汽车空调发展趋势分析

第一节 2010年发展环境展望

一、2010年宏观经济形势展望

自2008年9月中旬雷曼兄弟倒闭引起全球恐慌，到2009年一季度中国经济跌入谷底（GDP增长率仅为6.1%），再到三季度GDP增长率达到8.9%，中国经济实现了完美的V型反转。这是中国政府及时有效应对危机所取得的成就。不过，在复苏基础得到进一步巩固的同时，未来经济要保持平稳较快增长也还面临种种问题与挑战。

１、对2009年宏观经济形势的评估

１）政府在扩大内需方面发挥了主导作用。在百年不遇的金融危机冲击下，中国经济能率先复苏，主要得益于政府在扩大投资、刺激消费方面的主导作用。前三季度，基础设施投资（不包括电力）增长52.6％，对城镇投资增长的贡献率接近30％，而消费增长的加快也和政府的推动有关。这包括：刺激消费的政策，比如：家电下乡、购车补贴，发放消费券等；加大财政转移支付的力度，特别是低收入人群的补贴；政府消费也起到一定的作用。

２）经过不断调整，4万亿投资分布结构逐步改善。从4万亿投资计划的构成来看，在计划刚刚推出的时候，铁路、公路、机场、电站占总投资的比重达到45%，跟民生相关的投资占42.25%，科技创新与环保投资占12.75%。这种分布显然不合理，因为过多地投向大型基建项目，民生问题没有得到应有的重视。今年两会对4万亿的投向进行了调整，铁路、公路、机场、电站投资占37.5%，民生方面的投资接近50%，科技创新等占14.5%。至2009年7月底，又有了进一步调整，铁、公、机和电站投资占比降到了22.9%，与民生相关的投资上升为52.4%，技术创新等增加至24.7%。这些变化，反映出4万亿投资结构在进一步趋于合理化。

３）从需求与供给角度分析，近期通货膨胀风险不大。影响通货膨胀的最终因素是总需求，或者说是GDP的增长；如果GDP的增长远远超出了潜在增长率，那么通货膨胀肯定会到来。从目前来看，今年GDP增长8%或略高，明年再高一点，但都难以超出潜在增长率（根据我们的测算，过去30年经济潜在增长率在9.5%左右），因此不必过于担心通货膨胀问题。对于输入性通胀，考虑到发达经济体复苏相当微弱，其GDP增速离潜在增长率还有较大距离，这种输入性通胀压力也不大。有人提出导致通货膨胀的其他诸多因素，如：猪肉价格上涨、食用油价格也上涨、大宗商品价格上涨以及劳动力成本上升等。这些因素往往是总需求上升的结果，较难成为引起全面通胀的独立原因。

２、对“三驾马车”未来走势的判断

从投资看：投资在三驾马车中贡献最大。前三季度GDP增长7.7%，其中投资贡献了7.3个百分点，贡献率高达94.8%。如此之高的投资是难以持续的。进一步分析会发现，在投资构成中还是以国有或者政府投资为主导。前三季度非国有投资增长27.7%，比全社会固定资产投资增速落后5.7个百分点，比国有投资落后20个百分点。关于投资有两点须引起我们关注：如果仍然是靠投资来带动增长的格局不改变，所谓结构调整不仅难见成效，而且会更恶化；国有投资增长速度过快、非国有投资增长较慢意味着经济内生的活力还没有调动出来，而经济复苏的可持续必须依靠社会投资的迅速跟进。

从消费看：目前消费保持较快增长有赖于刺激消费政策、财政转移支付以及政府消费等因素，这些都和政府有关。在正常情况下，消费的可持续增长只能跟收入的可持续增长相关。尽管随着中国经济的复苏，居民的收入增长能够持续，但收入的可持续性增长难以支撑这么高的消费水平（前三季度消费的实际增长达到17.1%，高出过去平均增速4—5个百分点）。过去30年甚至60年里，我们主要的精力都放在了生产上，政府的偏好也主要是生产和积累而不是消费和分配，从而整个生产结构、分配结构、财税结构、金融结构等都是为促进生产和积累服务的，这种局面不可能在三五年内调整过来。这意味着未来即便收入有所增长，也不可能在短期出现根本性的变化。所以，当前消费增长率比过去平均高一大截的状况是难以持续的。从这个角度，如果消费还要增长，那么对于消费的相关支持政策还不能马上“退出”，当然更重要的是如何提高居民的收入。

从外需看：如果说，危机之后，世界经济将会进入一个“新常态”（即全球经济再平衡；经济增速变缓），那么，中国的外需也要进入一个新常态：即外需仍然必不可少，但外需对增长的贡献会有所下降，并且这个外需是没有过度激励的“正常的”外需。很多发达经济体在崛起过程中，外需和国际市场都发挥了重要作用。比如美国大致持续了90年的贸易顺差，德国是50年，日本是40年。从国际经验以及当前国际分工和中国所处的发展阶段看，中国未来增长仍需维持适度规模的顺差。但同时也应看到：世界经济复苏还很微弱，加上美国在转变增长方式（即减少消费增加储蓄，减少进口扩大出口），这就意味着未来外需增长缓慢；过去一段时间大量顺差的获得，与支持出口的政策（如出口退税政策，汇率政策等）以及针对FDI的一系列优惠政策形成对出口的“补贴”有关（超过一半的出口是由外商投资企业完成的）。这些支持性政策是一种过度激励或扭曲，导致外需增长“不计成本”，从转变增长动力的角度，是需要逐步取消的。如果未来的外需增长恢复到没有过度激励的正常增长，那么，外需对经济增长贡献度一定会有所下降。

综上分析，未来的增长中投资仍将处于重要的位置，它对于GDP的贡献应保持相对稳定或者稳中有降，消费的贡献将有所上升，而外需的贡献肯定会下降。考虑到外需下降较快，而消费上升相对缓慢，因此必须要接受经济增长率的适度放缓，否则由于消费的上升不能抵补外需下降，只能靠投资上升，那么经济结构将进一步恶化。换言之，如果能够忍受稍微低一点的经济增速，就可以把投资控制在稍低的水平，增长也将更加平衡。

３、未来宏观经济展望

１）全年保八没有悬念，政策重心应放到调结构上。从今年前三季度经济增速来看，经济复苏的基础得到进一步巩固，全年实现8%没有悬念。尽管展望未来，保增长的目标仍需坚持，但保增长与调结构之间的紧张关系得到了缓解，这为结构调整工作赢得了较大的空间和余地，从而政策重心可以放到调结构上。调结构的重点包括：增长动力结构，从更多依靠投资与出口，到更多依靠消费；投资结构，更多地投向与民生相关的项目而不是一些大工程；产业结构，大力发展服务业，创造更多的就业；能耗结构，注重节能减排，促进低碳经济发展。

2）发挥内生增长的动力是经济可持续复苏的关键。目前的增长高度依赖政府力，政府要退出，经济增速可能就下来了。问题的关键在于经济内生力量不足。因此，要特别重视调动和发挥内生增长的动力，让社会投资逐步取代政府投资成为下一阶段经济增长的主力。这就需要打破垄断，促进公平竞争，放松行业（特别是服务业）管制与准入政策；同时，国有经济应在竞争性领域中逐步退出（其重心应放到战略性领域），让社会资本有更多且有利可图的投资空间。同时，千方百计扩大消费，进一步巩固内生增长的动力。

3）以危机为契机，调整收入分配格局，实现分享型增长。罗斯福新政的一个重大贡献是关注那些“被遗忘的人”（即社会的中下层）。罗斯福治下，美国经历了劳工历史学家所称的“大压缩”，使得一般劳工阶层的薪资大大提高，降低了收入不平等，造就了一个中产阶级。对于当前中国而言，收入差距问题已经成为扩内需和转变增长动力的瓶颈和障碍，也是社会不稳定的一个源头。因此，必须大力推进各项改革，特别是收入分配领域的改革，缩小收入差距，实现分享型增长。

4）刺激性政策不能马上退出，但要考虑渐进地退出的时间表。鉴于回升过程中还存在不稳定因素，以及投资项目的延续性和消费增长对于政府政策的依赖，刺激性政策不能马上退出。1937年的美国（当时罗斯福担心财政赤字问题，在经济还很脆弱的时候就采取了加税和抑制消费的措施）以及1990年代的日本，均因政府过早的退出，危及经济复苏。尽管如此，过度依赖政府，增长的可持续性得不到保障，因此需要考虑渐进地退出的时间表。

５）财政政策。继续大力度的财政支持，政府难堪重负。根据国际经验，危机后三年政府债务会增长86%。中国目前的综合负债（包括内外债、地方债、银行坏账、社保欠账等）也较高，而财政收入的增长较为缓慢，财政政策应考虑渐进淡出。比如，财政转移支付不能退出，一些刺激居民消费的优惠政策可继续保持，出口退税力度可适当减弱。同时，注重财政支出结构的调整：即增加与民生相关的社会性支出，减少经济性支出。

６）货币政策。虽然短期没有通货膨胀压力，但由于今年上半年货币投放过快，即便下半年“动态微调”，全年货币投放量也近10万亿。这对于资产价格上涨和通货膨胀预期都有很大的推动作用。有分析认为，今年广义货币的强劲增长由于未计算家庭资产在现金和股票方面的配置变化而大大高估了货币扩张的真实速度。这种分析实际上忽略了现金与股票之间是可以迅速转化的，而且资产价格上涨也往往会促进通货膨胀。因此，对10万亿货币投放进行某种扣除并不合适，其对未来资产价格与通货膨胀的压力必须引起高度警惕。另外，需要特别注意当前宏观经济中呈现出这样一种倾向：即一方面，在产能过剩大背景下，实业投资的吸引力在减弱。目前实业投资主要是在基础设施领域，而且主要由政府来主导，民营资本有从实体部门向虚拟部门析出迹象；另一方面，一段时间以来的宽松货币政策以及全球还未真正实现政策退出。这二者都使得虚拟经济部门及资产价格的膨胀。

货币政策应考虑渐进退出，或者说逐步趋向中性非常有必要。这意味着未来信贷规模和货币供应增速应有所下降，适当收紧流动性；针对不同情况，可以点对点地进行调整（如定向央票、房贷首付比率调整、监管方式变化等）。在控制货币总量的同时，注意信贷投放的结构，促进实体经济发展，特别是要加强信贷对就业、社会薄弱环节、战略性新兴产业以及小企业的支持。

二、2010年政策走势及其影响

2010年，预计国家将保持宏观调控政策的连续性和稳定性，不会进一步加大经济刺激政策力度，宏观调控的重心将转移到完善补充已出台政策和加快结构调整上来。理由在于：我国经济企稳回升态势基本确立，在政策持续刺激和外部需求转暖的作用下，回升势头在2010年将得以延续，GDP增速高于今年；投资增长已经处于历史较高水平，发生投资过“热”的风险增大；总体来看，今年“保增长”政策的成效比较显著，但“调结构”进展相对缓慢，预计2010年国家将把“调结构”摆在更加重要的位置。

１、政策总基调不会改变，政策工具将动态微调鉴于世界经济复苏前景依然不明朗、我国出口形势依然严峻、政策效应递减等原因，预计明年我国宏观经济政策总基调不会改变，将继续实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策。刚刚闭幕的十七届四中全会指出目前我国经济发展“仍处在保增长的关键阶段”，这是对社会各界关于国内经济形势不同看法的最新定调。但随着经济形势的不断变化，将对包括财政政策和货币政策的操作工具进行动态微调，在“保增长”的同时，更加强调“调结构”（加快国民经济发展中的短腿行业和领域）、“保民生”（如扩大就业、增加社保支出等）、节能减排和促进区域协调发展。82万亿元。

2、财政政策：坚持积极取向不变，但力度变小、效应减弱由于我国经济回升的基础还不稳固，出于“保增长、调结构、扩内需和惠民生”的需要，2010年积极财政政策不会退出，但将有以下调整：

１）政策力度减小、效应减弱。按经济刺激计划，明年政府新增投资依然为5885亿元，从增量角度财政政策力度必然会减小。同时如果继续增加新增投资，政府投资规模过大，会带来财政风险增大、挤出民间投资和加大通胀压力等问题，因此，进一步增加公共投资的可能性不大。

２）更加注重结构调整。为进一步发挥财政政策在提高经济质量、完善经济结构和促进长期发展等方面的优势和作用，2010年积极财政政策将把“调结构”放在更加重要的位置。将继续加大对新能源、新材料和信息技术等行业和一些服务业等领域的支持，促进产业结构转型；调整和优化政府支出结构，从政府投资转向对扩大消费的支持，增加社保、教育、医疗等方面的支出；税收政策方面将可能再次提高个人所得税起征点和降低企业增值税。

３）继续推进资源税改革，转变发展方式，促进结构升级，提高增长质量。为了抑制房市中的投资投机需求，对不动产保有和交易环节开征和增税工作也将启动，如开征物业税、提高房地产交易环节税等。充分运用财政政策工具，加大对产能过剩行业的调控；进一步推进节能减排工作和发展低碳经济。

3、货币政策：更加强调“适度”，加息政策随时出台从历史经验来看，我国货币政策调整一般取决于三个因素：一是经济增长；二是物价走势；三是外部变化尤其是美联储货币政策操作。目前由于经济回升势头已经确立，物价抬升明显，潜在通胀压力不断加大，在第四季度和明年一季度，适度宽松的货币政策将会更加强调“适度”。

1）加息动作最有可能出现在2010年一季度后。尽管今年四季度物价（CPI）很可能由负转正，但今年四季度到2010年一季度加息的可能性很小。一是在明年一季度前，物价依然会在较低水平运行（3%以内），作为货币政策制订重要依据的物价保持低水平，将大大降低央行加息的可能；二是本轮贷款结构中长期比重过高，加息不利于前期新开工项目的顺利进行。但随着经济刺激政策累积效应的显现，流动性充裕，需求增加，公用事业价格（水、电、气）改革，以及原油、铁矿石、粮食等大宗商品价格回升使输入性价格高企，潜在通胀很可能转变为现实通胀，加息可能性也随之增大。根据以往经验，我们把物价（CPI）是否连续几个月达到3%作为央行加息的临界点。明年一季度后物价很可能突破3%，那时央行将随时加息。

2）存款准备金率上调的可能性不大。首先在应对本次金融危机中，下调法定存款准备金率的次数较少，因此在经济向好时上调存款准备金率的空间并不大。其次，现行的法定存款准备金率已经处于历史较高水平。如1998年亚洲金融危机时期，我国存款准备金率一度调至6-7%的低水平，而目前我国存款准备金率为15.5%。第三，在经济回升势头还不稳的情况下，在存款准备金率本来就比较高的情况下，冒然动用准备金会伤及实体经济复苏进程，使经济刺激成果功亏一篑。因此，我们判断，至少在明年上半年，上调法定存款准备金率的可能性非常小。

3）信贷政策，着重调整信贷结构，提高信贷质量和效益。加强对农业、中小企业、促进区域发展、节能减排等薄弱环节和领域的支持，努力增强信贷对经济社会发展支持的均衡性和可持续性。在保持基础设施建设的配套贷款合理增长的同时，引导商业银行信贷投放向有效推动民间投资和消费增长等方面倾斜。

三、2010年国际汽车空调行业走势展望

当前环境变暖引起的气候变化，臭氧层空洞等已成为全球性的环境问题，如果任其发展下去将对人类的生存和发展构成严峻的挑战。因此在汽车空调制冷剂的替代研究过程中应该加强对生态环境的保护意识，不能只看到眼前利益，而同时要注重生态环境与人类的协调和可持续的。

第二节 2010年汽车空调发展趋势分析

一、2010年技术发展趋势分析

制冷剂的排放会产生全球气候变暖的温室效应，其影响程度用全球变暖潜值（Globalwarmingpotential简称ＧＷＰ）表示。

1、制冷剂ＣＦＣ－１２的淘汰和替代

在蒙特利尔协议书签订以前，汽车空调系统多数使用ＣＦＣｌ２作为制冷剂。ＣＦＣｌ２是非常理想的制冷剂，它的沸点和摩尔质量分别是：－２９．７９℃和１２０．９３ｋｇ／ｋｍｏｌ，但它的ＯＤＰ值较高，根据蒙特利尔协议书，ＣＦＣ１２是一级被禁制冷剂。

为了寻找新的冷媒来代替ＣＦＣ类物质，空调行业已经作了广泛的研究，做了大量的努力去寻找ＯＤＰ值为零的新工质。在这些研究中，由杜邦公司开发的制冷剂ＨＦＣ１３４ａ被成功的应用到制冷行业里。制冷剂ＨＦＣ１３４ａ的主要特点是：不含氯原子；具有良好的安全性能；物理性能与ＣＦＣｌ２比较接近，所以制冷系统的改型比较容易；传热性能比ＣＦＣｌ２好，制冷剂的用量可大大减少。ＨＦＣ１３４ａ和ＣＦＣｌ２有相近的蒸发压力并且ＯＤＰ值为零，ＧＷＰ值仅０．２９，且无明显毒性（长期慢性毒性试验仍在进行中），下表列出了汽车空调常用制冷剂的ＯＤＰ值、ＧＷＰ值和其在大气中的寿命。

ＨＦＣ１３４ａ与现有矿物质的冷冻机油不溶合，因此不得不为之寻找新的压缩机油。通过反复试验与筛选，现已开发出两种与ＨＦＣ１３４ａ溶合的油，它们的代号为ＰＡＧ及ＰＯＥ，而ＰＡＧ油应用较为普遍。但仍存在如下问题：具有高吸湿能力，易使制冷系统的节流元件（毛细管或膨胀阀）发生冰阻，因此需要加大系统中干燥剂的装入量或提高其吸湿能力；高温下与ＨＦＣ１３４ａ的溶合性降低，甚至不可溶。因此要特别注意改善系统的冷凝条件，勿使冷凝温度过高；润滑性比矿物油稍差；对制冷系统现用的橡胶密封件有渗透或腐蚀作用，不仅涉及到橡胶密封件，还牵连到制冷剂的输送软管；价格较现在冷冻机油贵４－５倍。针对上述问题，应对汽车空调制冷系统的设计作如下的改变：制冷压缩机排量不变，可维持原机型，但所有橡胶密封件都必须换成氢化丁氰胶（ＨＮＢＲ）材质；冷凝器（含储液干燥器）需修改设计，以提高散热能力及吸附制冷剂与油中水份的能力；蒸发器可维持原结构不变；热力膨胀阀必须加大原有节流元件的阻尼值，故应减少其节流孔，还要更换密封件的材质，并用型号表明是用ＨＦＣ１３４ａ的；制冷剂管路（含软管及接头）方面，需更换接头内密封件的材质，软管采用多层复合结构、在抗ＰＡＧ油的橡胶内衬中夹一层尼龙，以提高抗渗透能力。
目前ＨＦＣ１３４ａ已商品化，广泛地应用于制冷空调中，尤其是成功地用于汽车空调。这是因为一是由于ＨＦＣ１３４ａ特性使然，二是通过选择单一的冷媒，可以避免制冷剂经过胶皮软管时组成发生变化，目前全球生产的ＨＦＣ１３４ａ制冷剂中５０％用于汽车空调，由于汽车空调的特殊工况，一般情况下海两年就要加注一次。

２、制冷剂ＨＦＣ１３４ａ的替代

根据欧盟已通过的含氟温室气体控制法规的要求，自２０１７年１月１日起，欧盟将禁止新生产的汽车空调使用ＧＷＰ值大于１５０的制冷剂，由于现在使用的ＨＦＣ１３４ａ的ＧＷＰ值为１３００，故将被禁用；在２０１１年１月１日至２０１７年１月１日的６年间，在用汽车空调将按比例逐步淘汰ＧＷＰ值大于１５０的制冷剂；自２０１７年１月１日起，将禁止所有汽车空调使用ＧＷＰ值大于１５０的制冷剂。因而，汽车空调使用低ＧＷＰ值的制冷剂成为趋势和必然，ＣＯ２、碳氢化合物、ＨＦＣ１５２ａ以及一些可作为汽车空调制冷剂的混合物成为研究热点。

１）合成工质的制冷剂

美国霍尼韦尔（Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ）公司自２００２年起开始研发ＨＦＣ１３４ａ的混合物替代品，开发出了由四氟丙烯（ＣＦ３ＣＦ＝ＣＨ２）和三氟碘甲烷（ＣＦ３ｌ）组成的二元混合物（以四氟丙烯为主），并命名为ＦｌｕｉｄＨ。据悉，该混合物的ＧＷＰ值小于１０，具有不可燃、滑移温度小、与原ＨＦＣ１３４ａ系统兼容性能好等特性。目前正在进行毒性和系统稳定性试验、压缩机测试、系统测试及车体测试等工作。

美国德尔福（Ｄｅｌｐｈｉ）、通用汽车（ＧｅｎｅｒａｌＭｏｔｏｒｓ）等公司正在研发以ＨＦＣ１５２ａ为制冷剂的汽车空调系统。据其研究和试验结果可知，汽车空调系统使用ＨＦＣ１５２ａ作制冷剂基本无需更改现有以ＨＦＣ１３４ａ为制冷剂的汽车空调系统的管路部件及生产线，与目前的ＨＦＣ１３４ａ系统相比，可提供相当甚至更优的制冷效果，且性能系数更高。

在美国亚利桑那州凤凰城举行的美国汽车工程师协会（ＳＡＥ）新型制冷剂研讨会上，使用ＨＦＣ１５２ａ的测试车受到好评。另外，美国杜邦（Ｄｕｐｏｎｔ）公司、英国英力士（ｌｎｅｏｓ）公司也对外宣布其正在研发符合欧盟要求的汽车空调制冷剂ＨＦＣ１３４ａ的替代品。

在国内，山东东岳化工有限公司积极跟踪国内外发展态势，依据欧盟要求，相应研发了汽车空调制冷剂ＨＦＣ１３４ａ的替代品ＤＹＲｌ，其ＯＤＰ值为零，ＧＷＰ值为１１５，与现有以ＨＦＣ１３４ａ为制冷剂的汽车空调系统兼容，且能效更优。目前正在进行应用性试验、系统测试等工作。

虽然上述各企业做了大量的汽车空调ＨＦＣ１３４ａ替代品的研发和试验工作，但这些替代品要规模化生产和应用，仍有许多方面需要完善，预计近期内汽车空调用ＨＦＣ１３４ａ的替代品仍将是热门研究之一。

２）天然工质制冷剂的应用

（１）碳氢化合物

目前作为制冷剂应用的碳氢化合物主要是丙烷（Ｒ２９０）、丁烷（Ｒ６００）和异丁烷（Ｒ６００ａ）等，其中Ｒ６００ａ已在欧洲和一些发展中国家广泛用于冰箱中，并且它符合《京都议定书》的要求，ＯＤＰ＝０，ＧＷＰ＝１５，环保性能好，成本低，运行压力低，噪声小，但其易燃，易爆。此外Ｒ２９０和Ｒ６００ａ组成的混合制冷剂也有一定的发展使用。

（２）氨（Ｒ７１７）

氨已被使用达１２０年之久而至今仍在使用。其ＯＤＰ＝０、ＧＷＰ＝０，具有优良的热力性质，价格低廉且容易检漏。不过氨有毒性而且可燃，应当引起注意，虽然一百多年的使用记录表明，氨的事故率很低。今后必须找到更好的安全办法，如减少氨的充灌量，采用螺杆式压缩机，引入板式换热器等等。然而，其油溶性、与某些材料不容性、高的排气温度等问题也需合理解决。

（３）二氧化碳（Ｒ７４４）

ＣＯ２是自然界天然存在的物质，ＯＤＰ＝０，ＧＷＰ＝１。来源广泛、成本低廉，且安全无毒，不可燃，适应各种润滑油常用机械零部件材料，即便在高温下也不分解产生有害气体。ＣＯ２的蒸发潜热较大，单位容积制冷量相当高，故压缩机及部件尺寸较小；绝热指数较高Ｋ＝１．３０，压缩机压比约为２．５－３．０，比其它制冷系统低，容积效率相对较大，接近于最佳经济水平，有很大的发展潜力。

天然工质在车用空调里面的使用主要是ＣＯ２制冷剂。ＣＯ２的制冷性能已经得到了认可。然而它的稳定性却受到质疑，在ＣＯ２系统中不允许泄露到车内影响到乘客。ＣＯ２系统能耗比较高，配件价格也很高，不适合用在经济型轿车中。该类系统的噪声和振动也是亟需解决的技术难题，而且不易于维护。

３、发展趋势

虽然现在国际社会对ＨＦＣ１３４ａ的替代呼声很高，但实际对国内市场影响不大。ＨＦＣ１３４ａ在中国正处于发展时期，即使在欧美国家，它的替代也刚刚起步。这是因为，一种制冷剂从研发到正式应用有一段很长的时间，国内在制冷剂方面一直受制于大公司的专利，只有做到自主研发，才能在市场中立于不败之地。

综上所述，在当前环保和节能双重压力下，发展绿色制冷剂是大势所趋。由于当前国际上已商品化批量生产的（替代）制冷剂还不够理想，国内外科研工作者还在作不懈的探索，并在某些领域取得了一定的成果和突破，但对新产品不断研究和开发的工作仍需继续下去。

二、2010年产品发展趋势分析

汽车动力系统的环保设计对市场的影响要远远大于汽车空调系统对客户的影响，然而，对于能源利用效率最高的电动、混合动力、燃料电池及低排放汽车，它们是否能被用户接受却往往依赖于是否拥有效率更高的采暖和空调系统。例如：单用电力制冷和采暖可使电动车和燃料电池车的可行驶里程减少50%以上，以至连典型城市交通都难于适应。对于日益开拓的家用轿车市场，微型车用于空调的能量少于普通车辆，但这部分能量在小功率发动机的输出功中占的比例却不小。

未来新型空调系统的开发必须与汽车开发同步，以适应新的变化：如发动机效率提高（余热量减少）、电气化、混合驱动动力及其它新型零部件使用后导致空调系统特性的变化。

１、汽车电气化日益加强。新型的电子元件如加热座椅、娱乐系统、电子导航等在汽车上的应用日渐广泛，为了适应这些技术，汽车生产商正在拟转向42V系统。采用高电压系统后有可能去除皮带驱动的系统，如发电机、空调压缩机、水泵及动力转向泵等。这使在汽车空调系统中应用全封闭压缩机成为可能，并且只要发动机舱内靠近仪表盘的部分有足够的空间，从而大大降低制冷剤泄漏。

２、电动车及一些混合动力车需要负荷高度。电动车和一些混合驱动车为了达到高效和减少温室气体排放的目的，应尽量少使用燃料来满足动力要求。

３、新的零部件技术可减少空调或采暖负荷。增强车身隔热、改进门封结构、玻璃镀层和其他新技术的应用都可减少车室热负荷，从而减少用于空调或采暖的能耗而减少温室气体排放。目前，全球各大汽车生产厂和零部件供应商都在开发超临界的二氧化碳汽车空调系统及相应的零部件。超临界二氧化碳系统与HFC134a相比有潜在的能源效率优势，且工质的GWP值在所有工质中最低。二氧化碳工质与HFC134a相比，其压缩热很大，因而在热泵空调系统使用中很在牵引力。有必要开发安全装置，检测并将漏至车厢内的二氧化碳气体排出，由于系统工作压力比HCF134a系统高出6倍，因此，需要新的维修设备和专业培训。估计正式使用时间在4-7年以后。

三、2010-2012年行业竞争格局展望

国内汽车空调厂纷纷合资。牡丹江空调机厂被一汽集团兼并，上海汽车空调机厂与美国德尔福汽车空调公司合资，沙市汽车空调器厂与法国法雷奥合资，湖南华达空调机厂与日本杰克赛尔合资，首钢烟台汽车空调器厂与日本电装公司合资，岳阳恒立冷气设备股份有限公司被北京华诚集团控股，还有十余家企业因设备陈旧，技术落后转产。

由于各个企业引进的技术和设备来自不同的国家，造成行业没有统一的技术标准可依，各自为政，导致我国汽车空调业承受着来自国外同行的威胁。

第三节 2009-2012年中国汽车空调市场趋势分析

一、2008-2009年汽车空调市场趋势总结

我国汽车业的高速发展，带动我国汽车空调市场需求持续大幅增长。2008年中国汽车空调市场规模达到40亿元人民币，未来将以15%左右的速度增长。根据中国制冷空调工业协会汽车空调工作委员会数据，2008年国内汽车空调压缩机产量为1046万台，2010年预测汽车空调供应量将达到1380万量，尽管中国汽车空调市场潜力巨大，但面临严峻的挑战，全球金融危机给行业带来巨大挑战；在产品方面，货车及一些专用车的空调生产较少，市场需求还不能满足；在技术方面，节能环保的发展趋势给行业提出新的挑战。

目前国内汽车空调市场基本被上海三电、上海三电贝洱、奥特佳、电装、松下、建设以及杰克塞尔几家大企业所垄断，并且在乘用车空调领域（轿车、SUV、MPV）、货车空调领域、客车空调领域都形成了主要竞争格局，竞争形势严峻，内资中小企业的生存更加艰难。

二、2009-2012年汽车空调发展趋势分析

根据保护臭氧层维也纳公约和关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书，从2002年1月1日起，所有新生产的汽车必须全部停止装备以氟氯化碳fcf-12为制冷剂的汽车空调器，只有符合相关标准的空调器才准予用于新车配套。国家环保总局有关官员认为，在这个产业政策的引导下，2009-2012年我国汽车空调将实行整体淘汰计划，与家用空调一样，我国汽车空调业也面临着重新“洗牌”的局势。汽车空调将向环保空调、绿色空调；小型节能化、舒适、自动化方向发展。

空调是耗能最大的汽车部件件，谋求空调节能环保，是有重大意义的。在结构和系统设计上，汽车空调仍有不小的节能潜力可挖。虽然汽车空调技术已经比较成熟，厂家仍能在其结构和系统上做一些改进。

汽车空调从生产制造到使用再到回收，各个步骤都与节能环保有关。尤其是在汽车空调的回收再利用环节，现在厂家做得远不够好。一些新技术的研发和使用，如数字化变频等，也将显著提高汽车空调效率。汽车空调的节能环保潜力很大，整车企业和政府部门应予以重视和支持，积极推进这项工作。

三、2009-2012年汽车空调市场发展空间

由于汽车空调行业发展态势一直良好，目前国内一些生产分体式空调或者中央空调的企业也在近期有进入或打算进入汽车空调市场，例如，海尔已经制造汽车空调，而美的据传也打算上马汽车空调项目。在汽车空调压缩机方面，原有的家用空调和商用空调厂商进入的也不少。虽然相对家用空调等产品，汽车空调的利润要相对丰厚，但如果家电企业及其他投资者进入，很有可能造成资源的浪费，汽车空调产品的价格也将因此下调。

在2000年左右，我国曾经出现过汽车空调市场需求小而产能大的局面。当时，除了上海汽车空调器厂和原上海易初通用机械有限公司负荷饱满，其他各工厂开工不足，设备闲置，有的企业虽然配置好但却没有配套对象。这几年，这种现象基本好转了，但不敢保证是否会再出现，如果有很多企业都持续投资的话。

目前，空调企业或者中央空调企业，进入汽车空调行业的并不多，其中一个重要原因是技术门槛较高，在降低噪音、保证产品性能稳定及抗震动方面都存在技术问题有待解决。另外，相对于原有的汽车空调生产商而言，后进入企业的销售网络也很难有较好的竞争力。对家电等原汽车空调业外资金逐渐切入到汽车空调市场这个问题，目前的汽车空调市场竞争已经应该说比较激烈了，利润也在逐渐摊薄，但市场空间仍然存在，关键是看做汽车空调的哪一部分市场了——比如订单式生产的汽车空调制造厂，主要给汽车厂商直接配套供货，市场占有率就基本上比较稳定，由于配套生产这个市场接近饱和状态，而且整车厂的要求是越来越严格，所以业外资本很难进入，但要是说切入到售后服务和技术含量高的新产品上，应该说还有可开发的空间。

四、2009-2012年汽车空调产业政策趋向

大排量汽车消费税明确提高节能汽车、空调享受财税优惠

节能环保汽车、高效节能空调将有望逐渐成为“香饽饽”，国家对其分别实行消费税优惠政策和鼓励性财税政策。

《公共机构节能条例(草案)》和《民用建筑节能条例(草案)》强调要对节能环保型汽车实行消费税优惠政策，提高大排量汽车消费税率；实行鼓励消费者购买高效节能空调的财税政策。

随着工业化、城镇化加速发展，能源供应紧张已成为制约经济社会发展的重要因素。与此同时，我国能源消费不合理、利用效率低的状况仍然比较严重，国家机关、企事业单位、大型公共建筑、城市景观以及家庭用电等方面还存在许多浪费现象，节约潜力很大。解决我国能源问题，必须把节油节电工作摆在更加突出的位置。

汽车方面建议实行三个标准，分别为2.0升以下、2.0升至4.0升和4.0升以上。目前各方面也在研究，国家税务总局和财政部的基本方向是一致的，但是目前还没有确切消息显示会到什么程度。

五、2009-2012年汽车空调技术革新趋势

目前汽车空调用制冷剂替代主要有两个方向，一是欧洲主推的CO2替代，另一种是美国主推的R134a替代。虽然R134a具有良好的安全性，但由于释放会导致温室效应，所以并不是理想的替代制冷剂。但如果采用CO2制冷剂做替代，则必须对压缩机系统采用变排量设计，初期设计成本较高，但使用成本较低。所以，制冷剂CO2替代却是企业不得不重视的未来方向。据周黎介绍，汽车空调压缩机目前最主要的技术进展是从定排量到变排量，转速从过去的每分钟8500转提高到9200转，而噪音还降低了2分贝。

今后，为适应节能环保的需要，欧盟倡导的CO2高效压缩机将是产品开发的主要方向。今年年初，上海三电贝洱的CO2空调压缩机，已经通过有关部门鉴定，现在，则需要讨论如何使二氧化碳空调压缩机尽早实现产业化的问题了。而在客车空调领域，南京奥特佳等企业已经将涡旋式压缩机用于20多个车型上，在技术方面取得了较领先的地位。

欧盟计划到2010年将氟化气体排放量降低60%，车辆的制冷剂损耗量不得大于40克。2009年，R134a制冷剂将禁止使用，因为它的有害程度是CO2的1300倍。环保主义者认为，从目前看，CO2制冷剂便是最佳的选择。现在，德国宝马、奥迪和日本丰田公司均准备将CO2作为新一代制冷剂。

CO2作为制冷剂，一方面对大气造成的危害小，另一方面对密封圈和软管的损伤也不大。即使是在汽车报废后，其制冷剂CO2也可以直接排入大气。据悉，欧盟在计划出台汽车制冷剂新政策的同时，仍允许在2007年前出厂的新车每年损耗40克R134a制冷剂，而R134a可以使用至2011年。现在，何时能出台正式规定还不清楚。但据了解，德国汽车制造商将根据自己的情况提前引入CO2制冷剂。

六、2010-2012年汽车空调价格走势分析

汽车空调价格其主要部件是压缩机，以压缩机为例，我国汽车空调压缩机行业的集中度在市场竞争日益激烈的情况下近几年在不断降低。2004年我国汽车空调压缩机生产企业前5家和前10家产量的集中度分别达到71.9%和92%，到2006年，这个集中度的比例就分别下降到57.2%和80.7%。最近几年来，国际汽车空调压缩机跨国生产企业加快进入中国市场的步伐，并逐渐将中国成为跨国企业全球生产的基地之一。市场激烈竞争的另一个表现就是配套价格持续下降。2001年我国汽车空调压缩机的平均配套价格在1200元/台左右，到2008年，这个价格就下降到700元/台左右了，四年间下降了三分之一。目前，国内汽车空调压缩机的平均配套价格只有600-700元/台。

预测2010-2012年，随着压缩机等其它零部件生产技术越来越成熟，使用率越来越普及，预计未来汽车空调价格仍会越来越经济实惠。

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