PCD金刚石刀具行业上、下游产业链分析

第一节 上游产业发展状况分析

上游产业——金刚石

1、发展现状

自1963年我国第一颗人造金刚石诞生以来，我国金刚石制品及制品工业已走过了40年的发展历程。目前已形成了一个跨部门、跨行业、跨地区，集科研、设计、生产，且门类齐全、具有相当规模的完整的工业体系，创造了一条中国特色的金刚石制品及制品工业的发展道路。目前我国人造金刚石产量位居世界第一，成为世界上金刚石制品第一生产大国，占全球金刚石产量的60％－70％。

在看到人造金刚石工业迅速发展的同时，我们也应该注意，目前我国人造金刚石产品附加值低，高档产品主要依靠进口。从品种牌号方面看，按照金刚石的用途来分，英国Debeers公司共有44个牌号，美国GE公司共有25个牌号；我国则只有11个牌号，且最高档的DMD级没有商业化的产品。牌号少而不细，影响了金刚石制品的研制开发和质量水平的提高。此外，国内人造金刚石市场绝大多数仍以单颗粒抗压强度即多少公斤来论价，根本不关心品牌。

2、产需情况

2005年中国的人造金刚石产量达到33亿克拉(1克拉=0.2克)左右，约占全球市场的70%。目前全国已有人造金刚石生产企业600多家，行业已进入一个高速发展的成长阶段。2005年我国人造金刚石制造产业产值为14亿元，比2004年增长16.84%，行业利润为4.5亿元，利润率为33.99%，比上年增长2.27个百分点。2006年人造金刚石制造行业总产值为14.2亿元，行业收入同比增长5.25%，行业利润为4.8亿元，行业利润率为32.79%，比2005年同期增长6.89个百分点，行业景气程度进一步提高。2007、2008年我国人造金刚石行业仍保持了较好的增长情况。2008年行业总产值超过了16亿元。

近年来，我国石油、天然气开采持续火热，特别是西部大开发对石油的开采、西气东四舍五入等大型工程项目的建设，对金刚石工具需求强烈。根据近几年的地质钻探任务量、水电、煤炭化工等统计资料推算，金刚石地质钻头的市场需求量估计在15-20万只，耗用金刚石约350-450万克拉。随着世界科学技术不断发展，人造金刚石工业在世界范围内受少数国家（公司）垄断的时代已经过去，生产布局向多极化方向发展，亚洲将成为新世纪初期人造金刚石工业发展“热点”地区。进入21世纪，建材、地质、石油天然气、机电、汽车等行业都将需要大量的金刚石，人造金刚石市场需求将更加旺盛，前景更加辉煌。

第二节 下游产业发展状况分析

1、汽车产业

2007年我国汽车产销量保持较快增长，再创历史新高，汽车产销量分别为888.24万辆和879.15万辆，同比分别增长22.02%和21.84%。同时，国内外钢铁企业也加快了对我国汽车用钢市场的争夺。在经济快速增长、人均收入不断增加的背景下，2008年全年我国汽车产量934.5万辆。

1）我国汽车消费基础牢固产销量连年快速增长

经过半个多世纪的发展，我国汽车产业已经确定了世界大国的地位，目前汽车产量已经仅次于日本，成为第二大汽车生产国。2008年全年我国汽车产量934.5万辆，同比增长5.2%。

在上个世纪90年后，我国汽车产量只有在90年代初有过一次快速增长，而后5年时间基本保持低速平稳增长。直到1999年开始出现2位数增长，特别是在2002年，在产量达到200万辆以上的基数上，实现了近40%的高速增长。2006年又在570万辆的基础上出现一次近30%的加速增长。从我国汽车产量增长的轨迹来看，我国居民收入的增长是其快速增长的基石。

按照国际惯例,人均GDP超过1000美元之后,将触发国内社会消费的结构升级，汽车正是消费升级的重要对象。我国国民收入与汽车消费之间，同样存在一个触发汽车消费升级，从而带动汽车加速增长的临界点。

图中显示，在2002年我国汽车产量实现了近40%的加速增长时，2002年中国城镇居民家庭人均可支配收入正处于突破7000元，接近8000元人民币的水平；在2006年人均可支配收入突破11000元接近12000元的时候，中国汽车产量再次出现一个加速增长。如果进一步考察我国汽车消费相对成熟的城市（比如北京，本文不作具体分析），可以印证上述现象，并且还预示着15000元可能是后期汽车消费增长的加速点。

2）企业信心十足

除了国内市场的巨大消费潜力，我国汽车出口同样将是后期国内汽车生产的重要消化途径。加入WTO后，我国汽车出口出现了高速增长，2004年出口有近2倍的增长，2005年汽车出口增长有所趋缓，但仍是倍数增长。2007年在原材料价格上涨，人民币不断升值，以及出口政策调整下，汽车出口仍保持了高速增长，预计在60万辆以上，同比增长75%左右。虽然2008年受到全球经济危机的影响使得我国汽车产业发展并没有达到预期，但2008年我国汽车产业仍取得了显著的成果，成为世界第二大汽车生产国。

主要汽车生产企业2008年产销情况   单位：万辆

2001——2007年我国汽车出口量及增幅图  单位：万辆

3）2008年汽车产业运行状况

（1）上半年汽车行业经济运行走势良好

2008年上半年，全国汽车行业9024家规模以上企业各项经济指标均呈现较快增长。上半年累计完成总产值11922.2亿元，同比增长25.11%，增长额2392.56亿元；完成销售产值11710.34亿元，同比增长26.65%，增长额2464.07亿元；完成新产品产值3954.01亿元，同比增长17.05%，增长额576.07亿元；完成出口交货值919.05亿元，同比增长29.14%，增长额207.39亿元。企业产销率为98.22%，处于较高水平。新产品产值占总产值比例为33.17%，显示出企业推出新品的数量及速度呈现上升趋势。上半年汽车产品出口发展较快，出口交货值同比增幅近30%。

（2）下半年行业受经济危机影响

受到金融危机的影响，2008年下半年，国内汽车行业增速放缓。市场需求大幅萎缩。同时受到出口产品市场下降的影响，2008年下半年我国汽车产业生产及销售状况都明显下降。最终全年行业产量并未达到预期的1000万辆计划。

但自9月份开始，国内钢材价格总体下调，对汽车行业产生一些积极的影响，这实际上是反应了中国经济增长下调的趋势。其中主要以用钢大户房地产行业的困境为主。作为另一个用钢大户汽车及汽车零配件行业，也已经反映出了增速下调对于钢材需求的降低。汽车细分车型中，轿车用钢材(板)大约占生产成本的50—80%，轻卡70%左右，重卡60-80%，轻客70%左右，大中型客车60%以上。因此，钢材价格下降对于汽车及零部件行业是当然的利好。

虽然认为4季度汽车行业运行环境较7、8月份有所缓解，但总体趋势不容太乐观。4季度只是比原来预想的要好一些，但对于“燃油税”政策来说，仍存在很大的不确定性。2007年末预测的2008年全年汽车行业利润总额增长在30%左右，3月份后的各汽车报告中给出的数字是32%。从2008年上半年汽车行业利润总额增长30.41%的幅度，结合3、4季度汽车行业的运行态势分析，汽车行业利润总额增幅30%基本可行，但汽车行业内的分化更加明显，结构调整势在必行。

4）2009年汽车行业发展预测

2008年，中国汽车工业遭遇近年来少有的严峻考验。特重大自然灾害、宏观经济不断减速、美国次贷危机愈演愈烈等，都对国内汽车行业造成一定冲击。尽管如此，汽车行业仍保持了一定增长，但增幅比前几年明显放慢，且大大低于年初的预计。2009年汽车行业总体增速还将有所下降，优胜劣汰加快，企业重组兼并增多，汽车流通领域面临新调整。

（1）总体增速还将有所下降

2009年，次贷危机的深化将使世界经济复苏艰难，国内经济在各种不利因素的作用下增速还将有所放缓。从世界经济来看，次贷危机爆发以来，美国政府频频出台各种强力干预措施，世界各国也都陆续跟进，力图将危机范围限制在金融领域。但各种经济数据显示，金融危机已经祸及实体经济，世界经济下滑难以避免，且短期内复苏艰难。国际货币基金组织11月进一步下调了世界经济预期，其中2008年增速从10月份预测3.9%下调为3.7%，2009年增速由3%下调为2.2%。国内经济来看，2009年宏观调控已转为积极的财政政策和适度宽松的货币政策，但外需受世界经济景气下滑的影响，形势将更为艰难，消费和投资增长前景也不容乐观，宏观经济还将进一步向下调整，按照国家信息中心宏观经济预测模型中方案预测结果，预计2009年国内经济增速为9%，比2008年下滑0.5个百分点。

从其他几个影响汽车市场的因素看，居民消费信心在经济景气下滑期很难复苏，还将进一步有所下挫。交通约束短期内难以改观，在目前汽车总体增速仍明显快于道路建设投资的形势下，交通约束只会加剧不会缓解。几大因素中，成品油价格有望下调，但即将出台的燃油税政策会降低油价下调幅度。从绝大多数国家的经验看，在燃油税推出当年及次年，汽车消费量都有不同程度下降。

按照2009年国内经济增速下降0.5个百分点，汽车市场增长放大系数为5计算，2009年国内汽车销量将比2008年增长5.5%，增幅降低2.5个百分点，综合考虑其他几个影响因素及开征燃油税，预计增幅约在4%左右，全年汽车产销量接近千万关口。

（2）商用车增长形势将好于乘用车，零配件企业最困难

2009年汽车行业处于周期性调整中，无论是上游的零配件企业还是下游的整车企业，市场需求都将面临下滑，但相对来看，汽车零配件形势最严峻，而在整车市场中，商用车增长形势相对会好于乘用车。

从零配件市场看，2009年不但要面临国内下游整车市场下滑的压力，还要承受巨大的国际市场压力。目前来看，中国整车出口量还不是很大，而且大多出口到发展中国家，所受影响相对要小，但是汽车零配件行业很早就与国际汽车市场连为一体，且主要市场在欧美等发达国家，因此，遭遇的冲击比较直接，回落幅度较大。

从商用车市场来看，2008年下半年增速的快速下滑主要是受到国三标准在7月1日正式实施，销量提前在上半年释放的影响，这一影响最多会持续一年，2009年下半年市场将恢复正常运行。2009年，国家为保增长扩大内需，必将大力增加政府公共投资，从而拉动载货汽车市场，同时，在“节能减排”限行乘用车的情况下，可以预见未来市场对于客车的需求还将保持一个较为适度的增长。

另外，在新农村建设政策提出几年后，微型商用车市场已经开始启动，市场增长较快，从9月份以来几个月商用车各类产品增长结构看，微型商用车是商用车中唯一保持增长的车型。总体而言，商用车中大客、重卡以及微车在推行公共交通系统、新农村建设带动基础设施建设等因素的拉动下，将在一定程度上抵御宏观经济下滑和出口放缓不利因素对市场的影响。

从乘用车市场来看，居民收入增长明显下滑以及各地愈演愈烈的对乘用车限行的影响，加之即将实施的“燃油税”，私家车市场2009年增长压力非常大。公务车市场则由于企业效益特别是中小型民营企业效益的下滑，中高档公务车的消费将大大减缓。比较而言，2009年乘用车市场增长形势将相对落后于商用车。

（3）新能源汽车产业化发展将大大提速

受能源约束的影响，近年来国际国内无论是政府还是汽车企业，一直都在积极思考和研究新能源汽车的发展。目前世界各国对新能源汽车仍处于探索发展阶段，欧美日对替代汽油的新能源汽车的发展路线不尽相同，并没有确定统一的发展方向。就中国而言，目前政府也尚未出台明确的新能源汽车技术和产品发展路线，但在节能减排的政策驱动下，加快新能源汽车的产业化步伐已经成为共识，并已开始着力推进具有一定产业化条件的新能源车项目进入市场。

在国家发改委公布的2008年第29号新车准入公告中，出现了一汽集团的一款解放牌混合动力轿车和东风汽车、长安汽车和北汽福田的3款混合动力客车，以及合资品牌上海大众的帕萨特燃料电池车和上海通用的别克混合动力车，这是自2007年11月1日《新能源汽车生产准入管理规则》实施发布以来，新能源汽车的首次集中上榜，表明中国新能源汽车正式进入了产业化发展的前台。

此外，自主品牌比亚迪汽车的电动汽车产业化项目也正在紧锣密鼓地进行。可以预见，2009年中国新能源汽车的发展将大大提速。世界汽车发展的历史规律表明，每一次全球性汽车市场的大动荡，最终都会有新的技术脱颖而出取代原有的技术标准，并产生新的市场领跑者，中国新能源汽车产业化的提速，有利于把握此轮汽车市场大调整的新机会。

2、航空航天业

1）全球市场

航空航天产业属于战略性先导产业。世界航空航天市场总额已高达数千亿美元，并且正以每年10%左右的速度稳步增长。

2）国内市场

（1）发展现状

中国近年来在该领域的投入明显增加，一系列鼓励航空航天产业发展的配套政策陆续出台并实施。2006年，中国航空航天器制造业全年总产值为828.01亿元，2007年完成工业总产值约900亿元，增长8.7%。2007年以来，大飞机项目上马，“嫦娥一号”发射成功，中国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21—700下线，神州七号于2008年发射上天，这些都将进一步推动中国航空航天产业加速发展。

2007年2月26日，国务院原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。从积极的方面来看，大飞机如果制造成功，且不说在国际航空市场与波音、空客分享份额，仅仅国内巨大的航空需求市场就能带来不可想象的发展空间。当然，制造大飞机的意义远不止航空这一块。大型民用飞机研制属于高精尖项目，代表了一国民用工业的制高点，具有强大的产业拉动力，将带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源、信息和计算机等许多基础产业和高新技术的发展，对工业基础、科学技术、国民经济有很大的促进作用。

但另一方面，中国30多年来发展大飞机的航空历程说明，大飞机项目很容易中途夭折，政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价，对于此次的项目立项我们也须谨慎看待。而且，大飞机制造号称“制造业的皇冠”，项目周期长、难度大、投入大，属于高科技工程。空客从上个世纪七十年代开始研制大飞机，连续25年亏损，才得以最终和波音平分全球市场。因此，即使能够保持项目持续地进行，中国制造出自己的大飞机也不可能是一蹴而就的事情。从这一角度来讲，大飞机项目启动对现阶段我国航空工业更多的是战略意义上的影响，实际效益要10年或更长时间才能显现，我们需要谨慎看待这个问题。

（2）2008年航天制造业运行状况

2008年1-10月航空航天器制造业主要经济指标(一)  单位：亿元

（3）市场需求及发展预测

世界最大的110座以下支线飞机制造商——巴西航空工业公司第四次发布了对全球30~120座支线飞机市场需求的预测，报告指出，未来20年世界支线飞机市场将需要7500架30~120座飞机，价值2200亿美元。其中，中国被认为是发展最快的区域，未来20年需要支线飞机630架，占全球总需求的9%。

目前，我国航空业的总机队规模为1024架，其中支线飞机72架，仅占市场运力的7.1%，远低于欧美36%和43%的支线飞机比例。我国空运力集中于枢纽机场，前20位的大中型机场占80%的市场份额。对国内1066个城市对间的客流分析，平均每班旅客少于80人的航班占航班总数的86.5%。国内81.7%的城市每天不到一个往返航班。上述数据足以证明，仅仅是国内支线航空就具有巨大的需求空间。

国内支线客机市场一直由波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空巨头垄断，不过我国在支线飞机领域也取得了较大突破，现阶段重点发展支线飞机或更切实际。西飞集团研制的新舟60（MA60）是我国自行研制的新一代支线客机，在国内支线航空运输以及非洲、东南亚、拉美等地区具有较广阔的市场。预计至2010年新舟60支线客机在国内的销售量将达到96~130架，国际市场份额预计达到193~290架。中国首架完全立足国内研发、全球配套，具有自主知识产权的支线飞机ARJ-21预计2007年底总装下线，2008年试飞，目前已经获得订单71架。ARJ-21支线飞机瞄准的是支线航空市场最具潜力的70~110座的细分市场，最终目标是打入国际市场。同比国际市场上同类型的支线飞机，ARJ-21在性能及预售价上都具优势，其中低成本的优势将成为其同国际航空巨头竞争的最大筹码，ARJ-21的购买、使用等综合成本比国外同类型飞机要低10%左右，我们看好其未来发展前景。

目前，我国两大航空集团从事飞机制造业的上市公司，基本上都以外贸航空为主业，如一航的西飞国际、二航的成发科技。根据国防科工委综合计划司的最新统计，2007年前三个季度，两航空集团零部件转包生产实现交付达到3.7亿美元，同比增长32.5%。

近年来，国际航空制造业逐步向低成本国家转移的趋势越来越明显,为中国航空制造企业增加转包规模提供了机会。一般来说，一国所获得的国际航空制造转包规模是与其飞机市场的需求规模是成正比的。根据国际惯例，航空制造业向外出售的产品中，输出方至少应向输入方转包生产不低于20%的零部件，即“补偿贸易额度”。按20%比率计算，那么未来二十年内，中国平均每年可获得的航空转包规模约为35亿美元；即使按10%保守估算，平均每年中国可获得的航空转包规模也将达到17.5亿美元，具有极大的发展空间。

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