我国“十一五”交通需求预测分析

第一节 对运输需求理论问题的再认识

一、对运输需求概念的再认识

运输需求的概念，是运输需求理论最基础的概念。运输需求其他相关理论都是在运输需求概念基础上展开讨论的。目前对于运输需求概念的认识，表述上不尽相同。以下列举几种较有代表性的表述。

“运输需求是指在一定时期内，一定价格水平下，社会经济活动在货物与旅客位移方面具有支付能力的需要”。

“运输需求是指运输服务的购买者（无论是企业还是个人）在一定时期内，在一定的价格水平上愿意而且能够买的运输服务量”。

“运输需求是人们对于所接受的运输服务的支付意愿，同时也反映了这种意愿随运输价格或成本水平而发生的变化。”

从以上几个对运输需求概念的表述中可归纳出共同点。其一，运输需要是运输需求形成的必要条件。在解析运输需求概念时，都强调这一点；其二，一定的价格水平，是运输需求形成的约束条件；其三，支付能力是运输需求形成的充分条件。运输经济其他相关理论，如运输需求预测理论与方法，运输供给与需求之间的平衡理论，运输需求弹性分析理论等都是在这一基础概念的平台上展开论述的。也就是说，对运输需求的认识，对运输经济其他理论及方法体系起到了决定性的作用。但笔者认为，目前对运输需求概念的表述（实际上是对运输需求理论认识）存在着重大的偏差。

1、未能体现运输活动的基本目的

现有理论中把运输需要与运输需求严格加以区别，以运输需要、一定的价格水平及必要的支付能力有机统一作为界定运输需求的根本依据。假如价格水平和支付能力是固定的，这一理论认识似乎是成立的。问题在于价格水平和支付能力的变动，恰恰成为决定运输需求的基本变量。价格水平是运输供给的因素，而支付能力则是需求主体的因素。把运输供给因素运输与需求主体因素混合在一起来界定运输需求，使得运输活动的基本目标定位在运输利益实现的基点上。在这样的认识下，必然得出这样的结论：在现实运输供给条件下将形成对应的运输需求，运输供给成为运输需求形成的主动因素。从根本上否定了运输需求存在的客观性。

任何社会经济活动的根本目标都是最大限度地满足人们不断增长的物质和精神生活的需要。根据这一基本规则，最大限度地满足国民经济及社会发展对人与物位移的需要，是运输活动的根本目标。由此揭示了运输需求的本质：一切有利于国民经济及社会发展的对人与物的位移的需要。这种需要是客观存在的，从哲学角度解析是第一性的，是不以运输供给条件的变化而变化的。对运输供给而言，最大限度满足客观存在的运输需求，是不断改善运输供给的根本宗旨，是建立运输经济理论的根本出发点。当客观上存在的运输需求在一定供给条件下得到了满足，就形成了现实的需求，而得不到满足部分则属于潜在需求。

不难看出，本文提出的运输需求概念的内涵，与现有理论中运输需要的内涵基本一致；可实现运输需求则相当于原理论中的运输需求概念的内涵。提出这样观点的理论意义绝非强调使用文字的科学性，而是要重新审视与特定概念内涵相联系的理论及由此决定的发展理念，涉及到的主要内容包括按什么基础来建立运输需求理论、按什么思路来建立运输需求分析理论及以怎样的理念来指导运输业发展等问题。

2、忽略了需求的层次性

在现有的理论中，把支付能力作为形成运输需求的充分条件，其一是混淆了需求与需求实现可能之间的界限。正是由于人们的需求具有无限性，在满足需求的宗旨推动下，人类社会才会不断进步。如果把有支付能力作为需求的界限，就意味着人类已经有能力实现自己的需求，因为超出了人们支付能力的不成为需求了。这与现实的发展理论是完全相悖的。其二，抹杀了需求的层次性。人们的支付能力是一个相对的概念。随着消费水平的不同、观念不同、动机不同，人们有不同的支付愿望并对相应的产品或服务的品质提出不同的需求。就运输业而言，相当一部分位移需求者有足够的支付能力购买仅仅完成位移的运输服务，但他们可能因所提供的运输服务品质达不到自己的需求，而没有支付的意愿。显然，以支付能力作为运输需求形成的充分条件，不论从理论上分析还是从现实中观察，都是不符合逻辑的。

3、误导实践

原有理论对运输需求的认识体现出浓厚的供给主导观念，是计划经济条件下形成的发展观念。这种观念在实践中延伸的意义在于以一定的供给条件去对应一定的需求或在一定的供给条件下去研究需求。这当然也有实践指导意义，但与市场经济下的需求主导发展观念相矛盾。从运输业、特别是道路运输业发展的现实来看，一方面交通运输仍是国民经济发展的瓶颈，仍需大力发展，另一方面却存在着非常严峻的运力过剩的现象，不论哪一种运输方式都处于惨淡经营的窘况。理论界、实践界对此都有一个统一的、明确的认识：产生了严峻的结构性过剩的矛盾。深究这一矛盾的产生的原因，很容易与供给主导型的发展观念联系起来。以道路运输业为例，把价格水平支付能力与运输需求联系起来，它的逻辑必然就是价格越低，支付能力对需求约束越低，则需求量越大。于是乎廉价的普通运输服务的供应大幅度增长，远远超过了实际的需求，而相对高层次的运输服务供给却不能满足需求。我国广大农村的产业结构层次低，农副产品的附加值很低，承受运输费用的空间十分有限，按现有的运输需求理论来分析，由于农副产品承受不起现代运输消耗的补偿需要的支付能力因而不是运输需求。这显然是不符合发展要求的。

在本文提出的运输需求概念中，强调运输需求的客观性，对实践具有重要的指导意义。发展交通运输业，首先必须细致地研究运输需求各方面的特性，如时效性、经济性、出行的目的及动机等对运输服务的技术经济要求，农业、工业、旅游业及当地政府等方面的专家对此更有发言权，在他们提出建议的基础上，按有利于社会经济发展为根本原则，制订出满足需求的运输服务体系方案（包括运输方式的布局、场站布局、运力配置、运输服务设施的配置等），从根本上改变目前就运输谈运输，就公路谈公路的局面，使交通运输真正根植于国民经济及社会发展体系之中。交通部曾经提出，“要跳出交通看交通”，笔者理解，其意义就在于此。要转换发展的思路，不能就交通论交通，要从国民经济及社会发展的大局来思考交通的发展问题，要从计划经济时期形成的供给主导型发展观念转变为需求主导型观念。这是解决当前交通运输业结构性矛盾的根本指导原则。

当然，按有利于社会经济发展为根本原则来建立运输服务体系，必须处理好可能性与前瞻性的问题。可能性涉及到的主要因素是供给问题，有些运输需求可能一方面非常迫切、另一方面起点又有可能很低，或许只能通过扶贫政策来解决供给问题。前瞻性主要是要将交通基础设施建设的长期性与地方经济社会前景密切结合起来。

二、对于运输需求派生性的再认识

现有理论一致认为运输需求具有派生性的基本特征。所谓派生性需求，就是指某种商品或服务的需求是由另一种或几种商品或服务的供给或消费决定的（派生出来的），是相对于源发性需求的概念。在论述运输的派生性特征时认为，除少数乘车沿途观光的旅客和飚车族外，运输需求是由国民经济相关产业活动及人们的社会活动派生出来的。派生性特征的逻辑推论，形成这样理论基点：运输需求总是由国民经济相关产业发展及人们的社会经济活动决定的，研究相关产业的及人们社会活动的发展变化规律，是研究运输需求总量变化规律的依据。实际上，目前采用的各种运输需求预测的方法都是以这一点逻辑推论为理论要点的。笔者认为，这一认识完全忽略了运输与国民经济及社会发展之间的互动关系。

英国运输经济学家肯尼思·巴顿虽然也肯定了运输需求派生性的特征，但在他的著作中又提出了“鸡还是蛋”的问题。他提出，“是高收入导致高水平的流动性，抑或是高收入来自高水平的流动性？”巴顿对这质疑未作明确的回答。

按照派生性的观点，人们收入提高了，出行需求会增加，因而现在旅客需求预测方法中，把人均GDP作为旅客出行预测的主要变量，但这种认识明显忽略了高流动对高收入的支撑关系。当然，仅从这一点来看，派生性理论或许还能勉强站得住脚。认为人们为了追求高收入而派生出高流动的需求，但进一步研究运输与国民经济相关产业发展的关系来看，派生性理论就无法立足了。

随着社会的发展，生产社会化程度不断提高，分工细化，专业化、规模化发展日趋鲜明，相互联系日益密切，这是经济发展的一般规律。而运输则是这一发展规律的内在组成部分。如果没有运输手段的衔接，就不可能出现产地与销地的空间分离，资源与产业的空间分离，只能就产就销。那么，究竟是运输派生出异地产销活动还是异地产销活动派生出运输需求呢？笔者认为，它们之间不存在谁派生谁，谁为主动谁为被动的关系，而是互动过程，互为发展的条件。宫楚度先生在他主编的《新视域运输经济学》中有这样的论述：“通过交通运输的输送和吸引功能，才能将集中散布在一定地域范围内的各种生产要求聚集到各种产业工厂的生产线上。在这种集中化之中既包含了生产要素的规模，也包含了要素品种的规模。数量上的规模贡献经济的规模，可使工业生产商品达到历史上空前的低廉。”从这一表述的逻辑关系上看，交通运输的输送和吸引功能，是促进产业结构优化的先决条件，而不是产业派生出交通运输。在现有的运输经济理论中，许多理论都与派生性理论相佐的。例如交通运输与区位优势关系、交通运输与地价之间的关系、交通运输与产业布局之间的关系等。揭示这些关系，都体现出运输功能的主导性，而不是派生性。

派生性理论还有另一个值得斟酌的论点，认为运输需求既然是派生的，运输过程不创造任何实物形态的使用价值，其价值消耗要转移到被运送的对象中承担，因而在保证国民经济及社会发展顺利进行前提下应最大限度地减少运输需求。笔者认为，这种认识也是非常片面的。其一。在现代社会，几乎每一种商品都不可能脱离运输过程而实现其价值，运输消耗已经成为商品价值的必然组成部分而不是附加部分。人们的社会活动与运输之间的关系，虽然不如商品那样普遍，那么彻底，但也有类似的关系。其次，在市场经济条件下，人们社会经济活动的理性选择准则并非消耗最低，而是物有所值。航空运输价值消耗巨大，但却是增长最快的运输方式，经济越发达的国家，航空运输越发达。这恐怕不能理解为发达国家不重视节约消耗吧。实际上，如何节约运输过程的消耗，绝不是主导运输业的发展观念，提供充分的能满足社会需求的运输服务，才是运输业发展的根本方向。其三，运输业本身也在创造着巨大的从本质上说是以实物形态体现出来的使用价值。物品流通速度加快，人们位移时间的节约与物质财富的增加具有同等的效应；通过运输推进生产布局优化，实现规模化、专业化发展，可大大地提高资源效用，提高生产效率与效益，增加物质财富；土地价值提高也对运输提出了相应的需求。诸如此类。荣朝和先生把与经济与社会发展相伴随的运输需求的增加归纳成运输化理论，认为运输化程度的高低成为衡量社会经济发达程度的重要标志。我赞成这一观点。

从表现形式来看，运输需求具有派生性的特征，通俗地解释，有人要乘车，有人要运货，才有可能形成运输需求，但从本质上说，任何运输需求都是国民经济及社会发展相伴随的需求（源发性需求），不论是人们出行还是运送货物，都是在特定目标支持下按照一定的经济机理形成的，是必需的、主动的，而不是“不得已的”。充分认识运输需求与国民经济及社会发展方向的互动关系，运输价值消耗与物质财富增长之间的关系，对于正确评价运输在国民经济及社会发展的地位和作用，指导运输业的发展至关重要。在市场经济交换原则及价值运动规律的作用下，交通运输业应该努力开拓运输领域，提高运输化程度，为优化资源配置，优化产业布局，促进规模化、专业化发展及社会交流提供多层次、多方式的运输服务。

三、对运输需求弹性的再认识

在现有理论中，不论对单一运输方式的需求弹性或多种运输方式的交叉弹性，价格变动都是分析、描述需求弹性的基准点。揭示的是需求量随价格变动的规律。其一般表现是随着价格的增长，需求量呈不变或下降趋势，但从实践中考察，这一需求弹性分析理论，过于单薄，失去了一般的意义。

在市场经济条件下，运输价格与运输服务品质其他参数具有相互转换的规律，在达到运输安全基本要求的前提下，运输服务品质参数（安全性、舒适性、方便性、及时性等）提高，运输价格必然相应的提高，反之亦然。也就是说，在竞争的条件下，不同的运输价格往往体现的是不同的运输服务品质。现有的需求弹性理论只能在同质的运输服务品质条件下成立，但运输服务不像一般实物产品那样具有明确的品质等级。可以这样说，在运输市场中很难找到品质完全相同的运输服务产品。因而只是揭示同一品质的运输需求弹性规律，不具一般性，对实践指导意义不大。

再之，以供给价格水平为基准来分析供需之间的关系，作为一种理论抽象倒未尝不可，但结合实际去建立具体函数关系几乎是不可能的。因为，运输价格对于供需各方来说不是对称的弹性因素，而且不同的需求主体，对运输价格的敏感段差异很大，几乎找不到具有同样敏感程度的需求主体。对此笔者曾专门撰文，分析运输需求的经济性。

第三，现有运输需求弹性分析理论，尽管以同质供给为假设条件，但在表述中一般不予以强调，在运用中是忽略这一重要的假设条件。它导致人们普遍的认识就是随着价格上升，需求下降。随着价格下降，需求上升。这样的结论，很容易误导实践。

随着市场竞争程度的提高，运输供给价格越来越纯粹的体现运输供给的品质。从经济机理上分析，对运输服务品质需求越高的需求主体，对运输供给价格水平的敏感程度越低，也就是说运输价格在需求方经济性中所占的比重或所产生的影响越小。据有关资料介绍，美国运送皮革品的运输费用仅占商品价值的3%，而运送建材及玻璃制品的却占到27%；随着物流业的发展，对运输服务提出的品质需求越来越高，运输价格水平随之升高，但在物流服务体系中，运输费用所占的比重越来越小。笔者在考察德国、日本等国家的物流业发展状况后，对这一变化规律作过专门的论述。总之，从实践中观察，随着社会的发展，生产力水平提高，只要运输价格水平与运输供给品质相对称，运输需求往往与运输价格呈同步增长的规律。这是社会经济发展对运输服务品质需求提高的必然反映。对运输业的实践，它提供这样两点基本发展的思路：其一，要尽一切可能降低相对成本，使运输价格与运输服务品质相对称；其二，要不断提高运输服务品质，以适应社会经济发展对运输的需求。

第二节 全社会运输需求总量的预测

货物运输需求预测主要与国内生产总值（GDP）相关，旅客运输需求预测主要受人均GDP和人口总数影响。根据我国2020年GDP翻两番，达到36万亿元的目标，GDP年均增长速度将在7.2%左右，预测中，按照前10年发展速度略高于后10年计算；人口数量，据有关预测，2010年和2020年分别为13.3和14.5亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与GDP、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域GDP和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010到2020年我国全社会货物运输需求总量的预测结果。

全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均GDP和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均GDP和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。

第三节 各种运输方式运量需求预测

一、各种运输方式旅客运输需求预测

各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在1000公里以上，而公路占据了200公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量200公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了200公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在200公里以内。粗略计算，2002年全社会旅客发送量中旅行距离在1000公里以上的长途旅客为2.46亿人，占总运量的1.54%，旅行距离在200—1000公里之间的中程旅客为5.33亿人，占总运量的3.33%，旅行距离在200公里以内的短途旅客为152.3亿人，占总运量的95.13%。长途旅客中，铁路运输1.6亿人，占65%，民航8594万人，占35%；中程旅客中，铁路运输3.56亿人，占66.8%，公路1.77亿人，占33.2%；短途旅客中，铁路运输4.75亿人，占3.1%，公路145.76亿人，占95.7%，水运1.8亿人，占1.2%。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按45%～50%计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按80%～85%考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按3.6%～5.5%考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，2010年按95.4%考虑，2020年约为93.5%；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持1%左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测2010年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为17.5、230.7、2.4和1.7亿人，2020年分别为35.8、357.4、3.8和3亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，2010年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为7045、12330、95、2498亿人公里，2020年分别为12530、19657、152和4440亿人公里。

二、各种运输方式货物运输需求预测

在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，1990年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为14.4%、75.2%、9。0%、0.01%和1.5%，货运周转量份额平均值分别为37.3%、13甲o，、47.6%、0.1%和2.1%。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。

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