采取措施加强能源管理，减少能源浪费，降低能耗；第三个因素是技术层面上，各港口企业加大淘汰、改造高耗能设备的力度，积极采用节能新技术、新产品及可再生能源。

四大航运企业能源单耗总体上也呈现下降的趋势，由2001年的4.1公斤/千吨公里下降到2006年的3.2公斤/千吨公里。内河运输能源单耗总体低于沿海和远洋运输能源单耗。今年一季度，中远集团能源单耗与去年同期相比，上升了5.9个百分点，也略高于去年全年能源单耗水平，主要受货类结构的变化影响；中海集团能源单耗于去年同期相比，下降了6.3个百分点，也略低于去年全年能源单耗水平，主要由于今年一季度集装箱市场不太景气，价格指数不断下降，集装箱船可以在经济航速下运行，相应降低能源单耗；长航集团能源单耗于去年同期持平。不难看出，运输的货类结构是影响航运企业能源消耗水平的重要影响因素之一。

三、未来我国交通运输形势展望

1、未来社会经济发展对交通的需求

（1）国民经济持续增长，人民生活水平不断提高，客货运输需求和通信需求将有大幅度的增长。从目前至下世纪20年代，我国国民经济总量将继续以较高的速度增长，人民生活水平将从温饱型向小康和中等发达水平过渡。主要产品产量特别是煤炭、钢铁等大运量型产业的规模将上几个台阶，货运量将会进一步增长。我国居民旅行需求将会大幅度增长，信息交流量增长幅度更大。

（2）随着产业结构优化和产业布局调整，区际交流规模和城乡联系将会进一步扩大。随着社会主义市场经济的发展，各地的产业结构雷同化的现象将会得以调整，生产的地域分工将进一步强化和重组，区际交流会不断增强。主要运输通道和干线的运量将会大幅度增长，城乡之间的客货交流将更加频繁。货物种类不断增加，对运输质量、送达时间的要求日益提高。

（3）外向型经济和进出口贸易进一步发展，外运货物数量增加，产品档次不断提高，运输质量要求更高。高价值、高时效性商品比率将会迅速增加，并将广泛利用集装箱。沿海港口、沿边口岸和内陆全方位开放的格局，对运输和通信提出了更高的要求。

（4）加快中西部发展和贫困地区的发展必须首先改善交通条件。国家对缩小地区间差距和“老少边穷”地区脱贫致富十分重视，正在采取多种措施加快其发展，发展交通运输与通信则是首要任务。

2、运量和通信业务量增长趋势分析

（1）运量和通信业务量预测。根据我国社会经济发展的需求，今后20余年我国客货运量、周转量和邮电业务量将有大幅度的增长。初步估算，各水平年的预测值如下表所列。表中所列不是经济发展规划数字，而是远景所要达到的实际值，它会受到多种难以预料因素的影响，因此表中预测值所反映的是可能达到的水平。

今后的增长趋势有着以下明显的特征：

a.客运增长率将高于货运增长率。我国的客运需求由于受计划经济和户籍制度、劳动制度的影响，人口流动和出行量甚小。1995年我国人均旅行次数只有9.7次。而发达国家在工业化初中期就超过200—300次。如日本1960年为217次/人，1990年达524次/人，原苏联80年代达到200次/人。我国的客运强度1995年仅为750人公里/人；1970年巴西为1254人公里/人、原苏联为2280人公里/人，日本为4362人公里/人，美国已近1万人公里/人。而货运需求由于我国立足于国内资源，处于工业化初期向中期过渡，原材料工业比重大，创造单位产值的货运量和货物周转量一直居高不下，高于世界各国（除原苏联外），在投入产出上明显不合理。仅以1980年单位GDP产值（均以美元计）的货运强度（吨公里/美元）对比：我国为3.17，比美国高70%，比巴西、印度高1倍左右。今后随着产业结构的升级和运输合理化，货运强度将呈下降趋势。

b.客运周转量增长将高于客运量增长。在居民出行次数增长的同时，旅客出行范围将呈现逐步扩大的趋势。这是商品经济发展和人民生活水平提高所引发的必然趋势。

c.货运周转量增长将低于货运量的增长。尽管我国的煤炭、石油等产量将继续增长，调运距离有所延长，但是由于加工工业加快发展，商品运输将更加注重经济效益和时效，因此货运需求总体上呈现近距化的趋势，我国货运强度将呈下降趋势，向发达国家的水平靠近。

d.我国邮电业务量将随改革开放向深度和广度两个方面的扩展，而以高速度增长。

3、发展方向与目标

（1）发展方向。为了建立社会主义市场经济体制和国民经济持续、快速、健康发展的需要，我国交通、通信将大致按如下方向发展：

加快交通运输设施建设，不断提高装备技术水平，大幅度增加运输能力，争取用30年左右的时间使交通运输迈上三个台阶：①到本世纪末，使客货运输紧张状况特别是铁路主干线、重要外贸港口和能源、外贸等货物运输的紧张局面，得到较大缓解和扭转。②到2010年前后，交通运输基本适应国民经济和社会发展的需要，运输干线网络和大通道能力得到大幅度提高，港口体系得到加强。③到2020年前后，交通运输适度超前于国民经济和社会的发展，以高速交通网和大能力运输通道为主干通达全国各地和城乡，以发达的沿海港口和陆路口岸与世界各国相联的综合运输体系基本建成。

从现在起，用15—20年时间，通过建设和采用先进技术，使中国的国家通信网规模容量居世界前列，做至技术比较先进、网络运行高效、服务质量优良、适应社会高层次的需求。

（2）建设重点与发展目标。今后的建设重点是：加快铁路建设，相应地发展公路、水运和民航运输，积极发展管道运输，建立和完善综合运输体系；为加强区域经济联系，重点加快长江三角洲、珠江三角洲、中部、西南、西北和东北地区对外运输通道建设；为逐步解决旅客出行难，提高客运能力，采取有效措施提高列车速度和行车速度，加快建设由高速铁路、高速公路和航空网组成的高速交通网；以集装箱枢纽港建设和能源输出港、接运港及其集疏运线路为重点，加强与国际运输网络的对接；增加通信能力，提高电话普及率，以区际干线光缆和城乡电话网为重点。

通过以上努力，至2000年达到铁路营业里程7万公里（包括地方、合资铁路）。公路通车里程120万公里，沿海港口深水泊位600个以上，吞吐能力超过10亿吨，五级以上航道2万公里。管道里程2.5万公里。全国电话交换机总容量达到1.4亿门，普及率达到10%，建设长途干线光缆22.8万公里。

迈入21世纪，铁路营业里程将进一步延长，复线率比重增加，连接东部经济中心城市的铁路将实现高速化。公路通车里程将有大幅度的增加，等级有所提高，将建成以高速公路为主的国道干线网。内河航道经过整治，通航船只吨位和码头设施均有所提高，长江、珠江将实行江海联航。民航机场数量增长，等级提高，通讯网络设施水平可望接近中等发达国家水平，并建成以北京、上海、香港及各大区经济中心城市为结点的光缆干线网，内地的电话普及率将显著提高。

4、增加投入和投资渠道多元化

（1）大力增加投入是扭转交通滞后的根本保证。我国交通长期滞后的直接原因是投入不足，从1952年至1990年运输、邮电投资仅占全国基建投资的14.13%。“八五”期间有所改善，已占到19.7%。但是仍未达到世界银行提出的20%—28%的比例。预计“九五”期间运输与邮电的基建投资（含车船飞机购置费）分别为9180亿元和4350亿元，为“八五”投资额的2.35倍和2.13倍。保证资金投入到位是根本措施。

（2）投资渠道多元化是加快交通建设的重要途径。“八五”交通投入增加是在中央投资增加的同时，地方投入、利用外资和利用民间财力方面取得了重大进展。特别是邮电投入“八五”比“七五”增加6倍，仅收取初装费就占了总投资的43.3%，中央投入仅占9%。各种运输方式的地方投入比依次为：公路占87.5%、海港占49%、民航占33%、铁道占9%，因此公路、海港、空港建设的进展较迅速。今后只有保持这种投入势头，进一步改革投资与经营的体制，才有可能实现我国交通现代化的宏伟目标。

免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。