船用柴油、燃料油项目产业投资策略分析

第一节 产业投资形势分析

一、产业进入壁垒

1、规模经济

船用柴油制造行业属于资金密集型产业，前期需要大量的资金来建设厂房，购买设备，固定资产投资较大。会阻止一部分企业进入。

2、政策壁垒

作为石化行业，船用柴油制造行业属于高耗能高污染产业，在制造过程中会耗费大量的煤炭资源，同时还会产生大量的的废弃物。这些废弃物如果不能得到妥善的处理会污染周围的环境。国家强调绿色发展，这会对企业的选厂选址产生一定的影响。

3、技术壁垒

我国国内船用柴油制造企业多采用传统方法，制造工艺与国外先进技术相比差距较大。而行业中的一些企业认识到了自主创新的重要性，有些开始着手技术研发，自主创新，并取得了成功，大大降低了生产成本，提高了产品质量。技术研发成功的企业很重视专利保护，新企业难以获得新技术，竞争中会处于不利地位。

二、产业SWOT分析

（一）机会

随着经济持续快速的发展，中国已经成为世界最主要的贸易大国和航运大国之一。在“十二五”规划（中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要，2011年至2015年）中，中国政府正致力于为海洋运输业创造一个持续增长的环境，由此推动中国从海事大国发展成为海事强国。

水路运输具有大吨位、长距离、低成本的优势，在国际贸易和国内贸易运输中占有极其重要的地位。受益于中国国际贸易的快速发展，中国对船用柴油的需求将伴随着水路运输业的发展在未来五年内持续递增。

（二）威胁

对地方炼油厂来讲，最大的瓶颈在于原料，他们在国际上获取重油、渣油资源的难度越来越大。一方面俄罗斯、中东等地深加工装置快速发展，可出口资源减少；另一方面是汇率和价格风险，中国企业进口柴油成本很高。

（三）优势

水路运输是维持柴油总体消费增长的主要动力。中国目前的情况是，柴油保税市场快速增长、船用柴油市场稳中有升。中国的船用柴油市场在水路运输业大力发展和终端消费者巨大需求的支撑下，预计将在几年内维持增长的发展态势。

（四）劣势

船用柴油从国内的整个市场来看，正规的生产厂家较少，市场需求较大，导致了许多土装置的粗放生产，以及不分辩油质乱调合的现实情况。船用柴油从国家规定的产品当中，没有严格的质量标准，大部分船用柴油是生产厂家自己确定的企业标准。

下游消费旺盛使炼油企业对炼油原料始终保持“饥渴”状态。但由于受政策限制，鲜有民营炼油厂可从正规渠道获得原油，因此重、渣油是地炼企业的主要炼油原料。不过，受困于多种因素，一些民营炼油企业仍苦于“无米下锅”，产能闲置严重。以山东地炼为代表的整个地方炼厂炼油规模近年发展很快，产能规模已经接近1亿吨，但产能的利用率仅在40%左右。

第二节 船用柴油项目产业投资效益分析

一、产业投资状况分析

2010年，中国前五大船用燃油供应商满足市场超过一半的消费量。大多数主要供应商都是中国石化和中国石油的子公司，例如中石化中海船舶燃油供应有限公司、中石化长江燃油有限公司和中国船舶燃油责任有限公司等等。除此以外，市场份额较领先的船用燃油供应商还有上海龙宇燃油有限公司和南方石化集团有限公司等。

二、产业投资建议

国内船用柴油生产商应从产品、营销、服务等全方面提升。

1、产品质量优先

产品质量是服务客户的根本。为了确保生产高品质的船用燃油，炼油厂应拥有完善的油品分析、化验和检测设施，并在采购环节、油品仓储和出库环节认真把关。

2、营销网络配套

航行在国际航线的船舶往往在全球各地都有加油需求。国内供应商若能在全球主要港口拥有一体化网络，为船东客户提供全球服务，无疑能吸引船东客户，尤其是品牌忠诚度较高的老客户的需求。

3、积极开发新产品

国际原油价格上扬带动船用柴油的价格逐步走高，船东为了降低燃油成本，也纷纷对船舶的发动机进行改造，同时寻求性价比更高的船用燃油和船用润滑油。随着高端国际航运船舶或大型游艇的发展，对高端油品的需求也会大大提高，国内炼油厂应提高研发力度以满足不断增长的市场需求。

第三节 未来五年船用燃料油市场趋势分析

我国船用燃料油产量总体偏低，炼油企业对其生产重视不够，无论是从目前的国内市场需求还是未来发展趋势看，无论是内贸船用燃料油还是保税油，无论是轻质船舶燃料油还是重质船舶燃料油，均与市场需求存在巨大差距。

近年来，为降低燃油成本不断上升的压力，船舶燃料逐步向重质化、劣质化和调合油的方向发展。一是随着新船的大量投入运营，高粘度的重质燃料油消费增长迅速，二是受成品油资源紧张、价格上涨的影响，国内DMC、4#燃料油等替代船用柴油的用量增加，但受国内产量少、供应严重不足的限制，无法满足市场需求。

第四节 未来五年船用燃料油产品趋势分析

一、船用燃料油产品技术趋势分析

2015年以后馏分油型船舶燃料油的硫含量要求不大于0.1%，从调合组分的硫含量看，必须经过加氢精制才能满足这个要求。OECD国家目前道路柴油的硫含量已降至10ppm（相当于0.001%），大多数发展中国家道路柴油的硫含量也降至0.1%或者更低的水平，因此未来馏分油型船舶燃料油的生产仅需增加几十元的精制成本，降低硫含量对生产成本的影响不大。

2020年残渣型船舶燃料油的硫含量要求不大于0.5%，即使低硫原油的直馏渣油硫含量也很难达到这个水平，必须经脱硫处理后才能生产符合要求的船舶燃料油。与馏分油型不同的是，渣油加氢脱硫的投资高，且装置的操作成本也高，生产成本增加大。

因此，不论馏分油型还是残渣型船舶燃料油，未来生产均需经过加氢脱硫，其过程趋向复杂，成本有不同幅度的增加。

二、船用燃料油产品价格趋势分析

船用燃料油近年来价格呈连年上涨态势，主要受原油价格影响，全球石油资源日益紧张，原油价格上涨趋势明显，涨幅巨大。

然而，2012年下半年原油市场气氛将转淡，油价将继续下行。主要原因一是经济风险上升导致需求增长下降，二是利比亚开始恢复生产导致潜在供应增加。因此预计随着未来原油价格的下行，船用燃料油价格呈下降态势。

第五节 未来五年船用燃料油产业规划建议

一、船用燃料油产业整体规划

船用燃料油从属于石油化学工业，中国石油和化学工业联合会于2011年5月27日发布了《石油和化学工业“十二五”发展指南》，显示石油化工行业2015年总产值达到16万亿元，年均增速保持在10%以上，并将重点支持化工新材料、精细化工及专用化学品、新能源和生物化工、节能环保等新兴产业发展。

《指南》中提出了“十二五”期间石化行业六大发展战略目标，行业保持平稳较快增长、自主创新能力显著增强、产业结构明显优化、节能环保跃上新台阶、质量品牌竞争力明显提升和本质安全水平大幅提高。

《指南》还提出，要优化产业结构，形成一批以战略性新型产业为主导的新增长点；2015年，精细和专用化学品率提高到45%以上，销售收入过千亿的企业超过15家；在节能环保方面，2015年，万元工业增加值能源消耗和二氧化碳钛排放量均比“十一五”末下降15%，COD和氮氧化物排放总量减少8%，化工固体废物综合利用率达75%、有效处置率达到100%。

二、船用燃料油产业规划建议

燃料油企业要有战略眼光，不应只注重眼前利益，更应确保燃料油业的可持续发展。如选择可靠的资源和供应商，严格的质量保证和控制体系，加大市场开发投入，提高油品调合、应用和服务的技术含量，提高资源利用效率等。

1、建立强制性燃料油国家标准

目前国内贸易商为了最大限度地降低成本，采取了多种方法，在燃料油中混入煤焦油、乙烯焦油、废机油等等质量很差的组分，频繁发生质量纠纷和用油机具损坏，甚至发生海洋运输船舶停船事故，损害行业信誉和经营环境。从环境保护和节约能源的角度出发，国家应尽快制订和完善燃料油质量标准，将现有的燃料油行业标准提升为国家强制标准，规范燃料油生产和调合行为，提高下游企业特别是海洋运输企业的用油安全。同时补充完善相应的外贸出口政策、海关监管法规和税收政策等，鼓励有实力的炼油企业生产船舶燃料油，发展保税船供油市场，从根本上解决船舶燃料油完全依赖进口，打破进口价格由国外供应商垄断操纵的状况，维护国家和企业的利益。

2、加强行业自律和规范管理

劣质油品不但会造成环境污染、安全事故，还会对使用者造成健康损害。燃料油生产商、经销商以及最终用户都要加强行业自律，树立品牌意识，维护经营环境，可以在国家锅炉、电力、船舶、运输等有关行业协会的协调下，构建交流协商的平台，通过战略合作、招投标、签订长期协议、通过期货市场、电子商务等购销合作方式，共同维护中国燃料油市场，打出国产燃料油品牌。

免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。