中国船舶工业政策分析

第一节 我国船舶工业法律法规分析

一、船舶签证管理变法

2007年10月1日，交通部新修订的2007版《中华人民共和国船舶签证管理规则》即将实施。这是1993年颁布船舶签证管理规则14年以来的首次修订。作为国家控制水上交通秩序，维护水上交通安全的重要管理工具，船舶签证管理规则一直被视为船舶安全源头管理的有效方式。但是随着航运经济的发展、信息技术的进步以及行政监管理念的转变，新的形势对船舶签证规则提出了更新、更高的要求。在这种背景下，交通部对其进行了修订。在新规则里船舶报告制度、电子签证的法律地位等都被确立了下来。而这些措施的执行也势必会为水上交通带来一些新变化——一直以来，船舶签证的办理都是地方海事机关工作的重中之重，繁琐的填单程序占用了大量的人力。据统计，基层海事处有近1/3的人员和1/3的工作量用于办理船舶签证。

但是，今后这样的日子将一去不复返。从10月1日开始，取代以往人工操作的是新技术手段将在船舶签证中的应用。船员再也不用背着一包证书在港口跑来跑去的办理签证了，传真、电子邮件、电子数据交换等方式都可以用来办理船舶签证，而船舶进港情况也可以借助电报、电传、手机短信等方式完成。

这些新技术手段的采用不仅节省了人力、物力，更将以往繁琐的签证程序进一步简化，给船东带来了诸多便利。而上面的这些改变仅仅是此次船舶签证管理规则修订中的一部分。与1993年规则进行比照可以发现，2007版规则涉及到的修订内容多达30多个方面。交通部海事局副局长李青平在接受媒体采访时就将此次修订视为我国海事管理以及航运发展中的一件大事。

旧制“落伍”而之所以要对旧有规则进行如此大幅地修订，业内人士对记者指出，主要是由于我国颁布了《行政许可法》，而船舶签证管理规则又恰恰属于行政许可的范畴，所以为了与《行政许可法》相一致，就必须对之前1993年版的规则进行调整。比如在1993年的规则里既没有对船舶签证进行性质定位，又没有明确其功能，这就使海事部门在遵照规则进行执法时出现一些障碍。

除此之外，因为1993年的规则已经“超期服役”长达14年之久，而我国水上交通以及航运事业却在大跨步地前进，14年前制定的规则在一些方面早已跟不上时代的脚步。在具体的实施过程中，经常会出现一些1993年规则解决不了的新问题，影响了船舶签证管理规则规范水上交通秩序、保障水上交通安全职能的发挥。

针对这些旧规则的“不合时宜”之处，北京天济律师事务所王沐昕律师介绍说，监控船舶动态和把住船舶适航关是船舶签证的两大主要功能。但是多年的实践却证明：船舶签证虽然能够有效地掌握和控制船舶进出港动态，却无法知晓船舶出港后的航行方向，这就导致很多船舶出港后从事违法经营活动。例如，一艘从事国内沿海运输的船舶，在港内装货以后，在签证时申报的目的港是一个国内港口，而出港以后竟航行至韩国或者日本卸货。这种情况，1993年规则就无法掌握进而避免其发生。但是2007规则中“鼓励船舶安装并按规定使用船舶自动识别系统”的措施则可以借助新的科技手段规范船舶公司的经营行为。

与时俱“变”针对2007版规则修订的意义，王沐昕律师做了这样的阐述：新的船舶签证管理规既可以使船舶签证行为有法可依，还为相关部门加强该项管理提供了法律依据，有利于规范海事管理机构的管理行为，敦促他们依法行政。同时，它也是对船舶和船公司自觉遵纪守法的一种引导。而海事电子政务化的推广和管理模式的简化也更利于海事机构在具体的工作中将便民利民落到实处。

2007年版规则中涉及到的八大方面、30多个方面内容的修订则是保障上述这些目标得以实现的前提和保障。新规则首先明确了船舶签证行政许可行为的性质，理顺了其与《行政许可法》的关系；同时，细化了办理船舶签证的各种情形，增强了其可操作性；还对定期签证制度进行了调整，以使定期签证适用于所有船舶和各种航线，简化程序、降低难度，便于船舶申请。

而作为船舶签证管理制度的一个创新，年度签证制度也被建立起来。这项措施使符合年度签证条件的船舶可以不再办理航次签证，既有利于推进船舶的诚信管理又为船舶签证制度的发展提供了一个崭新的思路。

经过几年的推广，船舶IC卡这一电子签证已经在越来越多的地方普及开来。虽然它符合航运信息化和海事信息化发展的需要，但是在法律层面，其地位却未曾得到确定。此次2007版规则也将该项内容列入修订范围，为逐步推行这一新型管理工具扫清了法律依据上的障碍，让一些纸质签证单据带来的船舶安全管理隐患无处遁形。

除此之外，2007版规则还本着“谁许可，谁监督”的原则，建立了船舶签证监督检查制度。而为了便于在具体的船舶签证活动中分清责任、依法追究责任，新规则还明确了船舶签证的责任。在这新修订的八个方面中，尤其值得注意的还有新建船舶报告制度的确立。业内人士指出，1993年的规则对于新造或者经过修理的船舶疏于管理，而在2007规则中明确规定新造或者经过修理的船舶驶出或者驶入船舶修造（厂）点、港外作业点、海上作业平台时也要申请签证，强化了对这些船舶的管理，堵上了之前的制度漏洞。

二、船舶工业指导性文件分析

船舶工业指导性文件出台。2007年9月4日，国防科工委印发了“船舶科技发展‘十一五’规划纲要”(科技发展纲要)和“全面建立现代造船模式行动纲要(2006-2010年)”(行动模式纲要)，分别在我国船舶科技发展和先进造船模式方面提出了指导方针、发展目标和总体部署。

1、技术进步

“科技发展纲要”旨在提高我国造船业的高端船型、海洋工程设备和船用设备的生产能力。“十一五”时期是我国船舶工业向更高目标迈进的关键时期，虽然在新接订单、手持订单等量化指标方面有了长足进展，但是同先进造船国家相比，技术、效率上的劣势仍然明显。随着国际市场竞争日趋激烈和产业规模的不断扩大，市场周期性波动、人民币汇率升值等潜在风险对产业发展的不利影响日趋增加。因此，我国船舶工业必须加快科技发展步伐，提升科技整体实力，增强抗风险能力，提高国际竞争力。为此纲要中列下4个目标：一是船型开发取得重大突破，主流船型综合竞争力进入世界前列，LNG船、豪华滚装客船等高新技术船型立足国内设计，船舶设计技术达到或接近世界先进水平。二是掌握主要海洋工程装备关键技术，深海半潜式平台研制取得突破，FPSO设计建造水平进入世界先进行列。三是船用设备国产化水平显著提高，自主产品研制取得突破，船舶主、辅机制造技术达到国际先进水平。四是信息集成、精度管理、敏捷造船等关键技术取得突破，为全面建立现代造船模式提供科技支持。

2、效率提升

“造船模式纲要”推动船企改进造船模式，提高生产效率。目前与日韩等国家的先进造船模式相比，我国造船业仍存在较大差距，主要表现在总装化程度低，专业化配套体系不健全；生产管理粗放，尚未完全摆脱经验型、调度式的生产管理方式；基础管理薄弱，信息化程度不高。为此纲要中提出了目标：到2010年，骨干造船企业基本建成以中间产品组织生产为主要特征的总装造船模式，中间产品实现成品化、专业化生产。管理精细化和信息集成化水平明显提高，形成连续、均衡、有节拍的流水式生产。生产效率达到25工时/修正总吨，三大主流船型造船周期缩短到10个月以内，单位国内生产总值能耗降低25%，工业经济效益综合指数(行情论坛)提高60点以上，人均年销售收入达到100万元。中小型造船企业初步实现由传统造船模式向现代造船模式的转换，基本形成按中间产品组织设计、生产的管理模式，全行业生产效率与日、韩的差距缩小到1/4。

3、10万吨以上船舶项目须报发改委批准

另外，正在讨论中的“中华人民共和国船舶生产许可管理条例(草案)”，则将通过许可证管理的办法，规范行业生产秩序，促进船舶工业结构调整和产业升级。我们预计后续还将出台船舶行业投资有关的管理条例，其中将规定投资建造10万吨以上船舶项目必须经行业机构(国防科工委船舶行业办公室)出具意见后报发改委批准，投资建造10万吨以下船舶项目由地方政府批准。这将遏制国内造船业出现的投资过热苗头，中船集团和中船重工集团的相对垄断地位将进一步稳固。具体到上市公司来看，生产大型船舶的中国船舶(600150.SS/人民币218.03,优于大市)受益最多。

4、促进行业健康发展

以上方针政策的出台和即将出台，将推动我国造船业产品结构的升级和生产效率的提高、限制行业的过热竞争，提升造船企业的盈利能力和成本竞争力，对行业的长期发展有正面作用。

三、船舶行业投资管理条例分析

1、10万吨以上项目或需特批

国防科工委和国家发改委正在酝酿船舶行业投资管理条例。国防科工委一位官员11日对本报独家披露称，有关部门目前正在研究和探讨投资管理条例的相关内容，其中包括10万吨以上船舶项目需要发改委批准的政策。

据中银国际知情的分析师称，此政策具体指，投资建造10万吨以上船舶项目必须经行业机构（国防科工委船舶行业办公室）出具意见后，报发改委批准；投资建造10万吨以下船舶项目由地方政府批准。这一政策还处于研究阶段，目前还没有定论，何时出台也没有明确的时间表。

2、国内造船业没有出现过剩

此举显然是为了遏制国内造船业出现的投资过热苗头。上半年我国在建和拟建造船能力已达4000万载重吨，远远大于国防科工委之前制定的《船舶工业中长期规划》中所确定的到2010年，中国自主开发、建造的主流船舶年产量达1700万载重吨目标。“虽然目前国内造船企业的船台和船坞已经非常紧张，产能投资增长过快过猛，但是，并没有出现过剩的局面。”

上半年，我国造船完工量755万载重吨，同比增长43%；新承接船舶订单4262万载重吨，同比增长165%；手持船舶订单达10540万载重吨，同比增长107%。造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的19%、42%和28%。我国承接新船订单量大幅度增长，首次超过韩国，跃居世界第一。

因为《船舶工业中长期规划》所规定产量应该是一个有弹性的系数，市场变化是无法预测的，面对目前巨大的市场需求，之前规划中所制定的造船能力也会随着变化，有可能多于过去的规划。

由于上半年国际造船市场延续去年兴旺发展势头，新船价格出现上涨，克拉克松新船价格指数从年初的168上升至六月底的173，上升幅度达3%，其中散货船新船价格更是出现了两位数的上升幅度，船舶价格创出历史新高。

上半年全球累计成交新船订单10770万载重吨，船舶完工量3760万载重吨，手持订单40410万载重吨，分别比去年同期增长28%、8.4%和21%。从当前国际造船市场形势看，船东订船积极性还很高。预期下半年世界新船订单还会踊跃成交，全年订单总量有望达到甚至超过去年水平；考虑到市场需求强劲、船位紧缺、造船成本上升以及韩元升值等诸多因素，下半年新船价格还会有所上涨，国际造船市场仍将表现为典型的“卖方市场”。

3、投资风险须调控

上述官员称，造船行业的投资风险很大，因为市场需求是有高有低的，目前企业不能光看眼前的大好时光，除了国内的投资太快外，日本、韩国的企业也在加大投资，产能扩张速度会越来越快，而日本、韩国扩张的产能是高水平，造船技术也强于国内，未来竞争力也强于我国。

据中国船舶工业综合经济技术研究院的数据显示，目前日本、韩国等传统造船大国的造船能力都接近3000万载重吨，且纷纷采取措施加快发展。2010年世界造船能力将接近1亿载重吨，远远超过全球新船市场年均6500万载重吨的需求。目前，中国骨干船厂生产效率与日韩的差距有4倍左右。

过去，10万吨以上船舶项目现只要有关部门核准就能上马，面对投资过热的形势，国防科工委与发改委正考虑是否对10万吨以上船舶项目采取审批制。

随着国际市场竞争日趋激烈和产业规模的不断扩大，市场周期性波动、人民币汇率升值等潜在风险对造船产业发展的不利影响日趋增加，除控制项目投资外，国防科工委近期也出台了一系列旨在提升造船科技整体实力的政策和措施，以增强抗风险能力，提高国际竞争力。

目前，《中华人民共和国船舶生产许可管理条例（草案）》也正在征求意见，并希望将通过许可证管理的办法，规范行业生产秩序，促进和提高船舶工业结构调整和产业升级。

中银国际知情的分析师认为，以上方针政策的出台和即将出台，将推动造船业产品结构的升级和生产效率的提高、限制行业的过热竞争，提升造船企业的盈利能力和成本竞争力，对行业的长期发展有正面作用。中船集团和中船重工集团的相对垄断地位将进一步稳固。

目前，不只是中船集团和中船重工集团，许多地方上都有很多的项目希望上马，而地方企业的造船产能占到全国的三分之一；如果政策出台后，项目要通过审批才能上马，对所有企业应该是一样的。

四、中资国际航运船舶特案免税登记政策

海运是国际贸易最主要的运输方式，中国外贸货物的90%以上由海运完成。改革开放以来，中国海运业快速发展，船队规模不断扩大，有力地保障了中国对外贸易和国民经济发展。随着中国船队规模不断扩大，中资船舶在境外注册、悬挂外旗经营的比例也有所上升，占国际海运船队总吨位的50%左右。大量中资船舶在境外注册悬挂外旗经营引发的相关问题，受到了国务院有关部门的高度关注，经国务院批准，决定采取特案免税政策，鼓励悬挂外旗的中资船舶回国登记，取得中国籍，悬挂五星红旗航行。

实施特案免税政策，将进一步扩大国轮船队，有利于增强对中国国际海运的保障力，维护国家经济安全。

（一）中资国际航运船舶境外登记的基本情况

船舶国籍的取得须经过登记。《中华人民共和国海商法》规定，船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂五星红旗航行。

《联合国海洋法公约》规定，船舶应与船旗国有真正联系，船旗国应对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术及社会事项的管辖和控制权。但是由于海运的国际性特点，船舶可以自由选择到其他实施开放登记制度的国家登记。如果一个国家为非本国公民或法人的船舶办理登记，就被称为开放登记，其中一些还被称为“方便旗”登记。一些实行“方便旗”登记的国家往往缺乏完善的船舶安全监管制度，只对船舶收取少量的登记费，悬挂其旗帜的船舶因此能够获得诸多经营便利。

船舶悬挂“方便旗”经营，是国际海运特有的现象，世界商船队中65%左右的船舶悬挂“方便旗”经营。一些主要航运国家已在采取措施，制定政策，吸引本国资本的船舶在国内登记，悬挂本国国旗航行。

（二）中资船舶悬挂“方便旗”的原因和不利影响

中资船舶在境外登记悬挂外旗经营的原因是多方面的，如境外融资造船和经营特殊航线的需要等，其形成也有一定的演变历史。由于国际航运企业参与国际竞争的需要，出于降低经营成本的考虑，一些在境外购买或建造的船舶选择在境外登记。

中资船舶悬挂外旗经营，对中国航运健康发展和国家经济安全产生许多负面影响，不利于对船舶实施安全监管，容易出现低标准船舶和安全事故隐患，也不利于维护中国船员的合法权益。

（三）中资国际航运船舶特案免税登记政策的主要内容

为解决中国国际海运船队中有相当数量的船舶在境外登记挂外旗营运引发的相关问题，针对中资外籍船形成的主要原因，同时兼顾国内其他产业和国内航运业发展，交通部会同国务院有关部门，在深入调研的基础上，报请国务院批准，采取特案免税政策，鼓励已在境外登记的中资船舶回国登记，取得中华人民共和国国籍，悬挂五星红旗航行。

特案免税政策的主要内容是：对2005年底以前已在境外办理船舶登记手续、船龄达到一定年限且符合规定的技术条件的中资船舶，在2007年7月1日起两年内报关进口的，免征关税和进口环节增值税，并按现有船舶登记等制度回国登记。

（四）实施中资国际航运船舶特案免税登记的政策效果

1、有利于发展壮大中国籍远洋船队。通过实施特案免税登记政策，中国远洋船队的吨位将有明显提高，未来两年内五星红旗远洋船队规模将增长约400万载重吨，有利于提高对国际贸易货物运输的保障能力，维护国家经济安全。

2、有利于强化船舶安全监管。中资船舶回国登记后，中国成为这些船舶的船旗国，可以更好地履行国际公约，实施船旗国安全监管，有利于保障船舶营运安全，对减少船舶安全事故、保护人命安全、防止海洋环境污染具有重要意义。

3、有利于保障中国船员就业和维护船员合法权益。中资船转为中国籍后，可以依照有关国际公约和国内法相关规定，保障中国船员就业，有利于维护船员合法权益。

（五）其他海运发达国家鼓励本国船舶回国登记的措施

随着国际社会对海上安全的日益重视，“方便旗”登记制度带来的问题受到了广泛关注。各主要航运国家针对本国资本的船舶悬挂“方便旗”经营的主要原因，实施各种措施，如设立第二船籍登记制度、放宽船员雇佣政策、给予税收优惠和营运补贴等，以吸引本国企业的国际航运船舶悬挂本国国旗经营。中国实施国际航运船舶特案免税登记政策，符合国际通常做法，不影响国家税收。

五、建立船舶工业预警机制分析

从2006年12月8日后签订合同的适用于共同规范的船舶必须满足涂层新标准的要求。此举，让中国造船界一片愕然。显然，这不是造船界希望的结果。但IACS提前实施涂层新标准，已成了不可逆转的事实。从日韩针对涂层新标准的前后反应来看，显示出了其在预警机制上的成熟，而我们则显得猝不及防。为何导致如此局面，根本原因在于中国造船业预警机制的缺失。

1、两种态度折射两手准备

IACS声称将提前实施涂层标准伊始，日韩造船界反对之声比中国更甚。韩国造船界代表一方面率先发表声明表示强烈反对提前实施，另一方面派人穿梭于中、韩之间表明立场。日本方面遥相呼应，日本造船工业会南部伸孝专务在2006年10月17日召开的记者招待会上表示：“定于在12月上旬适用的油船压载舱涂层标准，在检查、认证等相关内容都不很清楚的情况下就强制实施是非常可笑的。该标准会引起生产体制巨大的变化，实施体制整合也需花费时间，给予一定的准备期是非常必要的。目前实施条件尚不成熟。”

中国造船界当然更希望如此，因为说到底，受影响最大的还是中国船厂。于是，中国造船界迅速加入到日韩行列，并且不遗余力地反对提前实施，以图挽救被动局势。就某一个问题达成一致，这是中日韩造船界多年来非常罕见的一次。这种表面上的一致，使中国造船界认为，只要有日韩的加盟，那么在争取涂层新标准推迟实施问题上就会有所作为。但是日韩造船界在这方面确实是老谋深算——因为他们每家都做了两手准备。

就在造船界一浪高过一浪的反对声里，涂层新标准是否提前实施的问题终于尘埃落定。一时间，中国造船界变得鸦雀无声。

旋即，日韩造船界纷纷表态，自己有能力解决涂层问题，这一表态，使其在承接新船订单方面更具竞争力。显然，日韩在这方面胜了中国一筹，因为他们早已意识到，涂层新标准推迟实施的可能性微乎其微。自己必须扎扎实实，争分夺秒地做为适应涂层新规的准备，才能储备更大的竞争力。

日韩的突然变脸，让中国造船界始料未及。因为中国对涂层新标准能够推迟实施寄予了太多的希望，至于其他方案，则未给予重视，所以在准备实施上一直显得非常迟缓。

此时，中国造船界才突然发觉，昨天还是一个战壕里的亲密战友，眨眼间，就分道扬镳，各奔前程。

事实证明，日本造船界为避免在实施新涂层标准中出现的困难和混乱状况，很早就决定编制实施指南，编制工作由日本船舶技术研究协会牵头。该协会已向2006年11月下旬举行的IACS涂装专门会议作了介绍，并打算进一步向其他国际机构推介，企图使该指南成为全球性标准。另外，在其他方面，其行动也非常迅速。2006年4月，由日本船厂、设备制造厂和涂装专家组成的移动式喷丸装置研发委员会成立。在此基础上，研发委员会制定了具体的试制计划，并于11月中旬最终确定了装置的规格，交由制造厂试制，2006年5月，开始进行关于建除锈涂装车间的调查工作，现在这个问题已经得到了落实。

面对造船涂层标准提高的新形势，韩国现代重工、大宇造船海洋、三星重工、韩进重工和STX造船等五大造船公司早已开展了涂装作业自动化的联合研究，探索应用自动涂装机器人的可能性。韩国船厂认为，提高造船涂装作业的效率将是今后造船面临的重大课题。为此，韩国造船业认为，急需联合开发涂装自动化技术和装备，增强造船竞争力。韩国造船业人士指出，改进涂装自动化技术相当于早年焊接替代铆接造船技术的一项重大革新，并认为，如果涂装作业自动化尽早实现，可以进一步延长韩国造船业世界第一位的时间。

相比之下，中国在这方面的行动稍显迟缓，直到2006岁末，仍有相当一部分人还寄希望于IACS能改变初衷，推迟实施日期。这样的赌博，几乎没有胜算的可能。

2、公约规范修改暗藏陷阱

中国造船界面对涂层新标准提前实施而表现出来的茫然之态，让人联想起近几年风云变幻的海事格局，它对造船业的发展影响越来越大。不经意的一件事故，就能引起整个国际海事界的动荡，并可能引发连锁反应。

上个世纪80年代末，轮在美国阿拉斯加海域断裂溢油，在IMO催生了双壳油轮的决议；而上个世纪90年代中叶，由于货船事故的频生，导致了货船规范的大幅修改；2002年11月13日，巴哈马籍油轮“威望”号在西班牙西北部20海里沉没，漏出的燃油造成西班牙海岸严重污染，事故引起了各国和国际航运界的密切关注。2003年3月27日，欧盟部长会议一致同意了欧盟委员会提出的加速淘汰单壳油轮动议。之后，IMO通过了进一步加快淘汰单壳油船的新修正案。单壳油轮淘汰日期由2007年提前到2005年，2类和3类油船的淘汰日期由2015年提前至2010年。

近年来，由于一些船舶事故反映出船舶结构方面的缺陷，使IMO一些成员国对各船级社执行规范标准不统一提出了质疑。为了保证海上安全，防止污染，保护海洋环境，国际船级社协会（IACS）制定了“散货船结构共同规范（JBP）”和“油轮结构共同规范（JTP）”，统一IACS内部的油船、散货船建造标准。

每一个公约的修订，每一个新标准新规范的实施，都对中国造船业造成强烈的冲击。对此，我们需痛定思痛，前世不忘后世之师。当涂层新标准生效之后，国有大型造船企业哑然沉寂，而中国新兴的造船热土的媒体却接连传出“宁波船”、“舟山船”、“福建船”出口遭遇新冲击的消息，这不是无病呻吟，而是被深深刺痛后无助的呐喊。

全球海事已进入一个公约修订频繁，新技术层出不穷，新规范标准繁衍丛生的年代。以今年生效的为例，MEPC•117（52），MSC•176（79），MEPC•119（52），SOLASMSC•194（80）等等的修订决议，BIMCO新的造船合同的加速推出，极地船舶规范迅速统一等等，都将深刻地影响中国造船界。

面对全球海事界纷繁变化的形势，建立中国船舶工业的预警机制迫在眉睫！

3、政府作用不可或缺

我国船舶工业属于资金密集型、技术密集型和劳动力密集型的以外向型出口为主的产业。鉴于这一产业对国民经济和国防的重要性，中央已明确将其定性为国民经济的重要产业。这一产业的重要性就决定了建立船舶工业预警机制的重要性，也决定了预警机制的建立应由政府来担纲。

1）协调有关部门进行资源整合，加强对国际各海事组织和海事局势的研究，了解其发展背景和进程，并密切关注其动态，做出提前预判。

2）积极推动行业组织和企业参与国际、国家造船标准的制定，提高企业参与标准化工作的积极性，形成行业协会、科研机构和企业共同参与造船标准化工作的氛围，尽快建立起造船业的标准化体系。

3）促进企业增强标准化的意识，大力实施标准化战略，利用标准化手段推进技术创新成果快速形成生产力，尽快实现产业化。特别是要将具有我国自主知识产权的技术尽快制定为标准，全面提升我国船舶产业的技术创新能力，通过标准化，带动产业升级，带动产品更新换代，进而在国际船舶标准化领域取得突破。

4）在政府主管部门的支持下，联合研究机构、生产企业的资源和力量，就关系中国船舶工业发展的前瞻性、战略性问题进行深度研究，如船舶产品责任认定、IACS共同油船、散货船结构规范、船舶建造标准合同等，以更好地维护中国造船界的利益，提高中国船舶企业在国际造船界的话语权，促进中国船舶工业持续、健康发展。

5）建立重大问题和前沿课题的沟通和交流机制。这方面，日本有我们值得借鉴的地方。为提高日本造船业国际竞争力，日本专门成立了一个的智库组织，并经常召开“造船产业竞争战略会议”。这个组织得到了日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本船用工业协会、日本船用机关整备协会等30多个外围团体支持，负责制订日本造船业的竞争战略及船舶标准，参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船业发展的动态，研究措施改善承接新船订单的环境，组织建造日本防卫厅等官方指定建造的新船等。目前，我们已经形成的国际海事界重大情况通报会制度，就值得肯定。

6）尽快联合各相关机构和组织，制定出一整套预警机制的流程。否则，遭遇到紧急情况，还是一盘散沙，各自为战，难以形成合力。

眼下，对于造船业而言，首要的问题还是尽快度过涂层新标准这一难关。如果我们在涂层新标准方面能够突出重围，并能在此基础上建立一整套预警机制，那么涂层新标准问题，将是未来建立造船业预警机制的一个有效范本。

第二节 船舶工业中长期发展规划

一、船舶工业产业规划

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。同时，我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。当前，世界船舶工业正在加速向劳动力、资本丰富和工业基础雄厚的区域转移。2006～2015年间，是我国船舶工业发展的关键时期，需要抓住机遇，充分调动各方面积极因素，及时承接国外产业转移，提高市场竞争力，促进船舶工业快速发展，力争到2015年使我国成为世界最主要的造船大国和强国。

（一）指导方针和发展目标 

1、2006～2015年间船舶工业发展的指导方针。

1）深化改革，加快发展，坚持走新型工业化道路。遵循社会主义市场经济发展方向，加快船舶工业体制改革、技术创新和管理升级，提高效率，增长效益。要在发展和改革中，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。

2）调整存量资产和新建产能相结合，优化船舶工业组织结构。通过兼并、重组、联合和搬迁、扩建等方式，整合产业资源，提高运行效益。集中力量在环渤海湾、长江口和珠江口区域新建、扩建一批大型造船设施，扩大造船能力，形成三个现代化大型造船基地。培育具有较强产品开发、制造、营销能力和较高管理水平的大型企业集团，带动全行业发展。

3）提高自主研发能力和船用设备配套能力，增强船舶工业核心竞争力。统筹利用产业内外技术资源，增强常规产品优化、创新能力，培育高技术、高附加值产品开发能力。高度重视船用设备制造本土化，集中力量解决配套能力弱的问题，为船舶工业发展夯实基础。

4）“引进来”和“走出去”并举，拓宽船舶工业发展空间。重点引进境外设计制造技术、经营管理技术和专业人才，有针对性地消除船舶工业的薄弱环节，充实产业发展力量。鼓励企业大力开拓国际市场，改善出口产品结构。有条件的企业可到境外投资船用设备业，进一步融入国际化分工合作体系。

2、船舶工业发展目标。

2010年，自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨，造船年销售收入1500亿元（其中出口1200万载重吨，出口值120亿美元）。船用低、中速柴油机年生产能力分别达到450万千瓦和1100台，基本满足同期国内造船需求。形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率（按价值计算）达到60%以上。船舶工业组织结构趋于合理，大型船舶企业集团具备较强的国际竞争力，三大造船基地初具规模，造船业与配套业协调发展。船舶工业全面实行现代企业制度、现代化总装造船模式和企业管理信息化。船舶修理（包括改装）技术水平大幅度提高，能够承担大型、多品种船舶修理任务，使我国成为世界主要造修船国。

2015年，形成开发、建造高技术、高附加值船舶的能力，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2200万载重吨，年销售收入1800亿元（其中出口1500万载重吨，出口值160亿美元），使我国成为世界造船强国。船用低、中速柴油机年生产能力分别达到600万千瓦和1200台，本土生产的船用设备的平均装船率（按价值计算）达到80%以上，大型企业集团建成船用设备国际营销服务网络。骨干造船企业的生产效率达到15工时/修正总吨，3万载重吨以上常规船舶平均建造周期达到9个月，人均年销售收入力争达到200万元。

（二）技术发展

1、要适应市场对船舶安全、环保、节能、舒适等性能要求不断提高的形势，按照船舶大型化、高速化、智能化的技术发展方向，遵循“巩固优势、突出重点、循序渐进、全面提升”的技术发展方针，提高产品优化设计、开发创新和制造水平。

2、密切跟踪研究国际技术发展动态，采取自主研发、中外联合设计、技术引进等多种方式，全面掌握市场需求量大面广的主力船舶和海洋工程装备的优化和设计技术，培育高技术、高附加值船舶和海洋工程装备设计、制造能力。提高船用设备设计、制造水平，逐步掌握核心技术，增加品种规格。

3、加强基础技术、关键共性技术研究，增加技术储备。建立船舶性能和结构数据库，开发船舶线型和综合性能快速优化设计系统，加强推进、操纵、减振、降噪和结构设计计算等技术研究，构筑产品开发平台。

4、建立健全我国船舶工业技术标准体系。适应国内外船舶工业发展需要，及时制定、修订我国的技术标准。积极参与国际技术标准的谈判、制定工作，推动我国技术标准与国际标准全面接轨。近期要在国际船级社协会（IACS）组织推出的散货船、油船共同结构规范（CRS）框架下，抓紧研究建立我国同类产品的标准体系，推出我国的基本船型。

5、注重应用现代化管理技术，借鉴国外成功经验，加速推广现代造船模式。充分利用信息技术改革产品设计、生产和经营管理方式，提高信息化水平和快速反应能力，努力缩短造船周期，降低造船成本。

（三）产品发展

1、以满足国内外船舶市场的主流需求为目标，重点提高大型散货船、油船、集装箱船等主力船舶的市场份额，逐步实现标准化、系列化、品牌化，使之成为我国船舶工业的主导产品。

2、依托国内重点需求，瞄准国内外两个市场，采取引进技术、联合建造等方式，发展液化天然气（LNG）船、高速大型集装箱船、滚装船以及豪华旅游船等高技术、高附加值船舶，逐步填补国内空白。

3、配合海洋资源开发，提高资源勘探、开采、加工、储运和后勤服务等方面的海洋工程装备研制水平，向深水化、大型化和系统化方向发展。努力满足我国海洋管理需要，增强海洋调查监测和海洋执法管理等装备的研制能力。

4、适应我国水上安全、渔业、疏浚、防洪抢险和旅游休闲需要，大力发展救助打捞装备、远洋渔船、大型工程船和个性化游艇等产品。

5、有规划、有重点地支持船用设备发展，提高船用设备生产本土化水平。优先发展船用动力装置、甲板机械等已具备一定基础和优势的产品，打造国际品牌；大力发展低速柴油机曲轴、船用大型铸锻件、锅炉、发电机组等对产业发展具有较大影响的产品；加强对外合作，促进机舱、装卸和观通导航等自动化系统产品的本土化生产。

6、协同相关行业发展船用钢材、焊材、涂料、电缆等相关产品，保障船舶工业发展需要。钢铁工业要结合自身发展，有针对性地实施技术改造，增加产品品种规格，提高船用钢材国内自给率。大型船舶企业集团可与钢铁、航运等相关产业的企业集团结成联盟，提高抵御市场风险的能力。

（四）生产组织现代化

1、造船企业要积极运用现代管理技术，调整生产组织结构，合理配置生产要素，推行工种复合化和中间产品生产专业化。

2、三大造船基地内的骨干船厂要率先推行现代总装造船模式。按照专业化生产要求，建立板材、管材、电缆等大宗材料配送中心，努力实现船用材料定规格入厂；建立铸造、锻造、热处理和电化学处理工艺专业化加工中心，实现部件成品化入厂。

3、船舶企业集团和生产企业要尽快建立本级局域网络，普及信息化管理，对设计、采购、生产、销售、库存、财务等生产经营环节实时监控，加强信息交流，提高管理效率。企业集团公司要充分利用网络管理平台，集中采购生产资料，统一调配集团内部资源。

4、建立开放的协作配套体系。船舶工业要充分利用机械、电子、化工、轻工等行业的技术优势和生产能力，培育一批专业化生产企业。

（五）对外合作

1、多层次开展国际合作与交流活动。做好经济合作与发展组织（OECD）新造船协定的谈判工作，为我国船舶工业发展营造良好的外部环境。中国船级社要积极参与国际船级社协会（IACS）组织的技术谈判和交流，维护我国船舶工业的合法权益，做好散货船、油船的共同结构规范（CSR）的协调、推广工作。

2、船舶研发机构要通过联合设计、技术咨询等方式研发新产品，掌握世界船舶工业技术、法规和标准的发展方向。

3、造船企业要重点引进消化吸收模块化舾装、高效焊接、切割等船舶建造关键技术和现代化造船生产管理技术，转换生产方式，提高建造技术水平和生产效率，尽快达到国际先进水平。

4、积极引进境外先进船用设备制造技术，鼓励国际上有实力的船用设备制造企业前来投资。船用设备骨干企业要加大开拓国际市场，扩大优势产品的国际市场占有率。大型船舶企业集团要统筹规划，建立船用设备国际销售和维修服务网络。

5、鼓励境外公司在境内建立船舶、海洋工程装备、船用柴油机及配套产品的专业研发机构。

6、支持大型船舶企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的专业设计公司、船用设备生产企业和营销服务网点，开展跨国经营。

7、重视引进境外智力。有条件的企业可聘请境外技术人才和职业经理人来华指导或参与企业管理，有实力的企业可在境外建立研发机构，吸纳当地科技人才。

（六）重大项目规划

1、2006～2015年间，重大项目规划的重点是：

1）新建、扩建以30万吨级以上船坞为代表的大型造船设施和船用低、中速柴油机生产项目。重点建设以大连、葫芦岛、青岛为主的环渤海湾地区，以上海、南通为主的长江口地区和以广州为主的珠江口地区的大型造船基地。2010年和2015年前，规划新增造船生产能力分别为1300万载重吨和500万载重吨。

2）重点依托沪东重机股份公司、大连船用柴油机厂和宜昌船舶柴油机厂等三个低速柴油机生产企业，镇江中船设备公司、安庆船用柴油机厂、陕西柴油机厂和新中动力机厂等四个中速柴油机生产企业，进行改造和易地扩建，提高低、中速柴油机生产能力。2010年和2015年前，规划新增船用低速柴油机生产能力分别为290万千瓦和200万千瓦，新增船用中速柴油机生产能力分别为700台和100台。

2、环渤海湾地区。结合大连、葫芦岛、青岛等地区船舶工业结构调整和部分企业搬迁，重点扩建大连造船重工、大连新船重工和渤海船舶重工项目，建设青岛海西湾造船基地和中远旅顺造船基地。2010年和2015年，环渤海湾地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1100万载重吨。

3、长江口地区。结合上海地区船舶工业结构调整和黄浦江内部分船厂搬迁，重点建设长兴岛造船基地，扩建中远南通川崎船厂。2010年和2015年，长江口地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1000万载重吨。

4、珠江口地区。结合广州地区船舶工业结构调整，重点建设龙穴岛造船基地。2010年和2015年，珠江口地区的船舶建造能力分别达到200万载重吨和300万载重吨。毗邻地区重点规划建设福建泉州造船项目。

5、通过改扩建或异地建立分厂，适度扩大现有船用低、中速柴油机厂产能，使船用低、中速柴油机生产能力基本满足我国造船配机需要。

6、依托大型企业集团，集聚各方面人才资源，采取多元投资、跨行业联合等方式，建设2～3个民用船舶研究开发中心、1～2个海洋工程装备研究开发中心。

7、在渤海湾、长江下游、闽浙沿海、珠江口、北部湾地区，配合大型港口码头建设，改扩建或新建大型修船坞，扩大船舶修理和改装能力，提高技术水平。

8、凡规划内建设项目涉及新增建设用地的，需与当地土地利用总体规划相衔接，依法办理征地手续。

（七）投资管理

1、按照建立和完善社会主义市场经济体制的要求，全面贯彻落实《行政许可法》和国家投资体制改革等各项法律法规和政策。地方各级政府部门不得擅自扩大投资项目的管理权限，地方核准的项目须报国家发展改革委备案。

2、新建大型造船设施项目须符合以下条件：

1）项目总投资一般不低于20亿元，项目资本金占固定资产投资的比例不低于40%。

2）按照现代总装造船模式要求进行工厂设计和工艺布局。

3、以下类型的固定资产投资项目国家将优先予以支持：

1）规划内改扩建和新建大型造船设施；现有造船厂按照现代总装造船方式的要求建立船用材料配送中心、工艺专业化加工中心和中间产品生产中心。

2）大型船舶企业集团组建民用船舶和海洋工程装备研发机构，高等院校、科研机构建立船舶工程研究中心。

3）企业信息化改造。

4、重点支持现有船用低、中速柴油机生产企业的改扩建，原则上不再规划新建船用低、中速柴油机生产企业项目。

5、新建造船（含分段）和船用低、中速柴油机及曲轴外商投资生产企业，中方股比不得低于51%。外商投资建立产品研发机构和船用设备生产企业等不受股比限制。（境外企业、境内外商独资企业、外资控股的合资企业重组兼并境内造船企业和船用低、中速柴油机生产企业，视同新建合资企业。）

6、引导采取多元化筹资方式建设项目。规划内新建项目，项目单位要积极吸收其他投资主体共同建设，新建企业要按照现代企业制度运作。

7、未获得国家核准或备案的造船设施建设项目和船用低、中速柴油机生产项目，土地管理部门不批准建设用地，金融机构不发放贷款，证券管理部门不核准发行股票并上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续。

（八）政策措施

1、进一步建立和完善支持船舶工业发展的政策体系。有关部门要参考世界主要造船国的政策措施，实行财政、金融、税收、租赁、保险等方面的宏观调控政策措施，支持船舶工业结构调整、技术创新和重要产品制造本土化等，全面提高我国船舶工业的市场竞争力。

2、支持大型船舶企业集团在条件成熟时通过股票上市、定向募股、发行企业债券等形式筹措资金，投资大型造船设施建设。

3、鼓励采取股份制或合伙制的方式，组建专业化的船舶、船用柴油机设计公司，为船舶工业提供技术支持。设计公司适用现行鼓励技术创新的财税政策。

4、加大对船舶工业自主创新的支持力度，重点扶持生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备，引进消化吸收高技术、高附加值船舶和关键船用设备技术，开展基础技术和共性技术研究。

5、提高对国内造船企业建造内销远洋船舶和海洋工程装备所需流动资金贷款的支持力度，满足符合条件企业的信贷需求。国内金融机构要不断提高服务水平。

6、进一步完善船舶出口融资体制。研究调整出口信贷结构，积极扩大出口买方信贷比例。按照国际惯例，制定科学的卖方信贷利率。

7、加强出口信用保险体系建设。发挥出口信用保险公司和其他商业保险公司的作用，创新保险业务品种。鼓励船舶出口企业积极利用出口信用保险。

8、国家支持金融机构进一步探索以在建船舶作抵押，对造船企业发放流动资金贷款的做法。交通主管部门要完善在建船舶抵押登记的实施办法。

9、支持造船、航运和国内相关行业的大型企业集团投资参股现有租赁公司，开展船舶租赁业务。

10、加强船舶工业人才队伍建设。教育机构、科研院所、生产企业要注重培养具有专业知识技能的科技人才、管理人才和一线生产操作人才，建立培训和激励机制，促进优秀人才脱颖而出。

11、充分发挥中国船级社、船舶工业行业协会、造船工程学会、进出口商会等行业组织的作用。行业组织要加强自身建设，提高协调组织能力，加强行业自律，维护出口有序竞争；增强服务意识，向政府部门研究提出解决行业重大技术经济问题的对策建议。

（九）附注

1、船舶产量及建造能力的统计口径是100总吨及以上钢质机动船。

2、大型造船设施是指宽度为40米及以上，以及能够建造单船10万载重吨级以上的船坞、船台及配备单机200吨以上龙门式起重设备等。

3、海洋工程装备指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备，包括各类钻井平台、生产平台、浮式生产储油船、卸油船、起重船、铺管船、海底挖沟埋管船、海洋监管船、潜水作业船及浮标体等。

4、水上安全救助打捞装备指用于水上人员、财产、环境救助和应急抢险打捞的大型工程设备和辅助性装备，包括各类救助船、深潜水工作母船、大型起重抢险打捞工程船、专用清污船等。

5、总投资指项目的固定资产投资与铺底流动资金（约为流动资金的30%）之和。

二、船舶工业发展政策

国家发改委即将出台《中国船舶工业发展政策》，目标锁定打造第一造船大国。《政策》旨在加快我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业。主要突出两方面：

（一）新政策多有突破

《政策》显示，国家在发展船舶工业上的政策更为开放和灵活，在投融资、技术引进等方面有重大突破。

1、造船的审批权将放在发改委。《政策》第14条规定，严格按照经国务院批准的船舶行业专项发展规划和大型船舶工业集团发展规划，对船舶工业固定资产投融资项目实施管理。凡列入规划的投资项目，国家发改委仅审批其中新建大型造船基础设施和申请国家资助项目的可行性研究报告。

2、鼓励国内资本积极投资船舶工业。2010年前，凡投资经国家批准鼓励类项目的企业，其投资额的50%可抵免企业所得税，但抵免企业所得税税额，不得超过投资当年比上年新增的企业所得税税额，当年新增的企业所得税税额不足以抵免的，其余额可以用以后年度新增的企业所得税税额（以投资前一年缴纳的企业所得税税额为基数）延续抵免，但是抵免期限最长不得超过5年。国家支持大型船舶工业集团在条件成熟时采取发行企业债券或股票上市等形式筹资，用于大型造船基础设施建设。

3、造船业有条件向外资开放。该《政策》规定，国家鼓励船舶科研机构与国外设计公司在国内外合资组建研发机构，鼓励船用设备生产企业与外商组建合资企业，允许外商投资建立船用设备生产企业。新建中外合资造船企业和船用低速柴油机生产企业，中方股份比例不得低于51%，合资企业必须建立研发中心。

4、支持租赁、抵押等融资方法。《政策》规定，国家支持以股份制方式设立船舶融资租赁机构。造船、航运、石化等行业的大型企业集团共同出资并控股在国内设立船舶融资租赁公司，为国家战略储备石油运输提供服务，国家可给予其必要的资本支持，并鼓励其广泛吸纳国内外资本。新设立的船舶融资租赁公司申请船舶购置贷款，纳入国家发改委船舶购置贷款计划，并享受内销远洋船舶政策。国家对新设立的船舶融资租赁公司开展业务第1年起至第5年，免征营业税；第6年起至第10年，减按1%征收营业税。金融部门可委托船舶检验机构对造船企业的在建船舶进行技术评定，以在建船舶作抵押，对造船企业发放流动资金贷款。

《政策》规定，国家鼓励大型船舶工业集团与钢铁企业结成战略联盟，国家支持参加战略联盟的钢铁企业加快技术改造，力争满足国内船用钢材80%以上的需要。

（二）圈定三大造船基地

《政策》第2条首次明确规定，推进船舶工业战略性结构调整，以集团化发展为重点，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。

《政策》第8条规定，2010年前，行业发展规划要重点支持大型船舶工业集团在渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地新建、改造大型造船基地设施。除此以外，国家不再支持新建造船基础设施建设项目，鼓励现有造船生产企业通过结构调整，改组改造等方式发展。第9条规定，2010年前，行业发展规划重点支持大连、上海、宜昌地区现有船用低速柴油机生产企业的发展。除此以外，国家不再支持新建船用低速柴油机生产项目。三大造船基地要率先实行现代总装造船方式。按专业化生产要求，建立钢材、管材、电缆等大宗材料配送中心，实现船用材料无余量入厂；建立铸造、锻造、热化处理、电化学处理工艺专业化加工中心，实现工艺部件成品化入厂。用5年时间，力争造船成本、建造周期、劳动生产率等技术经济指标达到当代国际先进水平。

资料链接：

1、相关地区造船业发展情况

中船集团公司计划在2005年、2010年分别进入世界造船集团“五强”、“三强”的基础上，到2015年力争成为世界第一造船集团，推动我国成为世界第一造船大国。

在长江口地区，中船集团已与上海市政府合作，建设世界最大造船基地，上海方面在长兴岛安排了八公里长的海岸线，瞄准世界最先进水平，高起点、高标准地规划建设长兴岛造船基地，使之成为继上海外高桥造船基地之后，中国本世纪规模更大、设施更先进、生产品种更为广泛的现代化造船总装基地。

此外，江苏已提出“立足本省，面向全国，走向世界”的造船发展战略。山东正在加紧规划建设三个大型船舶工业园区。浙江已明确把包括船舶工业在内的交通运输设备为主的机械工业作为先导产业。福建也在进行大规模的规划投资，计划2005年造船产量超过百万吨。

在环渤海湾，辽宁与中船重工集团开展跨地区合作，仅在大连就计划形成400万吨的造船能力。中船重工集团公司提出“469”奋斗目标，即在2005年实现造船能力400万吨的基础上，2010年达到600万吨，2020年进一步达到900万吨。届时，中船重工集团公司以700万吨的造船产量，占世界市场17%左右的份额，成为具有较强国际竞争力的世界一流造船企业集团。

今年8月28日，广州市与中船集团签署了《关于推进广州南沙造船基地建设的合作协议》，一期将投资45亿元人民币，在广州南沙开发区龙穴岛打造华南最大造船基地。华南造船基地将成为世界一流水平的现代化造船厂，其主导产品建造周期和赢利水平将达到目前国际先进水平。按照规划，该基地将新建30万吨级造船干坞两座，整个船厂于2008年建成，年产达到200万载重吨以上。

2、高层批示打造造船大国

今年4月份以来，已经有多位高层对中国船舶工业作出了重要批示。

发改委副主任张国宝在发改委《经济情况与建议》第四号明确提出“将我国建设成为世界第一造船大国”。国家领导人吴邦国在该文上批示：“我同意国宝同志的意见，据我分管这一行业8年的体会，中国完全有可能建成世界第一造船大国。要实现这一目标，关键一是要在政策上扶植我国造船企业建造高附加值的船舶；二是努力提高我国船舶工业的增加值，尽快扭转只造壳子的局面（这几年有很大提高），关键是要抓好国内配套；三是提高产品、关键部件的开发能力。造船工业是装备工业，也是重要的国防工业，应予支持。”

国家总理温家宝批示：“国宝同志的意见值得重视。建议发改委会同有关部门研究制订船舶工业的产业政策和规划，并使其结构调整和老工业基地振兴总体规划相结合。”

“船舶行业要发挥现有优势，加强技术创新，增强配套能力，不断提高产品的竞争力，开拓国际国内市场，把我国建成造船大国，有关政府部门和行业组织要进一步加大支持力度。”

去年5月，朱容基在中国船舶工业集团公司提出有关政策建议时亦曾明确批示：“发展船舶制造对拉动经济增长和劳动力就业，作用很大，而且看得见，不像某些小商品。因此不要等闲看待这个问题，中国有希望成为世界第一造船大国。

《政策》规定的目标之一是，加快中国船舶工业体制创新和机制转换，走新型工业化道路。到2010年，船舶工业整体竞争力要达到国际先进水平，使我国成为世界主船舶生产国。三大造船基地的造船产量达到世界造船总产量的20%以上，成为具有国际竞争力的现代化造船基地。到2010年，国产船用设备的装船率要达到80%以上。

据悉，国防科工委提出的目标是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。

3、船舶工业相关情况

据预测，到2010年，国际船舶市场的年需求量将在4500万载重吨左右，高于上世纪90年代后半期的市场需求量。同时，已是世界五大航运国之一的中国，随着经济快速发展和加入WTO后对外贸易量的大幅增加，国内船舶的需求量亦相当大。据统计，中远、中海和中外远三大航运公司“十五”期间将新增各类船舶近200艘，计1000万载重吨，总金额达450亿人民币，随着我国海运业的进一步发展，各航运公司对新船的年需求量预测达到300万载重吨。

中国年造船产量占世界造船总产量的份额和名次，分别由1982年的0.8%、居世界第17位，已上升到2002年的8.3%、连续8年居世界第三位，仅次于日本和韩国。目前，中国已成为世界第三造船大国，出口市场扩大到了世界60多个国家和地区。中国的船舶制造总量，按国别已居世界第三，但和第一的日本（占35%）、第二的韩国（占33%）相比差距很大。更关键的是，中国船舶工业建造高附加值高技术的船舶起步晚、技术装备不足、市场竞争力不强。

目前，中国整体造船水平大致相当于国际二十世纪80年代末、90年代初的水平，船型开发与设计满足不了开拓市场的需求。不少技术复杂的船，包括超大型集装箱船、大型液化石油气、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。此外，在管理上与发达国家亦有明显差距。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7-1/5，中国船台利用率仅为日本的20%-30%，人均造船产量为日本的8%，韩国的17%。中国钢产量已达1.8亿吨，是世界第二位日本的两倍，船舶配套机电产品能力大大提高。中国和韩国比较，在劳动力成本上中国有优势，造船企业工资水平只有日本的1/17，韩国的1/9。

三、船舶科技发展“十一五”规划纲要

科技实力和创新能力是船舶工业国际竞争力的决定性因素。经过改革开放近30年的发展，我国船舶工业产量规模已稳居世界第三，并呈现出加速赶超韩、日之势。造船产量和市场份额跨越式增长的背后必然是科技水平和实力的跨越。

“十五”以来，我国船舶科技实力明显增强。重点主流船型形成标准化、系列化产品，高新技术船舶和海洋工程装备取得重大进展，船用配套设备填补多项国内空白，现代造船技术应用水平显著提高，有力支撑了产业的跨越发展。

但总体来讲，我国船舶工业的技术实力和水平与先进造船国家相比仍然存在较大差距，主要表现为：基础领域缺乏原创技术，自主船型缺少国际品牌，关键配套尚无自主产品，船舶设计技术基础薄弱，技术储备不足，造船管理技术落后，信息化应用水平低。

目前，我国虽然是一个造船大国，但还不是造船强国，甚至在某些关键领域仍然受制于人。制定本规划纲要的一个根本目的就是要把握当前国际船市持续兴旺的有利时机，在“十五”船舶科技取得良好成绩的基础上，全面落实科学发展观，坚持军民结合，加快转型升级，从而推动我国船舶科技水平的整体跨越，为壮大船舶工业实力、建设世界造船强国提供强有力的科技支撑。

1、“十一五”期间，船舶科技工作的指导方针是：着力自主创新，推动重点跨越，强化赶超基础，支撑产业发展。要在以下四方面力争取得突破。

1）船型开发取得重大突破，主流船型综合竞争力进入世界前列，LNG船、豪华滚装客船等高新技术船型立足国内设计，船舶设计技术达到或接近世界先进水平。

2）掌握主要海洋工程装备关键技术，深海半潜式平台研制取得突破，FPSO设计建造水平进入世界先进行列。

3）船用设备国产化水平显著提高，自主产品研制取得突破，船舶主、辅机制造技术达到国际先进水平。

4）信息集成、精度管理、敏捷造船等关键技术取得突破，为全面建立现代造船模式提供科技支持。

2、为了实现以上目标，在“十一五”期间，本规划纲要确定了船型技术、海洋工程装备技术、船用设备技术和现代造船技术这4个重点技术领域，一共安排了13项优先主题。同时，我们还选择了10个重大创新项目予以重点安排，并围绕以上4大领域，超前安排10项重大关键技术。

本《纲要》确定了船型技术、海洋工程装备技术、船用设备技术和现代造船技术这4个重点技术领域，并在这4个重点技术领域里一共安排了13项优先主题。

在船型技术领域，“十一五”期间主要是围绕加强支撑船型开发的基础共性技术研究，大力实施品牌战略，突破部分高新技术船型关键核心技术来开展工作。为此，我们安排了船舶设计与船型开发基础共性技术、主流船型换代开发与优化技术、高新技术船舶设计技术以及绿色、安全技术这4项优先主题。

在海洋工程装备技术领域，“十一五”期间主要是围绕加强海洋工程装备基础技术研究，突破海洋油气开发装备核心技术，跟踪研究海洋资源开发装备前沿技术来开展工作。为此，我们安排了海洋工程装备基础技术、海洋油气开发装备关键技术以及海洋资源开发装备前沿技术这3项优先主题。

在船用设备技术领域，“十一五”期间的主要工作是以大型船舶主机和电站设备为重点，开展大功率中、低速柴油机及其关键零部件国产化研制；通过引进技术与自主开发相结合，加快提升甲板机械、舱室机械等船舶辅机研发和制造水平；选择自动化设备作为突破口，集中力量开发机舱自动化和装卸自动化系统，实现装船目标。为此，我们安排了船舶动力系统与装置技术、船舶辅机技术以及船舶自动化技术这3项优先主题。

在现代造船技术领域，“十一五”期间主要是要解决新工艺流程、新工艺方法等在船舶建造中的实际应用，完成一批新工艺、新装备的开发和研究。同时，突破信息标准化、数据库管理、虚拟造船等关键技术，构建设计建造管理一体化信息平台，实现船舶设计建造全过程无缝集成。并开展先进工程管理技术研究，全面推进总装造船。为此，我们安排了先进工程管理技术、船舶企业信息化工程应用技术以及先进工艺技术及装备这3项优先主题。

《纲要》里选择的这10个重大创新项目，对提升我国船舶工业产业竞争力均具有全局性影响，我们将根据实施条件的成熟程度，逐项论证启动。这些项目包括：（1）大型液化天然气船；（2）万箱级超大型集装箱船；（3）豪华滚装客船；（4）超大型矿砂船；（5）大型汽车运输船；（6）深海半潜式钻井平台；（7）超大型浮式生产储油装置；（8）深远海潜水器；（9）船用中速柴油机；（10）机舱自动化系统。

“十一五”期间我们共安排了超高速集装箱船关键技术、豪华游船关键技术、深海SPAR平台关键技术、深海空间站关键技术、LNG船用双燃料发动机关键技术、船用低速柴油机设计技术、电力推进系统关键技术、大功率喷水推进系统关键技术、船舶风险设计技术、敏捷造船关键技术等10项重大关键技术。

之所以选择这10项关键技术作为超前安排的技术提出来，主要是因为这些技术在船舶科学技术领域中具有前瞻性、先导性和探索性，是未来产业技术升级换代的重要基础，是产业持续创新能力的综合体现，代表了船舶科技发展的方向，在“十一五”期间将这10项关键技术作为超前安排的技术提出来，就是要发挥科技引领未来发展的先导作用，增强产业持续发展能力。

一是要加强对引进技术的消化、吸收和再创新，但要限制盲目重复引进；二是要完善军民结合、寓军于民的机制，加强军民高技术研究开发力量的集成，建立军民有效互动的协作机制；三是要建立多元化、多渠道的科技投入体系，逐步确立起以国家投入为导向，以企业投入为主体的良性科技投入机制；四是要建立完善科技经费管理制度，提高科技计划管理的公开性、透明度和公正性，建立健全相应的评估和监督管理机制；五是要加强科研基础条件建设；六是要加强合作和联合开发，鼓励和引导企业（集团）之间联合进行重大科研项目的开发，以及加强船舶企业、科研院所与用户之间的合作；七是要加快建立方便有效的成果应用推广机制，制定成果推广计划、政策、法规和设立相应机构，营造良好的企业技术创新与扩散政策环境；八是要加强科技人才队伍建设。

第三节 全面建立现代造船模式行动纲要

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，以尽快提高船舶工业制造技术水平，打破制约船舶工业发展的重大瓶颈为出发点，开拓创新，求真务实，加快推进全行业建立现代造船模式，大幅度提升现代化管理水平，为切实提高我国船舶工业经济运行质量，确保船舶工业的持续、快速、健康发展提供强大的支撑。

二、工作目标

到2010年，骨干造船企业基本建成以中间产品组织生产为主要特征的总装造船模式，中间产品实现成品化、专业化生产。管理精细化和信息集成化水平明显提高，形成连续、均衡、有节拍的流水式生产。生产效率达到25工时/修正总吨，三大主流船型造船周期缩短到10个月以内，单位国内生产总值能耗降低25%，工业经济效益综合指数提高60点以上，人均年销售收入达到100万元。中小型造船企业初步实现由传统造船模式向现代造船模式的转换，基本形成按中间产品组织设计、生产的管理模式，全行业生产效率与日、韩的差距缩小到1/4。

三、工作重点

（一）优化造船作业主流程，进一步提高总装化水平

1、以高度总装化为核心深化造船生产体系改造。高度总装化是现代造船模式发展的一个重要方向，其主要特征是充分发挥船厂核心资源的作用，尽可能地将船舶中间产品从造船作业主流程中分离出去，使企业集中力量从事总装生产，以提高总装造船生产规模和专业化水平。针对当前我国造船企业普遍存在总装主流程不够清晰、中间产品自制率高、流程复杂的不合理状况，要按照总装造船的基本要求，推进流程再造，合理配置资源，发展中间产品专业化、社会化生产，构建和完善总装造船生产体系。

2、以中间产品为导向优化生产作业流程。推行作业前移，实施先行舾装，提高分段完整性，实现中间产品成品化制作与安装的生产模式。开展能力测评，确保生产能力与生产负荷平衡，消除生产工艺流程上的瓶颈；要尽量压缩物流线，减少线路迂回，形成以中间产品为导向的高效、均衡、有节拍的流水生产。生产管理体制要与总装造船作业流程相适应，生产组织的设置要与中间产品的生产相对应，建立以中间产品为导向的成本管理与控制体系，保障总装造船作业流程的有效运行。

3、以总装化发展的要求规划和建设新造船企业。各造船集团和造船企业要加强对新建造船企业规划的指导与审查，要将现代造船模式的论证评估工作纳入其规划评审机制中，要充分考虑总装化造船的需求，为实施先进总装化造船方法配备必要的场地和设施。

（二）加快推进船舶中间产品专业化配套体系的建设

1、建立布局合理的船舶中间产品专业化生产企业。要统筹考虑总装造船企业以及与之配套的专业化协作企业的规划与发展，加快建设钢材加工中心、分段制造中心、管子加工中心、上层建筑加工中心、单元模块加工中心、大型铸锻件加工中心、轴系加工中心以及其他各类舾装件加工制造企业。无论是新厂建设还是老厂改造，都要在设施布局、流程设计、资源配置等方面确保中间产品专业化生产企业与总装造船企业同步、协调发展。

2、充分利用社会化协作网络，发展中间产品专业化生产。骨干造船企业要加强与地方分段制造企业及配套企业之间的沟通与合作，形成顺畅的供需渠道。各地区行业主管部门要发挥政府引导作用，尤其是在造船企业相对集中的地区，要充分利用地区优势，积极引导各种社会资源组建多种形式的中间产品专业化加工中心，构建和完善社会化协作网络和总装造船配套体系。

（三）切实加强基础管理，推进信息集成化

1、建立规范的基础数据管理体系。完善工时与物量的日报制度，加强和规范对设计、生产、管理基础数据的采集、分析和处理，加快资源数据库和产品数据库建设，建立有效的沟通和反馈机制，确保数据及时、准确，逐步形成系统、科学、规范的数据管理链。

2、进一步加强标准化工作，加快统一造船行业的信息编码和标准框架。在建立与总装造船相适应的设计、生产、管理体系的基础上，建立与完善相应的标准体系，逐步形成规范、详细的管理标准、技术标准和作业标准，促进企业整体业务流程的系统化、标准化。与此同时，组织制订全行业统一规范的标准体系和管理办法，促进企业之间信息的交流，逐步实现全行业的信息快速沟通和共享。

3、大力加强造船企业信息化工程的建设。重点是提高信息集成程度，以综合优化为目标，以CIMS系统、ERP等集成平台为核心，建立企业共享信息平台，努力实现船舶设计、制造、管理一体化和信息流、物流、资金流一体化。加强对信息资源的管理，提高信息资源的真实性和可靠性，构建完整、科学、合理的信息体系结构。

（四）强化工程管理方式与手段

1、加强前期策划。规范生产技术准备工作，建立有效的前期策划机制，完善前期策划方法，充分利用《船舶产品建造方针》、《综合日程计划》等手段，加强设计、生产、管理之间的前期沟通和协调，确保生产的顺畅推进。通过强化完工总结与反馈，不断提高前期策划的水平。

2、建立完整、科学的现代造船工程计划管理体系。按照以中间产品为导向总装造船的工程分解方式和项目管理方式，建立现代化的造船工程计划管理体系。采取必要措施，解决不合理的管理体制障碍，加强统筹协调，推进量化管理，增强计划精确性和可靠性，提高精细化管理水平，实现对生产计划、质量、成本、安全的有效控制。

3、全面推行现场管理。按照定置管理要求，彻底清理作业场所不必要物品，并将有用物品按照安全、方便、有利于提高生产效率、保证生产质量的要求，做好标识，定位摆放。做好工作场所的清扫和整理，做到日产日清，随产随清。持续改进作业标准、改善作业环境。

（五）加强总装造船工法研究与应用

1、加强总装造船工法的研究。围绕提高生产效率，缩短造船周期，不仅要开发和应用造船新工艺、新方法、新工装，更要加强对生产组织管理技术以及流程改造与优化等相关技术的研究。

2、全面推行分段总组建造法。要结合总装造船作业主流程的优化，整合企业生产资源，尽量减少分段总组的数量，增加分段总组的重量，结合企业实际有选择地发展巨型总段建造、船坞快速搭载、平地造船、浮船坞造船等新技术，减少船坞（台）工作量，最大限度地发挥船坞（台）核心生产资源的能力。

3、大力推广精度造船、先进舾装和先进涂装技术。应用造船精度管理与控制技术，以补偿量代替余量，实现部件和分段无余量装配、船坞（台）无余量搭载。大力推行舾装单元和功能模块技术，扩展中间产品范围。按照工序前移的原则，大力推广分段预装、总段预装、机舱盆舾装、上层建筑整体吊装等先进舾装技术，提高预舾装水平和船舶下水完整性。围绕新的国际涂装规范和标准，积极开展先进涂装技术研究。

四、保障措施

（一）完善工作机制

国防科工委成立“推进建立现代造船模式领导小组”，全面领导船舶行业建立现代造船模式工作；中国船舶工业行业协会成立“建立现代造船模式专家组”，为全行业推进建立现代造船模式提供技术咨询和指导；各集团公司、各企业应成立相应的现代造船模式推进领导小组及工作班子，结合各自具体情况，抓好本单位建立现代造船模式的落实工作。全行业要建立起由国防科工委抓导向、船舶行业协会抓推进、基层企业抓落实的三级组织体系，形成“顶层决策、实施有力、持续推进”的工作机制。

（二）加强监测评估与考核

为更好地了解和掌握造船企业推进建立现代造船模式工作的成效和差距，要强化评估与考核。尽快制订全行业统一的“船舶建造技术水平评估指标体系”，在此基础上，依托行业协会建模专家组对造船企业建立现代造船模式工作定期进行评估与考核，并根据测评结果及时提出相应对策和建议。

（三）加大经费投入

加大对现代造船技术研究与应用的支持力度，在高技术船舶科研计划中，要将现代造船技术作为船舶科技发展的战略重点之一，予以重点支持。各集团和企业要把推进建立现代造船模式工作作为科技创新工作的重要内容，统筹和落实必要的实施经费，确保推进工作的顺利进行。

（四）创新体制机制

消除阻碍建立现代造船模式的体制、机制性障碍。在组织机构、管理幅度、领导权限的设置上，在工时定额制度、分配制度、外包工用工制度等方面进行创新改革，逐步建立与现代造船模式相适应的激励、约束机制和扁平化的决策机制，为加快推进建立现代造船模式创造条件。

第四节 船舶工业金融政策分析

一、中国船舶金融政策分析

次贷危机使我们要重新评估船舶行业与金融业的关系，要发展多种融资方式。很显然，当次贷危机的影响开始在全球范围内蔓延时，正在复兴中的中国造船业需在繁荣中警示隐忧。

这一担心源于造船业与资金的“鱼水关系”，以及中国造船业的复兴大计。2007年，中国造船业完成“完工量占世界份额达23%，手持订单量占33%，新订单量占42%”三个最新突破，重新夺回六百年前大明王朝的海上辉煌的道路已经清晰可辨。

但与之相比，中国造船业的相关融资体系则仍十分不健全。因为次贷危机，国外的金融机构都严格了借款条件，一些国外船东因为融资受阻，投放新定单的步伐正在减慢。这个过程中，如果我们的金融机构能够跟上，我们就能进一步巩固我们的地位。

由于现代船舶的造价大多不菲，船厂大多通过银行借贷来完成定单合同。不过与国外发达的信贷种类相比，中国的信贷支持种类还显然不够。此外，中小船厂也不受银行青睐。

数据显示，2007年，中国地方船厂所占份额在建造船舶量方面，占国内份额的44%，占承接新造船定单量份额的60%，占承接造船定单量的52%。尽管在后两项指标方面，超过两大船舶集团，但在融资方面，地方船厂却难以得到资金支持。“在当前信贷紧缩背景下，银行更加不愿为后者提供《预付款保函》或造船贷款。”林江说。

但与此同时，世界造船工业近几年的繁荣，正在凸显这个市场的庞大价值。资料显示，仅2007年，世界全部船舶合同金额2225亿美元。而在其中，每一笔合同的80%资金都需要通过或借助银行来进行。

在中国，主要的船舶融资的提供者主要是中国进出口银行。但其与国外一些高度专业化的船舶融资银行相比，也仍存在一些差距。中国进出口银行目前正不断创新信贷方式，该行船舶融资部副总经理李莅进而表示，从政策层面讲，未来应给银行更大的空间，允许银行设立专业子公司，对相关项目进行投资。

可考虑借鉴德国的KG（两合公司）模式和新加坡海事基金的方式，考虑推进船舶产业基金，通过向投资者募集资金投资船舶产业。对银行、社会投资人、船厂、船东来说，都将是一个多赢的举措。

不过，融资渠道的扩展只是问题的一个方面，相关金融政策的完善则还包括金融市场的完善。目前，中国累积的定单数量和金额巨大，生产任务已经排到2009年，新承接订单要到2011年才能交工。而人民币的升值，中国造船企业的利润正被无形中侵蚀。

人民币每升值一个百分点，我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。而事实上，2007年中国造船业全行业利润也只有200多亿，这意味着在不采取措施的情况下，人民币汇率年升值幅度超过10%，整个造船业的全年利润都将被侵蚀掉。

二、银行船舶融资分歧情况

受全球次按信贷危机深化影响，欧洲银行收紧及调高船舶融资借贷利率，相反亚洲银行积极发展船舶融资市场与业务，反映出欧、亚洲银行业对两个地区航运市场截然不同的看法和态度。挪威银行日前表示，信贷危机不会对全球航运业造成太大影响，但欧洲地区船舶融资活动可能要等到明年初才复苏，财力庞大的亚洲银行有机会趁机投资该市场。一些卷入信贷危机的德国银行收紧银根，将资金大幅抽离船舶融资借贷市场，亚洲银行可能乘势加入投资补充资金。目前中国大多数银行对航运企业采取直接贷款方式，但业界开始留意到航运市场的良好发展前景，一些大银行如招商银行和工商银行等都积极发展船舶融资借贷或租赁业务。

国际船舶融资出现“西方紧、东方宽”的两种不同取态和做法，迫使北欧著名银行东来抢客。

受全球次按信贷危机深化影响，欧洲银行收紧及调高船舶融资借贷利率，相反亚洲银行积极发展船舶融资市场与业务，反映出欧、亚洲银行业对两个地区航运市场截然不同的看法和态度。挪威银行（DnBNor）全球离岸船务及物流部主管亚艾斯日前在新加坡一个记者会上表示，信贷危机不会对全球航运业造成太大影响，但欧洲地区船舶融资活动可能要等到明年初才复苏，财力庞大的亚洲银行有机会趁机投资该市场。

挪威银行宣布将在新加坡成立亚洲企业金融总部，准备向亚洲船东、船运界或有关行业提供投资银行服务，该公司早于去年9月在上海设立分行。亚艾斯在会上称，目前欧洲船舶融资借贷市场活动几乎完全停顿，主要原因是银行业界对此活动态度谨慎，难以像往常一样轻易形成资金庞大的银团，银行为了应付融资成本上升，将调高船舶贷款利息15-30基点。他说市场至少要等到11月中旬，银行业公布第三季金融业绩后才有复苏可能，但尾随的12月是船舶借贷的淡季，一般交投量不多，相信要到明年初该市场才会再度活跃起来。

目前全球航运市场发展蓬勃，信贷危机不会对该行业造成严重打击，唯独油轮市场受到油价上升拖累而显得呆滞和放缓，但他认为不用过分悲观，因为长远来说，仍有离岸海洋工程项目支持。一些卷入信贷危机的德国银行收紧银根，将资金大幅抽离船舶融资借贷市场，亚洲银行可能乘势加入投资补充资金。

纽约市场研究公司LazardCapital分析员杜兰认为虽然美国次按危机对欧洲船舶融资业务带来一定打击，银行对航运贷款变得谨慎，但目前该行业在亚洲未受到太大影响。他建议船东接触财力雄厚的亚洲的银行，因为次按问题对它们的影响相对较少。

目前中国大多数银行对航运企业采取直接贷款方式，但业界开始留意到航运市场的良好发展前景，一些大行如招商银行和工商银行等都积极发展船舶融资借贷或租赁业务。

三、我国拟出台“在建船舶抵押融资办法”

相关部门正在拟定建造中船舶抵押融资办法，以解决地方船舶制造企业所需融资担保资金问题。

目前我国船舶行业正在拟定建造中船舶抵押融资办法，预计近期将会出台。

近几年，伴随全球船舶制造业向我国转移，我国各种船舶制造企业订单量大幅增加。其中目前地方船厂造船产量和新接订单量均达到全国总量的47%以上。

融资担保问题一直制约着地方企业的发展。现行担保方式不能满足实际需求，地方船舶企业融资担保压力巨大。江苏省从事船舶出口的造船厂主要有七家，还没形成大规模的船舶集团，由于单个造船企业普遍资产存量较小，企业自有资产担保能力有限。另外，企业间互保风险较大；通过外贸公司融资，财务成本增大。

实际上船舶行业抵押融资办法在地方上已经有所尝试。全国性的抵押融资办法将在吸收地方试点经验的基础上制定，并向全国推广。恰恰是地方船舶重省的江苏省率先进行的试点。2006年末，《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》。

该试点办法规定，建造中船舶抵押融资是指船舶所有人将建造中的船舶作为担保物抵押给抵押权人进行融资。抵押人不履行到期债务时，抵押权人有权依法实现抵押权。抵押权人包括进出口银行、商业银行、大型外贸公司及担保公司。

用建造中船舶抵押融资实现自营出口船舶的融资费用比代理出口船舶的费用约低1%，不仅降低了企业融资成本，有利于企业提高在国际市场上的信誉和竞争力，而且增强了地方政府支持船舶工业发展的积极性，提高地方自营出口创汇额度。目前我们正在试点经验的基础上制定全国性办法。预计办法的出台能打通地方优秀船舶制造企业资金瓶颈，促进其更好发展。

四、我国船舶出口信贷立法分析

（一）我国船舶出口信贷的现状

我国大规模船舶出口约始于20世纪70年代末，当时我国还处于计划经济体制下，船舶出口由国家统一下达任务，造船所需资金也由国家统一调配。20世纪80年代初，我国以政府补贴形式积极干预船舶等大型资本性机电设备出口，并以出口卖方信贷形式为船舶出口提供专门性长期出口信贷支持。1984年，我国政府通过中国银行开始办理出口信贷并制定了《出口卖方信贷暂行办法》。1994年，国家设立专门的出口信贷机构——中国进出口银行，直属国务院领导，主要是为机电产品和成套设备等资本性货物出口提供政策性金融支持，主要包括出口卖方信贷、出口担保等。中国进出口银行作为国家政策性银行，一直致力于支持扩大我国船舶出口，平均每年将30%的出口信贷资金投向这一领域。截至2001年9月末，累计提供出口卖方信贷391.7亿元人民币和2.14亿美元，共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装散货船、液化石油汽船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种船舶出口609艘，总吨位1556万吨，合同总金额103.2亿美元。近几年来，进出口银行对整个船舶行业出口的支持率已达到90%。

（二）我国船舶出口信贷经营管理法治化存在的问题

1、船舶出口信贷经营管理法律规范的缺位

对于船舶出口信贷的经营管理，我国尚未进行统一的专项立法。虽然目前有人民银行发布的《贷款通则》、《金融机构管理规定》及其他有关行政法规、部门规章对我国船舶出口信贷经营管理活动进行调整、规制，但这些法规、规章均不是专门针对船舶出口信贷制定的，立法对象的相对普遍性决定了这些通则及规定难以对船舶出口信贷经营管理中的特定问题予以有针对性的调整、规范。

船舶出口融资与其他大型资本性机电产品出口融资之间存在较大差别，船舶出口融资所涉金额大、使用周期较长，主要以价格优势与其他船舶出口大国进行竞争，故贷款周期长、低利率的出口信贷是我国船舶出口的主要资金来源，而其他大型资本性机电产品出口的资金来源不仅限于出口信贷，还来自于商业信贷。此外，船舶出口受国际市场影响较大，船舶出口信贷的经营管理也需根据国际市场的变化进行相应调整，以达到促进出口的目的。故此，船舶出口融资经营管理需要统一、完善的法律规范进行调整，以达到“有法可依”。

在船舶出口信贷领域缺乏专项立法的情况下，因进出口银行是执行国家出口信贷政策的机构并掌握出口信贷资源的分配，其所制定的规章、制度的约束力并不是来自于法律，而是出自进出口银行对企业的准行政管理关系；前述银行规章、制度、规定的制定，难以作到事先的系统规划及调研，其制定过程程序性不强且不公开，大多数规章、制度常被冠以“暂行规定”、“试行办法”，预示其不确定性和不规范性，前后缺乏系统性、协调性、连续性；同时，透明性弱，没有建立相应的信息披露机制。

2、进出口银行法的缺位

随着金融业的法制化进程，我国先后颁布了《中华人民共和国人民银行法》、《中华人民共和国商业银行法》等基本银行监管法律，而进出口银行法尚未纳入立法界的视线。在美国、日本等工业发达国家，其出口信贷机构，如美国进出口银行、日本输出入银行均依据统一的进出口银行法设立，其中，美国在1945年即颁布了进出口银行法，并在1974年、1978年、1983年、1986年进行了4次修改。美国进出口银行即根据进出口银行法于1945年成立，是一个政策和财务均独立的政府机构，资本金10亿美元。美国进出口银行法对美国进出口银行的经营目的、机构性质、工作程序、信贷程序及与其他机构的关系等问题进行详尽规定，以保证美国进出口银行成为具有竞争力的促进美国产品及服务出口的独立政府执行机构。进出口银行法还对进出口银行董事会的职权、工作人员的惩戒及出口信贷管理中的信息披露进行了专门性规定。

由于进出口银行法缺位，使出口信贷机构难以纳入法律调整、规范的范围，进出口银行在经营管理出口信贷过程中的自由裁量权只能依靠一些部门规章，甚至是内部文件进行规制，难以产生法律调整的作用。

（三）对我国船舶出口信贷经营管理法治化的几点建议

1、制订统一的船舶出口信贷经营管理法律规范

船舶出口信贷经营管理法律规范应包括船舶出口信贷的适用范围、申请程序、使用期限及利率（包括一定期限内浮动幅度）、审批程序、贷后管理、出口信贷机构所应承担的信息披露责任及相应的程序、法律责任及相应的救济程序等内容。

船舶出口信贷经营管理立法应突出法律制度内部的协调和完备。首先，必须重视立法的整体规划及与其他相关法律法规的协调性，切忌“一事一法”的流弊。其次，必须充分重视对既有的法律规章不合时宜的内容进行处理，尤其是那些与新法律法规相抵触的规章更应及时地废止或修改。目前，为遵循WTO透明度原则，我国正在对各个领域内的法律、法规、行政法规、部门规章、内部文件开始彻底清理。船舶出口信贷在近二十年发展中，各个时期由各个部门颁布的规章、内部文件也不在少数，也应进行必要的清理。

2、制订统一的进出口银行法

出口信贷机构经营管理活动的规范，需要统一的银行法的规范。我国应将制订进出口银行法列入立法日程中去。进出口银行法是从立法层面上对进出口银行的法律地位、经营目标、行为规范、工作程序、工作人员惩戒等问题进行规范，使其能够依法行使职权，并为企业因进出口银行行为受到侵害时提供必要的司法救济手段。

3、合理的信息披露机制的建立

为保证金融市场的有效运作，市场参与者获取准确而及时的信息极为必要。美国进出口银行法开篇即明确规定，进出口银行职责之一为公布文件、报告，不仅如此，其年度财务报告均在政府网站上公布，以确保信息公开及及时披露。我国尚未出台任何关于出口信贷管理中信息披露的法律、法规或规章，而且在业务操作中，出口信贷机构始终扮演着管理者的角色，而申请出口信贷的企业总是处于被动的被管理者角色。虽然出口信贷机构制定了一些规章制度，但对出口信贷申请的审查程序及过程始终处于封闭状态，也没有任何外部的监督机制，自由裁量权的行使没有相应尺度限制，所产生的结果难以判断是否依据程序作出，缺乏透明性，难以体现程序公平及结果公正，也不符合法治化要求。

第五节 船舶企业境外融资策略与实践

一、境外船舶融资基本结构

境外商业贷款融资模式是一种传统的船舶融资方式，具体过程是通过在境外设立单船公司，与银行财团签订贷款协议，与造船企业签订造船协议，同时与母公司或其他航运公司签订租船协议。这是较为常见的融资模式。在各个环节签订协议时，往往是签订一份主协议，但为担保主协议的履行，双方还需要签订一整套担保文件作为主协议的附件。

二、境外船舶融资的主要环节

融资程序非常复杂，涉及国内公司、境外公司、商业银行、船厂等多个方面。下面就几个重要环节进行说明。

（一）单船公司的设立

从融资方面考虑，设立单船公司有利于资金融通和核算。船舶是单船公司唯一的资产，单船公司资产负债以及还款来源清晰，便于船舶抵押及相应的收益抵押，银行也易于监控或行使相应的权利，从这个角度来讲，银行更愿意接受单船公司作为融资主体。

目前，航运企业尚难以在我国国内注册成立单船（空壳）公司进行项目融资。出于经营方面或者财务方面的考虑，航运公司一般通过在境外设立单船公司，由单船公司购建并且经营船舶。而且，由于相关法律方面的原因，外资银行对于在境内登记注册船舶的融资，一直以来持谨慎态度，因此通过在境外设立单船公司，相应境外登记注册船舶，有利于扩大融资资金来源。

（二）长期租约的签订 

单船公司唯一的资产就是一艘船舶，这艘船舶的运营收入是归还贷款的唯一来源，如单船公司签订有长期租约，特别是与其具有较强财务实力的母公司签订长期租约，还款来源将有可靠的保障。母公司定期支付租金给单船公司，银行再从其租金账户中定期划走资金作为还本付息的来源。在母公司具有较强财务实力的情况下，采用这种方式，将更容易获得低成本的融资。

（三）与造船厂签订造船协议 

如果是新建船舶融资就需要与造船方签订造船协议。几乎任何一个造船合同都要求船舶所有人在交船之前分期支付一定比例的船舶价款。这种规定的目的，一方面使建造方得到一部分船舶所有人提供的建造成本，另一方面也使船舶所有人逐渐增加对该造船项目的投入和责任，以尽量减少船舶所有人可能由于造船市场在建造期间发生变化时逃避其合同义务或毁约的风险。船舶所有人在交船前分期付款的数额多少和进度如何，很大程度上取决于合同价格、当事人的议价实力以及船舶所有人的经济能力等诸多方面的因素。在我国船厂承揽的造船项目中，通常船舶所有人在交船前的分期付款大约为船款总价的20%～40%.一般分别以签订合同（executionofthecontract）、切割第一块钢板（steel-cutting）、铺设龙骨（keel-laying）和船舶下水（launching）等为付款节点。也可以要求造船方提供延期付款信贷。这种情况下，建造方一般要求船舶所有人在交船前支付10%～20%的船价，而剩余的由建造方提供延期付款贷款。

（四）选择融资银行，签订贷款协议。

选择银行签订贷款协议是船舶融资过程中最重要的环节。传统上，欧洲是商业银行贷款来源较丰富的地方。

1、牵头行及代理行的选择

牵头行承担组织银团及分销贷款额度的重要职能，以保证企业以较低的成本、在较短的时间内筹集到所需全部资金，而在融资项目完成之后，通常也是由牵头行承担代理行的角色，代表银团在贷后事项管理过程中继续与企业打交道。因此，选择合适的牵头行至关重要。可从以下几方面考虑选择合适的牵头行。

1）牵头行应对航运市场有长期深入的研究，在船舶融资领域具有丰富且专业的经验，从而具备与航运企业长远合作、为航运企业提供长期信贷支持的信心。

2）在船舶融资市场具有较高的信誉度和号召力，从而能顺利组织银团并保证融资项目的顺利完成。

3）经过多家银行竞价比较，其报价具有竞争力，从而保证企业以较低的成本筹集资金。不同银行针对同一项目的报价有可能差异很大，报价的高低也能体现银行在市场上的竞争力及与企业长远合作的诚意。

4）对本企业有比较深入的了解，从而保证在融资过程中具备相互信任、良好沟通的基础。

2、组织银团

船舶融资项目一般融资金额较大，往往需要采用银团贷款形式，对于银行来说，可以分散贷款风险，对于企业来说，也可以扩大与银行的接触面，与银行界建立起广泛联系。

在牵头行组织银团的过程中，企业可积极向其推荐自身所熟悉和信任的其他银行，从而有助于银团的顺利组成，也有利于企业与整个银团的沟通。同时，与牵头行保持沟通和协商，合理掌握好参与银团的银行数量，如参与数量过多，在谈判过程中协调难度将加大，并且在贷后管理事项中企业会受到更多银行的制约。但从另一角度，较多的银行参与，说明融资市场对融资项目反响良好，有利于扩大企业在市场上的影响力。因此应在顺利分销融资额度的前提下，使参与银行保持在合适的数量，优先选择具有船舶融资经验的银行参与。

三、船舶融资的担保方式

船舶融资是一项风险很高的融资行为，做船舶融资的银行分析一个融资项目是否可行，最重要的依据是看其回报是否足以偿付贷款以及担保是否足够。为了降低风险，避免损失，银行往往需要船公司通过一定的抵押和担保。

（一）交船前的融资担保方式

1、建造合同抵押

在我国目前的船舶融资实务中，船舶抵押贷款融资相当普遍，而在建船舶的抵押贷款理论上可行，但在实际操作中却由于存在法律和实际操作的问题，至今未得到广泛应用。与传统的抵押相比较，在建船舶抵押最显著的特点在于抵押物的不特定性和不确定性。一艘船舶的建造往往须经历一年左右或者更长的建造期，在这段期间内，“在建船舶”包含的标的物的范围始终处于变化之中。正是由于在建船舶抵押的这一特点，这种融资形式对抵押权人来说存在较大风险，因此不容易被接受。在目前的英国法体系下，也不支持在建船舶抵押登记。因此，在交船前，建造合同往往成为重要的抵押物。

2、完工保函

虽然有建造合同抵押给融资银行，但在船厂最终无法完工的情况下，意味着船公司将没有船舶投入营运，即没有还款收入来源，银行的债权仍然得不到保障。在船厂最终无法完工并交船的情况下，如有第三方开具的完工保函，将能保证将船公司已付的进度款予以返还。因此船厂开具给船公司的完工保函将是更重要的抵押物，不仅能保障船公司的利益，也能保障融资银行的利益。在建造合同中，一般都有约定在船东有权弃船的情况下，船厂须返还进度款给船东，但船厂届时如出现财务困难，实际上将无法返还进度款，因此第三方开具的完工保函将发挥保障船公司利益的作用。

开具完工保函的第三方可以是较具财务实力的企业，也可以是银行，如果是银行开具的完工保函信誉度更高，融资银行当然希望以第三方银行开具的完工保函作为抵押物。如在境外无较强财务实力的公司，也成为境外融资的一大障碍，须获得对外担保批准；如为规避对外担保采取其他方式，则往往涉及法律甚至税务问题，在法律文书方面需要花更多的精力和时间与多方协商沟通，应谨慎实施。

（二）交船后的融资担保方式

1、船舶抵押

船舶抵押权作为一种担保物权，一方面不转移船舶的占有，从而使抵押人能够继续利用船舶，另一方面又能以船舶的交换价值为对象确保主债权的履行，优点明显，已成为船舶融资的主要方式。交船后，以船舶作为抵押资产。在同时为几艘船舶融资的情况下，如将几艘船舶“打包”贷款，则仅需一套法律文本，有利于简化法律文件，同时将几艘船舶作“交叉抵押”，则为银行提供了更充足的担保权益，可以据此要求银行提供更低的融资利率。但将几艘船舶作“交叉抵押”的不利之处在于，如有其中一家单船公司违约，银行可对另外任何一家单船公司的船舶行使抵押权。

2、租约收入转让协议

单船公司所签订的长期租约，作为归还贷款的重要保障，银行要求将其予以转让，以便在出现特定的违约事项时，能对租金收入予以直接控制。基本内容规定：船舶所有人有义务就船舶营运取得的一切租金、运费、酬劳等，由船舶所有人事先通知支付方直接付至由建造方或其指定代理人和船舶所有人联合开立的账户中。该账户中的款项在到期日前不得支取，只有在到期日由开户银行自动从该账户中划走当期应付的本息金额后还有剩余的情况下，才可由联合账户的持有人共同指示开户银行将剩余款额付给船舶所有人用于船舶的营运成本和补给开支，支付船舶的维修和保养费用等。如该账户中的金额不足以支付当期期票本息，船舶所有人有义务用其他款额补足。

（三）单船公司股份抵押

在单船公司为融资主体的情况下，由于仅是一个项目公司，银行给予其贷款，主要是看重其母公司背景，因此银行可能要求将单船公司的股份抵押给银行，防止母公司随意处置单船公司的股份，或者在某些情况下，银行有权接管单船公司，以便于行使其在抵押资产上的权益。

（四）购买保险

船公司一般所投保的船壳险、战争险及互保协会责任险等险种，银行通常会要求将其予以转让，以保证其抵押资产价值即船舶价值在受到损害时，能在银行监控下及时得到恢复。

但在船舶融资实践中，银行担心在某些情况下，会发生保险公司拒赔的情况，则对其抵押资产价值的补偿产生威胁，由此银行会提出投保一项特殊的险种，即“抵押权方利益保险（Mortgagees‘InterestInsurance，简称MII）”，并且会要求船公司承担投保费，此险种完全是为保护船舶抵押权方即银行的利益，对于具有较强实力的船公司，可对此要求予以拒绝。

四、主要商务条款的谈判

（一）船舶融资额度

贷款额度随着造船市场和融资市场的变化而变化。一般船舶抵押贷款的贷款额在船舶市价（Fairmarketvalue）的60%～85%之间。船舶融资额度可划分为交船前额度及交船后额度。如果与船厂约定，在建期间需要支付80%的船款（其中首期款为20%），交船时需要支付20%的船款；同时计划用银行贷款支付80%的船款，则在银行要求企业以自有资金支付首期款的情况下，实际上交船前融资额度为船价的60%，交船后融资额度为船价的20%。

由于船舶建造期较长，建造进度及实际完工时间也具有不确定性，船公司具有可靠的后续资金保障尤为重要。因此应加强与银行的谈判，尽量保持融资条款的灵活性，充分发挥银行对造船项目的支持作用，最大程度保证造船项目的顺利完成。

（二）提款有效期

对于交船前的融资额度，提款有效期的长短直接决定了银行对于造船项目的支持程度。如建造期无限延长，银行当然不会有“耐心”继续提供信贷支持，可能会停止后续放款，从而使造船项目无法得到后续的资金保障。

1、提款有效期的设置

银行往往根据建造合同中的“计划交船日”计算项目建造期，从而作为交船前及交船后额度的提款有效期，但如此船公司会存在潜在的资金风险，在造船进度有所拖延的情况下，船公司将无法获得后续贷款资金的保障。

2、提款有效期与实际在建期的匹配

在建造合同中，计划交船日仅仅是预估的时间，或者是船公司对于船厂的时间要求，但一般也会给予船厂一定的宽限期，过了宽限期船公司才有权弃船。因此严格根据建造合同，项目建造期应是计划交船日再加上宽限期。银行以“计划交船日”计算项目建造期当然会降低信贷风险，但对船公司会产生不利影响，有可能会导致船公司在建造合同下的违约。

因此，船公司应在仔细研究和慎重拟定建造合同的基础上，说服银行认可并严格依据建造合同提供信贷支持，从而才能真正发挥船舶融资对造船项目的支持作用。

（三）分次提款金额及时间

由于进度款分次支付，需要分次提款以满足进度款的支付。

1、提款时间

银行一般要求根据造船进度提款，即只有提供了相关进度证明及船厂的付款通知书才能提款，而各次提款的时间，需在贷款合同中预先约定。在这种情况下，船公司可以船厂提供的造船进度计划，作为相应的提款时间计划。

2、提款金额

由于银行已给予交船前总的融资额度，理论上讲只要累计提款不超过总的额度，船公司可以自由决定每次提款的金额，但银行根据造船进度放款的要求，实际上每次提款金额不能大于付款通知书上的金额。

（四）承诺费条款

银行有可能提出从签订贷款协议日开始，对未提款金额均定期收取承诺费，如此将增大融资成本，但对于时间跨度较长的造船融资项目，应以造船时间进度来安排贷款资金，即只要在提款进度慢于造船计划进度时，才对其中的差额部分计收承诺费。

在实践中，造船计划进度往往只能是预计的，如出现实际进度慢于计划进度的情况，导致提款进度慢于计划进度，不可避免要支付一定的承诺费。因此，一方面要争取获得尽量低的承诺费率，另一方面可与银行协商更宽松的条款，例如，船公司可在计划提款日的前两个月向银行重新确认新的提款日，届时确认的提款日与实际造船进度应该差异不大，从而尽量减小承诺费的支付。

（五）提前还款条款及取消额度条款

应与银行约定提前还款及取消额度条款，以保持今后资金运作的灵活性，提高资金使用效率。在造船过程中，有可能今后资金充裕，需要提前还款以降低利息成本，也有可能在前两次提款后，后几次的进度款支付运用自有资金即可，不需要向银行提款，这时需取消未提款部分的信贷额度，从而避免支付承诺费。在贷款协议中，事先约定这些条款，将能避免今后出现争议。

五、关于法律条款的谈判

对船舶融资中存在的种种问题，各国纷纷在立法中做了相应补充，拟解决这些问题。1993年，在日内瓦召开的联合国国际海事组织船舶优先权和抵押权公约全权代表会议上，各国代表在认识到改善船舶融资条件和发展国家商船队的必要性后，通过了《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》。公约明确提出：“已登记的抵押权、质权或担保物权彼此间的排列次序及其在不妨害本公约规定的条件下对第三方的效力应根据登记国法律确定；然而，在不妨害本公约规定的条件下，与执行程序有关的所有事项均应遵守执行国法律的规定。”它使得各国可以根据本国的法律规定来确定船舶物权的效力和顺序。这就表明各国可以根据本国的国情和实际需要，来规定船舶融资当事人双方的权利义务以及相应的范围和效力。

在境外船舶融资案例中，大多数适用英国法，需签署的法律文件较多，并且法律条款详尽烦琐，需聘请律师予以协助与银行谈判。特别是交船前融资，在建期较长，银行需要更严密的法律条款予以保障其权益，并且需要分次提款以支付造船进度款，企业也需要与银行加强沟通，设计出合理的商务条款，以及时保障进度款的支付，与交船后融资相比，谈判难度更大，所需时间也较长。

国际船舶融资市场经多年的实践，船舶融资银行已具有一套相对完备的法律措施来保护其权益。但由于银行与企业所处的法律立场不一样，再加上各自对项目风险理解的差异，因此在拟订法律条款时不可避免地会出现分歧和冲突。这些法律措施落实到具体的法律条款上，具有相当大的弹性，银行当然趋向于使用尽量完备和苛刻的法律条款约束船公司，从而提高其信贷资产质量。在法律条款的谈判中，船公司应着重做好以下两方面的工作。

（一）充分展现公司的实力及发展前景

在谈判过程中，双方可能对公司相关情况的理解有所偏差，如果对公司经营背景、组织架构、盈利模式、发展规划等情况进行充分介绍和讨论，将加深银行对公司的了解，增强对公司发展的信心，从而有助于简化融资结构、减少银行对公司的法律约束。

（二）发挥谈判能力，尽量简化法律条款。

应充分发挥谈判能力，尽量使法律条款宽松和简化，从而减少对公司的约束和制约。在法律条款中，应特别重视对“违约事项”条款的谈判。如出现“违约事项”，银行有权提前收回贷款或实现其“担保权益”。而银行意图这样做的时候，往往是公司陷入困境、急需资金周转的时候，在这种形势下，银行根据融资协议中多达十几项的“违约事项”条款，很容易找出法律依据，及时撤回资金保全自身，导致公司“雪上加霜”，连抗辩能力都没有，这也正是一些公司在关键时候失去银行支持、导致债务危机直至资金链断裂的原因。

因此，对于法律条款的谈判，应站在防范公司法律风险、保障资金链安全的高度来进行。谨慎约定对自身有利的“违约事项”条款，能在关键时候发挥保护公司资金链安全的作用，至少可以保留一定的回旋余地，以及在法律上可以抗辩的机会。总的原则和策略是，在公司实力强大、融资环境良好的时期，未雨绸缪，签订较长期限的融资协议，并充分发挥谈判优势，尽量减少银行对公司的法律约束，特别是尽量简化“违约事项”条款，从而保障今后较长时期的资金链安全。

六、为降低融资成本需考虑的因素

融资成本高低是选定融资方案时需考虑的关键因素，为降低融资成本，应对不同的融资方案多加分析比较，并着重与银行谈判商定融资利率及安排费（即融资综合成本）。

（一）融资利率

融资利率直接决定了利息成本，构成融资成本的主要部分。由于交船前与交船后所发放的贷款资金所承受的风险不一样，银行有可能分别报出交船前与交船后贷款不同的利率（但为简便起见，银行也可能报同一利率）。

因此，在分析比较不同银行所报出的融资利率时，需特别确认划分“交船”的时间标准，是以建造合同约定的计划交船日为准，还是以最终的实际交船日为准，由于实际交船日往往与计划交船日不一致，如所采用的时间标准不同，相应的利息成本也会有差异。

融资利率的高低与船舶类型、船龄、相应的航运市场行情及资金市场成本有关，当然也与企业的财务状况、发展前景有密切关系，具有较强实力的企业会有很多银行愿意为其提供资金，因此具有谈判优势，从而可以尽量压低融资利率。

（二）融资货币的选择 

因贷款是以船舶未来营运收入偿还，融资货币一般应选择与营运收入币种相一致的货币，从而避免汇率风险。

从降低融资成本的角度，在选择融资货币时可以有更多的考虑。因各币种的融资利率不一样，可以先了解某种非收入币种的融资利率，然后模拟进行“货币互换（CurrencySwap）”，将其转换成与未来营运收入币种相一致的货币，关键是了解“货币互换”后的利率，是否低于直接贷入未来收入币种的利率。

但在实践中，由于金融市场化因素，通过这种方式所获得的不同货币之间的“套利空间”非常小，往往在经过货币互换后，不同货币最终的融资成本相差不大，除非是能从某家银行获得特别低的“货币互换”价格，或者是某家银行的报价本身就比较低。

因此，采取货币互换方式选择融资货币，主要是运用于寻找低成本的政策性贷款。由于政策性因素，政策性银行对于不同的货币以及不同的企业，所给予的优惠程度可能会有所差别。例如，政策性银行对某家企业同时报出日元贷款和美元贷款利率，可能其日元贷款利率相对市场利率更低，而其美元贷款利率与市场利率相差不大，这家企业则先从政策性银行贷入日元，再与商业银行进行“货币互换”，转换成自身所需要的美元贷款，企业最终获得的美元贷款利率，可能会大大低于其直接从商业银行获得的美元贷款利率。由此，这家企业即获得了低成本的融资，又保持了融资币种与收入币种的一致，避免了汇率风险。

（三）融资安排费用

如采用银团贷款形式融资，还需要支付给银团牵头银行安排费用。在银团贷款形式下，牵头行主要发挥分销贷款额度的作用，向其他银行推介企业的融资项目，从而组成银团并代表银团与企业谈判融资条款，牵头行收取一定的安排费用。

牵头行的安排费一般根据融资金额的一定比例收取，应根据贷款年限，将安排费率换算成年率，与融资年利率加总计算融资综合成本，从而比较不同融资方案的成本高低。

在融资金额较大且融资环境不是很好的情况下，牵头行组织银团的难度也相应较大，如牵头行充分发挥组织协调功能，有助于增强其他银行给予贷款额度的信心。但在企业融资环境较好的情况下，组织银团的难度较小，可要求牵头行尽量降低安排费率，甚至企业也可尝试自行组织银团，从而大幅节省安排费用。但自行组织银团工作量会增加很多，企业需在不同银行之间做大量沟通协调工作，只有在企业信誉度非常高、在融资市场积累了丰富经验并与多家银行建立起广泛深入关系的情况下才可行。

（四）其他费用

在银团贷款形式下，某一家银行充当代理行的职能，代表银团收回本息，并负责贷后事项的跟踪管理，代理行由此向企业收取代理费。代理费为每年收取一定的固定金额，通常为几千美元或一两万美元，费用高低主要取决于双方的谈判结果。

聘请律师的费用主要与律师的工作时间及法律文件的数量有关，通常情况下，银行会要求企业承担双方的律师费用。在金额较大的融资项目中，代理费及律师费所占融资总成本的比例非常小，在分析比较不同融资方案的成本时可以单列考虑。

一般情况下，虽然律师费用在融资成本中所占比例不大，但随着融资项目的复杂程度提高及时间的延长，律师费用也会相应增加，对融资成本的影响也不容忽视。出于尽量降低融资成本的考虑，可从以下几方面考虑，降低律师费用：一是避免融资结构过于复杂，从而减少律师工作量；二是选择熟悉本企业情况或参与过本企业类似项目的律师，也可大大减少律师工作量；三是在征集融资方案时，要求银行事先报出需企业承担的银行律师费，将银行律师费高低也作为选择银行的考虑因素，这样也可促使银行以较高的效率完成融资。