船用缆绳项目产品生产规模分析及预测

第一节 产品历年产量统计

2003-2011年船用缆绳产量统计

单位：吨

第二节 产品产量预测

2011-2015年船用缆绳产量预测

单位：吨

第三节 中经纵横综合研究评价

我国目前生产船用缆绳的企业并不多，主要集中于江苏、山东、广东等制造业相对发达的地区，从近几年生产情况看，保持高速增长，2010年年底，产量达到42716吨，比上年增长33.84%，预计2011年仍会有14.73%的增速，未来几年保持在10%的平均增速，到2015年产量将达85293吨。

第四节 国内市场需求调研

2003-2011年国内船用缆绳需求分析

单位：吨

第五节 国外市场需求调研

2003-2011年全球船用缆绳需求分析

单位：吨

第六节 进出口量值统计

2005-2011年聚乙烯或聚丙烯纺制的其他线、绳、索、缆进口量值统计

单位：千克；美元

2005-2011年聚乙烯或聚丙烯纺制的其他线、绳、索、缆出口量值统计

单位：千克；美元

第七节 产品下游行业发展分析

船用缆绳是用于系结船舶的多股绳索。要求具备抗拉、抗冲击、耐磨损、柔韧轻软等性能。下游产业为船舶工业。

一、下游行业发展状况

据中国船舶协会统计，2011年1~6月，全国造船完工量为3092万载重吨，同比增长4.4%；承接新船订单量为2160万载重吨，同比下降9.2%；6月底手持船舶订单量为1.8176亿载重吨，比上年同期下降1.4%，比上年年底下降7.2%。

1~6月，全国完工出口船舶2588万载重吨，占造船总量的83.7%；承接出口船订单1642万载重吨，占新接订单总量的76%；6月底手持出口船舶订单1.5504亿载重吨，占手持订单总量的85.3%。

工业总产值继续增长。1~6月，全国规模以上船舶工业企业1523家，完成工业总产值3774亿元，同比增长24.8%。其中，船舶制造业2930亿元，同比增长25.2%；船舶配套业435亿元，同比增长30.2%；船舶修理及拆船业372亿元，同比增长14%。

船舶出口保持增长。1~6月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值1598亿元，同比增长19%。其中，船舶制造业1379亿元，同比增长20%；船舶配套业48亿元，同比增长10.7%；船舶修理及拆船业146亿元，同比增长11.1%。

今年前5个月，我国向148个国家和地区出口船舶产品，出口金额达170.9亿美元，同比增长6.6%。其中，向亚洲出口船舶83.5亿美元，同比增长17.3%；向欧洲出口船舶41亿美元，同比下降9.4%。我国向亚洲、欧洲出口船舶的金额分别占出口总额的48.9%和24%。

二、下游行业运行特征分析

1、指标增长增速回落

1~6月，规模以上船舶工业企业完成工业总产值、出口交货值、主营业务收入、利润总额等经济指标与上年同期相比继续保持20%以上的增长，这主要得益于金融危机爆发前船市空前兴旺，我国船舶工业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，船舶交付期延续到2011~2012年，这些船舶的建造支撑了今年上半年的经济指标保持较高幅度增长。但随着金融危机爆发后低价位承接的船舶陆续开工建造，船企生产、效益等指标的增速与去年同期相比已显回落态势。

2、调整结构 业务多元发展

为了应对造船市场的激烈竞争和新船需求不足的局面，造船企业一方面调整产品结构，增加产品品种，另一方面向非船产业拓展。上半年，中船集团公司在高附加值船舶承接上狠下工夫，承接了4艘液化天然气（LNG）船订单；地方骨干船企积极调整产品结构，拓展船型范围。中船重工集团公司通过军民结合、造船与修船结合，军品、民品、非船产业呈现协调发展的良好局面。

3、练好内功 增强综合竞争力

上半年，沪东中华造船（集团）有限公司交付了我国自主设计及建造、拥有完全自主知识产权的8888TEU集装箱船，表明我国超大型集装箱船技术开发和建造水平跃上新台阶。大连船舶重工集团有限公司3月份交付船舶7艘、超过160万载重吨，创造了我国船企单月交付船舶数量和吨位的新纪录。上海外高桥造船有限公司交付了世界第一艘满足共同结构规范（CSR）的绿色环保型超大型油船。舟山中远船务工程有限公司自主设计、建造的5000车位汽车运输船开始装备我国船队，标志着我国汽车出口运输开始告别依赖国外船队的历史。

海洋工程装备方面，外高桥造船公司交付了世界最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台，填补了我国在深水钻井特大型装备项目上的空白。南通中远船务工程有限公司交付了自主设计、建造的世界最先进自升式海上风车安装船，填补了我国在这一领域的空白。上海船厂船舶有限公司交付了首艘最新一代三维地震物探船，为我国实施深海战略提供了重要装备保障。浙江造船有限公司交付了GPA696全球首制船，标志着我国已具备了建造3000米深水作业特种船的技术能力。

4、联合重组

市场机制有效发挥 受金融危机的持续影响，诸多中小型企业开始出现经营困难的情况，这给有实力的造船企业提供了良好的收购兼并机会。上半年，江南造船（集团）有限责任公司和江南长兴重工有限责任公司顺利整合，优化了资产结构和业务流程；扬子江船业集团公司全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司，并收购了江苏鑫福船厂40%的股权；浙江欧华造船有限公司全资收购了德兴船舶工业有限公司；中航技公司收购了山东威海船厂70%的股权；中集集团收购了京鲁船业公司51%的股权。

另外，厂所合作、产业链贯通联合、区域合作、产配研联合等现象明显增多。扬子江船业和中国船舶与海洋工程研究设计院共同研发的1万TEU大型集装箱船具有完全自主知识产权和世界先进水平，在激烈的争夺中胜出，并承接到批量订单，增强了全行业向高技术船舶领域进军的信心。

三、下游行业发展趋势

船舶工业是为航运业、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息、原材料等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用。为加快船舶工业结构调整，增强自主研发能力，国务院原则通过《船舶工业调整振兴规划》，为今后几年的船舶产业发展政策提供了指导。在这之后，各省也陆续制定了船舶规划，在全球航运业萧条的形势下，为我国船舶产业发展提供了明确的政策利好消息。未来三年内，船舶产业主要政策方向如下：

1、增强对船舶企业生产经营和出口的信贷支持

受金融危机影响，全球航运业受到沉重的打击，尽管2008年我国船舶行业保持快速增长，但08年下半年开始，船舶融资困难、新船订单大幅下滑、履约交船风险加大等问题不断增多，预计未来2至3年，我国船舶工业和企业面临的形势非常严峻。

为支持船舶企业的正常经营和健康发展，支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同，未来几年内，我国将增强对船舶企业生产经营和出口信贷的支持，鼓励金融机构对船舶工业的融资方式创新。如：确保银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需流动资金贷款能够按期到位；对船东推迟接船的，要适当给予船舶企业贷款展期支持；对信誉良好的船东和船舶企业及时开具付款和还款保函；对在建船舶实行抵押融资，支持船舶企业稳定生产；支持符合条件的船舶企业通过上市和发行债券进行融资；加快建立船舶产业投资基金；鼓励金融机构增加船舶出口买方信贷资金投放，帮助大型船舶企业集团和其他骨干造船企业稳定现有出口船舶订单。

2、严格控制新增产能，加快淘汰老旧船舶和单壳油轮

近几年，世界船舶工业基本处于景气期，我国造船业增速较快，产业规模不断扩大，综合实力稳步提升。目前，我国建成和在建的造船项目年船舶生产能力已达到6600万吨，船舶产能严重过剩。加上金融危机下，全球船舶需求的下滑将持续两三年，我国船舶产能严重过剩的状态在短时间内难以改变。

为缓和船舶市场的供求矛盾，未来几年内，我国将严格控制船舶新增产能，同时鼓励老旧船舶的报废更新，出台单壳油轮强制淘汰政策，以减少船舶运力增速。

第一，严格控制船舶新增产能。除船舶工业中长期发展规划中的大型造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请；同时，新建大型海洋工程装备专业基础设施项目要报国家核准，减少盲目建设和重复建设；未来三年内，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目，限制船舶生产能力的过快增长。

第二，完善老旧船舶的报废更新制度，并提供适当比例的财政补贴。根据交通运输部发布的《2008年国内沿海跨省运输液货危险品船舶运力分析报告》，2008年船龄12年以上的老旧船舶艘数比例为35%，仍占较大比例。完善老旧船舶报废更新制度，有利于加快淘汰那些不具备安全航行、安全作业、可能引起环境污染事故的老旧船舶，也有利于优化运力结构，推动航运业结构调整，提高运输服务质量和竞争力，同时也将带动造船工业的发展。

第三，出台单壳油轮强制淘汰制度，提前淘汰国内航行的单壳油轮。美国和欧盟在国际海事组织（IMO）定下的2010年前实施淘汰单壳油轮的公约，就已收紧法例，拒绝单壳油轮驶进自己的领港，但亚太区的国家对单壳油轮的管制还不如欧美严格，全球80%的单壳油轮在亚太区运营，给海洋生态及环境保护造成了强大的隐患。在全球航运业低迷的形势下，我国将抓住时机及时出台单壳油轮强制淘汰制度，提前淘汰国内航行的单壳油轮，降低单壳油轮重大溢油的事故风险，提高国内航行油轮的安全与防污染技术水平。同时，为可以我国造船业新建大型油轮提供市场。

3、鼓励大型船舶企业进行兼并重组，引导中小企业发展特色产品制造业务

近年来，随着国家及各省市大力支持船舶制造业的发展，我国造船行业规模不断壮大。到2008年11月底，全国船舶行业共有规模以上企业1232家，存在较严重的重复建设现象，产能严重过剩。而且相对而言，竞争力强大的大型船舶企业占少数，中小型船舶企业居多，在行业景气时发展较好，但难以掩饰中小企业较弱的风险抵抗力，特别是在金融危机的冲击下，船舶行业的整体盈利能力下降。另外，我国船舶制造业仍是金属船舶制造业占绝对主体，修船业、专用设备制造等配套产业、海洋工程等发展较快但相对滞后，一些造船的主要原料和配件、专用设备等主要依靠进口，在一定程度上加大了造船业的成本。

为了提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，我国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。

另外，中小船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶的制造能力的同时，我国将引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。因此，我国将制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。

4、加大船舶产业科研投入，支持专业设备技术改造

尽管我国造船能力已居世界前列，但整体技术水平差、发展层级低的问题较为突出，一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口，船舶工业仍以赚取加工费为主，抗风险能力较弱。而且我国船舶专业设备发展相对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为我国船舶产业发展的瓶颈之一。

为弥补我国船舶产业发展最为薄弱的环节，未来几年内，我国将增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究，加快船舶工业标准体系建设。支持开展船用配套设备、海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造，支持大型船舶企业兼并重组后进行信息化建设和流程再造，支持中小型造船企业符合相关产业政策要求的调整转型。支持船舶企业和科研机构研发条件建设。

第八节 产品消费者行为调研

一、消费者构成调研

船用缆绳是用于系结船舶的多股绳索。专用于船舶。其直接消费者即各类船舶。

船用缆绳消费分布图

二、消费者关注因素调研

船用缆绳的消费者是主要是各类船舶，这有别于普通的消费者。普通消费者的习惯主要受到社会文化、商家宣传、社会阶层、家庭、年龄、职业等多个因素的影响。关注产品的质量、档次、价格等多种因素。而船用缆绳的消费者更多关注其使用的安全性以及使用寿命，价格相对关注的少，比如高分子聚乙烯缆绳正在取代其他化纤缆绳，因为其性能更优越，使用更安全，因此得到消费者的认可。

第九节 中经纵横综合研究评价

下游船舶工业的发展是影响船用缆绳需求的重要因素，近几年船舶工业快速发展，也带动了船用缆绳行业的发展，2004-2010年需求平均增速41%，到2010年需求达10500吨，增速明显快于国外，占全球需求的45%，预计未来需求还会有较快增长，到2015年将达到26363吨。