中国航空运输行业政策环境

第一节 航空运输业的相关政策分析

一、经营许可规定对航空业影响

1、航空运输业市场细分竞争加剧

《公共航空运输企业经营许可规定》已于日前实施，新《规定》最大的看点在于进入门槛降低，表现为放宽对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。从此民营投资主体将与国有主体投资者适用同等的准入条件。新《规定》要求设立公共航空运输企业应具有不少于3架购买或租赁的民用航空器、最低资本金等8项条件，但外商投资公共航空运输企业条件仍维持原来25%的投资比例限制。

2、降低门槛，平等竞争

新《规定》放宽民营资本准入体现了WTO最重要的国民待遇原则。规定出台使民营资本投资航空运输业有了可操作性的规划，备案制也将取代审批制，预计《新规定》实施后民营投资的新航空企业将像雨后春笋般涌现。同时由于航空运输业属高科技、高风险的行业，直接关系人民群众的生命财产安全，不同于一般竞争性行业，因此民航总局还将对设立公共航空运输企业实施必要的宏观调控，引导市场有序竞争和理性发展。

新《规定》同时也适应了我国航空运输行业蓬勃发展的现实要求。2003年我国居民人均GDP已经超过1000美元，开始由温饱转入小康，居民消费升级以及人口结构的优化大大增强了对航空客货运的有效需求，2年民航实现利润过百亿元，一年赚了过去十年的钱，同时客座率平均上升至70%以上，运输总周转量和客运量首次突破200亿吨和1亿人次，航空运输表现出强劲的增长势头，也即新《规定》出台具备良好的市场空间。

3、细分市场，加剧竞争

航空市场是一个空间广阔，大有可为的市场。据统计，目前航空客运量在整个交通行业总客运量中的占比还不到0.7%，与发达国家相比，这是一个非常小的数字，我国航空运输市场还处于起步阶段，未来发展空间巨大。而市场投资主体的多元化势必带来市场的进一步细分和竞争的进一步加剧，以及与之相对应的服务质量和水平的提高。目前我国主要是三大航空集团以经营干线为主垄断市场，随着新《规定》实施，这种垄断格局将有望逐步被打破。

作为市场细分的最重要方面，运距在800公里以下的支线市场有望得到比较快速的发展。过去我国也一直对发展支线航空进行求证，也投入了一定的人力和物力，但受各方面条件的制约，如铁路和高速公路的替代等，支线航空难以得到充分发展，未能走出附属市场地位的怪圈。而民营资本的介入，将首先在投资主体上弥补支线航空投资的不足。支线航空这一潜在市场有望在民营资本介入和推动下得到充分的开发，从而编制我国干支线互为补充、互相衔接、相互促进、更加密集的航空运输网络。

而市场细分又离不开竞争，竞争将带来差异，竞争加剧和有序竞争最终将带来市场效率和水平的提高。新《规定》实施将为航空市场引入全新的竞争机制，不仅是国有投资主体与民营投资主体之间的市场角逐，以及干支线之间的竞争，还包括干线与干线、支线与支线之间的竞争，民营大小航空公司的迅速崛起还将抢占、挤压大航空公司原有的支线市场，直至将其挤出市场，并引起干线市场竞争的白热化，进而推动全行业服务水准的提高。

4、惠及机场与航空公司

新投资主体的介入既带来竞争，也带来效率，航空运输市场的迅猛发展对于有竞争优势的大机场和大航空公司利好效应更加明显，首先可以增加现有存量机场的使用率，增加其客流量，对于提供过港服务的机场而言，由于其投入的固定成本高，客流量的不断增加是其化解成本、增加盈利的最主要手段，而客流量的增加既与机场所在地区人口和经济总量有关，但也与市场开发有关；其次，表面看对现有航空公司形成竞争压力，但由于航空市场发展空间巨大，有序竞争有利于航空公司整体竞争力的提高。

总之，新《规定》在市场准入方面赋予民营资本以国民待遇，有望出现民营资本投资航空运输市场的热潮，而在人均GDP增长和消费升级双轮驱动下，航空需求强劲增长，航空市场方兴未艾，民营资本介入公共航空运输市场恰逢其时。新《规定》将推动航空市场进一步走向细分，旧的垄断竞争格局有望被打破，新的市场有序竞争格局有望形成，最终将带来航空服务和运作效率的提高，带来航空运输市场的振兴与繁荣，并惠及机场和航空上市公司。

第二节 WTO与我国民航运输企业重组分析

一、WTO中的有关民航市场准入

我国机场集团化刚刚起步，目前，除首都机场外，多数集团还局限于省内，集团内资源的互补性不强，资源的组合度也不高，优化配置的效应还没有明显的发挥出来。我们认为，这种表面的劣势实际上是一种优势，一旦集团化的瓶颈得以打破，目前蕴涵的巨大潜力将得到有效挖掘，机场的群体效应将得到较大的改善，竞争力将明显增强。目前，随着政策放开和运营管理水平的提升，我国枢纽机场就其本身而言，已经具备了这种组建集团化机场的能力，一旦成行，将打开外延扩张的广阔空间。机场集团化，将成为我国枢纽机场未来10-20年投资价值飙升的重大影响因素。

航权开放和管制放松是近年全球航空运输业发展的重要趋势，也是我国民航业最近几年发展的重大特点之一。自2000年我国民航业开始改革以来，尤其是加入WTO之后，我国加快了在航权开放和放松管制方面的改革步伐。航权方面，开放了更多的航点、指定更多的通航成员和增加航班数量；管制方面，放宽了市场准入限制，降低民营资本和外国资本进入民航业的限制，实施机场属地化，改革收费标准，下放经营自主权等。

2007年4月，有关部门推出了《民用机场收费改革方案（修订稿）》（第三稿），对机场收费类别和机场收费项目重新进行了划分和界定。整体来看，在机场收费标准方面，第三稿延续了2006年底推出的修订稿（第二稿）中对国际和港澳航班及内航外线的收费标准，调高了内航内线的收费标准，二者整体呈现靠拢趋势；在机场分类方面，再次把白云机场划归为二类一级机场；在收费项目分类方面，维持了修订稿第二稿的分类方法。

修订稿方案对于外航航线收费表现为上调趋势，内航外线收费为上调趋势，内航的国内航班整体收费为下调趋势。对于国际航班占比重较大的上海机场、首都机场影响偏积极；而以国内航班为主的白云机场、深圳机场因被划入第二类一级机场，整体影响为中性；同样以国内航班为主的厦门机场目前尚没有跑道资产，并不直接收取起降收入，而内航内线主要是起降收费大幅度下调，不考虑起降收费，其他四项收费整体表现为上升，方案对其影响则为积极。

据了解，国务院已批准延续机场建设费征收政策至2010年，同时调整机场建设费使用范围。而即将出台的四个民航新办法，就是针对这一重大调整制定的配套政策。

二、我国航空公司与外航在规模和实力上差距悬殊

在过去的一年里，民营航空遇到了“强对流”袭扰：一方面，民航总局2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，这使得许多跃跃欲试的新的投资被迫停步；另一方面，已经获准放飞的民营航空公司，由于实力单薄而频繁显现危机。交相而至的压力，有可能促使他们走上结盟之路。

暂停受理新航空公司申请，对设立新航空公司增加了更加严格的审批条件，是民航总局自去年8月起对国内航空市场实施调控措施之一。这项措施将对民营航空的发展产生重要影响，促使那些准备投入航空业的民间资本改变路径，将资金注入已有的经营平台上，壮大现有的民营航空企业，从而改变投资者各起炉灶和单打独斗的初衷。

从首家民营航空公司获准起飞到现在，在不到3年的时间里，民营航空公司如同雨后春笋一样冒出，目前已经达到9家之多，从数量上看，超过了国有控股航空企业；但从资金、技术和人才方面来看，实力差距巨大，目前规模较大的才9架飞机，其他许多都是一两架。

正是由于机队规模小、资金实力弱，民营航空频繁遭遇航班延误和后勤服务中断的困扰。在国内民营航空公司中，第一家获准筹建并运营的航空公司鹰联航空也因为后续资金迟迟未能到位成为第一家向国有航空“俯首称臣”的公司。

奥凯航空总裁刘捷音指出，民营航空公司至少应该有15-20架飞机，才能构成最基本的机队规模。目前还要抓紧扩大规模。没有规模，寸步难行。目前，奥凯航空公司的机队规模是8架B737。

尽管2007年奥凯是盈利的，但是，如果以公司运营近3年以来的平均收益计算，还是亏损。前期的亏损主要是运力不够造成的。以眼下的机队规模，自己赚钱养自己没有问题，但是要发展是不可能的。所以他目前在积极准备引进战略投资人。

对于民营航空的投资者来说，走规模经营之路，其必要性人人皆知，但在实践上，由于民营企业“宁为鸡头、不为凤尾”的心态而难以落实。如今，暂停受理设立新航空公司的申请，而且对设立新航空公司增加了更加严格的审批条件，势必将扭转民营航空外延式增长的趋势，促使正在筹建新公司的资本转向投资现有企业，走内涵式发展道路；而民营航空进入市场近3年来的经历的种种风波，也会促使他们探索实质性的联合。

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