港口物流可持续发展分析

第一节 港口物流中心建设分析    

现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统。世界经济一体化的深入，使得现代物流概念的内涵逐渐扩大，跨越国界的国际物流，或者说大物流是现代物流发展的趋势。服务化和信息化是世界性产业结构调整的方向，现代物流产业是信息化的产物，现代物流的特征是提供高效、便捷的产品增值服务，因此，现代物流是服务化与信息化的集中体现。港口作为全球综合运输网络的节点，其功能正在不断拓宽，朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展的作用的体现，换言之，在发展现代物流的过程中，港口不能只是被动地应对，而应积极地探索能够推动现代物流发展的方式，例如建立港口物流中心，争取发展的主动权。这一点对我国港口、港口城市乃至国家整体经济发展的意义尤为重要。随着我国加入WTO，融入经济全球化的步伐将进一步加快。为了提高我国经济整体的国际竞争力，必须提高城市，特别是开放性港口城市的国际竞争力，发展现代物流是提高我国开放性港口城市国际竞争力的主要选择之一，而港口在推动现代物流发展中发挥不可替代的作用。西部大开发是21世纪加快中国经济发展的一项战略决策，国外与西部地区、东部与西部地区的产品和生产资源需要以现代物流为纽带，加速交流与融合，这些都对港口发展现代物流提出了迫切的要求。港口发展与现代物流发展是相辅相成，互为制约的关系，它们之间的关系协调得好，可能获得“双赢”的结果，反之亦然。

一、港口功能拓展是大势所趋

世界港口发展大体经历三代，第一代港口主要是海运货物的装卸、仓储中心；第二代港口中，除了货物的装卸、仓储外，还增加了工业、商业活动，使港口成为具有使货物增值效应的服务中心；第三代港口适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求，得益于港航信息技术的发展，使港口逐步走向国际物流中心。目前，按功能划分，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，这是世界经济中的生产一体化、资本一体化、技术一体化、信息一体化和市场一体化的趋势使然。香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在前列，但仍未体现出第三代港口的全部功能。我国主要港口朝向第三代港口的转型仅处于起步阶段，认识超前于行动，但上海、深圳、天津等港口都在积极规划建设港口物流基地，上海港外高桥保税区、天津港保税区已经进入系统运作现代物流阶段。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，这对航道、码头水深等基础设施提出更高的要求，生产的特点是为货物流动、物流全程提供全方位高增值的服务，港口的范围进一步扩大，不仅包括港区、临港工业区，而且包括物流中心区，实现网络化的物流运输组织方式，通过EDI系统进行信息传递等等。国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口功能拓展的方向。联合国贸发会在其《第三代港口和挑战》等报告中指出：“贸易港口作为海运转为其它运输方式（陆运、空运或内河航运）的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱”。第三代港口除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。能否提供全面、高效的物流服务将成为决定第三代港口是否具有国际竞争力的主要因素之一。港口拓展现代物流功能并不意味着港口自身发展成为涵盖现代物流一切领域的物流企业，而是港口充分利用可能推动现代物流发展的优势，发挥筑巢引凤作用，例如辟建物流基地、物流园区或物流中心区，吸引各类物流企业落户，由物流企业提供货物的增值服务，而港口为物流企业提供完善的基础设施和良好的软发展环境。

二、港口推动现代物流发展的优势

港口在现代物流系统中居于十分重要的地位，对推动现代物流发展发挥不可替代的作用。

1、港口是我国进一步扩大改革开放的重要门户

国际物流量的90％以上是由海运完成的，港口作为海运的起点和终点，首先是大量货物的结集点。当需要对货物提供运输、仓储、加工、分拨、包装、信息等一系列增值服务，即物流服务时，选择在港口这一货物结集点进行最能取得规模经济效益。当前在我国，提高经济的对外开放度，加速我国经济与世界经济的融合是经济改革的必然方向，港口则是进一步扩大改革开放的重要门户。作为我国经济改革“试验田”的沿海港口城市的开发区，在二十余年发展硕果的基础上已经进入新一轮的发展期，港口是沿海开发区及港口城市实现新一轮经济发展的有力依托。仅以港口的货物运输需求量为例，到2005年我国的货物进出口总额将达到6800亿美元，外贸海运量的年增长率将达到8％－10％，而在货物运输服务需求以外的货物增值服务需求将远远高于海运量的年增长率，这是港口拓展现代物流功能的前提。

2、港口具有的双向腹地，是发展国际物流的基础

现代物流的内涵已不仅仅局限在单个国家，而是跨越国界的国际物流，或者说大物流。对现代物流发展尚处于起步阶段的我国而言，从发展之初就应该树立大物流概念。在港口地区建设分拨中心、配送中心、流通加工中心等，提供集仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等一系列增值服务，使港口成为联系陆向腹地和海向腹地的中枢，在枢纽点完成部分物流增值服务并进入下一个物流过程，是国际物流顺畅进行的保证。传统体制下，港口与我国的商贸系统建立了广泛而深入的联系，这是港口推动现代物流发展的独特优势。现代物流理念的引入，已经促成我国商贸企业着手进行体制改革，港口推动现代物流发展的举措，无疑将加快这种体制改革的步伐，

3、港口具有整合生产要素的功能

建立现代物流需要具有整合生产要素功能的平台，港口作为国内市场与国际市场的接轨点，国内经济与国际经济的交汇点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。港口通过发挥经济的聚集效应，整合各种生产要素，能够发挥1＋1>2的效果。因此，港口是现代物流网络链中最有可能发展成为整合生产要素功能的平台。为使可能性转变为现实性，港口需要引进现代物流理念，在港口地区建设物流中心，吸引和培育有强大竞争力的物流产业群落户。这是港口发挥生产要素整合功能的体现，也是21世纪现代化港口的发展方向。

4、港口是吸引国际班轮公司合作发展现代物流的有力筹码

当前，国际班轮公司的联盟化及向物流业发展是其经营战略调整的主要方向，而港口是国际班轮公司转变经营战略的保证，因此，大型国际班轮公司竞相抢滩世界主要港口，亚洲尤其是中国的港口已经成为国际班轮公司争夺的焦点。中国的大型班轮公司也应密切关注这一发展动向，并加强与我国及世界其它港口的合作。港口与国际班轮公司之间是相互依存，共同发展的关系。班轮公司实行的是定线、定港、定船、定班、定时的运输方式，因此，在综合物流时代，班轮公司选择作为合作伙伴的港口时，首要考虑的是，港口是否具备发展现代物流的完善的基础设施和优良的软环境。提高港口的物流服务能力，是港口争取与国际班轮公司更好合作的有力筹码。而港口一旦与国际班轮公司结成合作关系，国际班轮公司也将进一步推动港口现代物流的发展。

5、港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件

现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用EDI系统的基础上，又引入了附加贸易网络（TRADE NET PLUS），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了EDI系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。

三、港口建立物流中心的战略意义

第三代港口的根本特征是国际物流型港口，目前，世界上一些主要港口朝向第三代港口的转型也是刚刚开始，新世纪伊始，我国的上海、天津、深圳、大连等港口纷纷筹划建设物流基地、物流园区或是物流中心，这是当代港口发展的必然趋势，港口建立物流中心的战略意义深远。

1、提高港口的国际竞争力

国际物流型港口的运输组织方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，我国港口能否成为国际网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于港口是否具备完善的物流服务功能。目前，我国港口在区域和国际上的竞争力还较弱，能否抓住国际物流网络形成的有利契机，促使我国一些主要港口成为国际物流网络中的重要节点，是决定我国港口的国际竞争力能否提高的关键因素。港口物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货物以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高港口国际竞争力的必要条件。

2、推动集装箱干线枢纽港的建设和发展

集装箱干线枢纽港是现代国际物流的中心环节。集装箱港口建设国际物流中心不仅可以利用现有集装箱吞吐量和航线航班的优势，而且国际物流中心的建设可以吸引更多的集装箱货源和航线航班。集装箱货源和航线航班的增多反过来吸引物流企业、船东与货主来港投资，进一步扩大物流中心的规模，促进港口及港口城市的经济发展。我国目前还没有一个国际航运中心，这从长远上制约我国建成世界性的贸易中心和经济中心。我国“十五”规划中明确提出建设上海国际航运中心，集装箱干线枢纽港的建设是建成上海国际航运中心的前提条件。大小洋山集装箱深水港区的建设将加快上海集装箱干线枢纽港及上海国际航运中心的建设，而物流中心是国际航运中心的基本功能之一。

3、吸引大型班轮公司投资港口产业

大型班轮公司都是全球承运人，其分支或代理机构组成的网络覆盖全球，可以就地组织物流，港口建设物流中心可以吸引大型班轮公司来投资建港。目前国内外很多港口都有班轮公司经营的港口产业。对港口来说，有班轮公司在港口从事港口产业经营有利于巩固航线，保证箱源，有利于形成国际集装箱运输网络的重要节点，而且可以拓宽港口投资渠道。从国际班轮公司的角度讲，具备完善物流功能的港口，是班轮公司积极主动争取的合作对象，因此，港口可以在与国际班轮公司的合作谈判中居于有利地位，增强对班轮公司的吸引力。

4、加强港口与腹地的联系

港口是国际物流与国内物流的交汇点，随着港口交叉腹地范围的扩大，港口吸引腹地的重点已经从地理位置，集疏运条件、传统的装卸和储存服务水平扩大到为产品提供增值服务的水平。港口以现代物流为纽带加强与腹地的联系，可以推动综合运输的发展，加强现代物流网络化场站的建设，为西部大开发提供有利保障，推动内河运输及亚欧大陆桥运输的发展。反过来促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展。

5、为国际物流经营者的投资创造良好条件

20世纪90年代初，一批国际物流企业开始进入中国，如日本的三菱仓储、三九物流、澳州的TNT物流、英之杰物流、香港东方海外的东陆物流等。国际物流企业的进入，可以带来先进的物流经营理念和物流管理经验，促进国内“准物流企业”观念的改变，促进所在城市的物流相关行业的发展，并为航运公司带来稳定的货源，使航运企业和物流企业形成伙伴关系，达到良性循环互动，港口及港口城市亦可从中获益。

6、完善港口及港口城市的信息服务功能

现代物流是信息时代的产物。港口建立物流中心，有利于推动以港口为中心的信息交流从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。借助建设国际化、网络化、信息化物流中心的有利时机，提高港口及港口城市的信息化水平，以便港口在未来竞争中占据有利地位。

在经济全球化的形势下，现代物流已成为国际运输中最为经济合理的综合服务方式，港口作为国际运输系统的重要节点，通过建立物流中心，积极发挥推动现代物流发展的作用，不仅可以提高港口的国际竞争力，获得不断增长的货运量和利润回报，而且能够利用物流中心的聚集效应和扩散效应，带动港口城市的物流及其相关行业的发展，增强经济的开放度。发展现代物流是一个系统化工程，要完成建立物流中心这一系统工程建设中的基础性工作，单靠港口自身的力量恐怕难以胜任，需要政府的政策支持及优惠措施的扶持，以吸引国际及国内物流企业的参与，共同推动现代物流发展。

第二节 港口物流可操作途径分析 

一、港口企业拓展现代物流

港口装卸主业就是物流的重要环节，港口本身提供的各种服务都属于物流的范畴。但是，我们目前所从事的港口装卸主业在很大程度上依然属于传统物流范畴，与现代物流有很大的区别。所以，港口发展现代物流的关键在于港口企业能否从传统物流企业改造为现代物流企业，成为现代物流链中不可或缺的一环，而不至于被现代物流链排斥在外，无法做到更大更强更好；一旦纳入现代物流链的港口主业，就是现代物流的组成部分。我们不能仅仅从工业和商贸企业的角度出发，照搬现代物流的概念；更要站在港口作为物流平台和港口企业应该改造为现代物流企业的角度上，来研究港口物流的拓展。

1、要重视本港主业在现代物流中的地位与功能的研究，纠正把发展物流的眼光只注重于主业之外的片面视野。一般来说，工业企业和商贸企业开展的物流是以产品商品或原物料为主的链条式物流，而政府主导的物流是以土地开发和物流管理为主的平台式物流。港口物流则是两者兼而有之，其本身就是利用港口码头、仓库和堆场资源从事?平台式交流，也可以在港区外租地建立物流园区拓展更为广阔的平台式物流，又可以通过业务的上下游延伸而建立起服务于工业和商贸企业的以某些货种为主的物流链。这种双重特性使港口企业在现代物流中具有十分重要的地位，在拓展现代物流中具有更大的优势，我们务必对这种优势有深刻的理解。

2、要把改造主业，提升核心竞争力，作为拓展现代物流的战略核心，纠正仅仅把为保证港口装卸生产经营所需要的燃润物料及备品备件的供应、车队、仓库系统作为物流操作系统的片面观念。

3、要把主业延伸形成物流链，作为拓展现代物流的主要战略方向，防止舍本逐末只顾寻求主业之外的物流链的片面做法。

4、要把改造港口企业（包括主业经营机制和组织模式），整合现有企业资源和外部资源，提升物流要素，作为拓展现代物流的重要手段，转变只注重组建（包括合资组建、系统剥离）第三方物流公司的片面做法；要克服港口开展现代物流就等于建立第三方物流企业的片面认识，建立第三方物流企业只是港口拓展物流的一种形式，但不是唯一的形式，要防止不具备条件的第三方物流企业一哄而起，形成类似货代的翻牌式皮包公司等泡沫效应。

5、要转变港口开展现代物流就是搞仓储物流、就是搞物流中心的片面观念，仓储物流和物流中心也是港口拓展物流的一种形式而已，但物流中心建设的投资及投资风险比较大，要防止在物流业上的盲目投资。

应该辩证地认识到，大力发展港口主业，使其纳入现代物流链，才能使港口所在的城市物流和港口各类物流企业的业务成为有源之水，有本之木；而良好的城市物流环境和港口自身的物流服务，又能促使港口主业得到更快的发展，使其在现代物流链中的地位更加稳固。基于上述认识，结合我国港口企业的特点，我认为拓展港口现代物流的关键是改造主业，融入主流。

所谓改造主业，就是以现代物流的理念和营运模式来改造现有的港口主业和企业组织。所谓融入主流，就是要使本港首先纳入到主要的物流链中去，其次才是将次要的、细小的物流链汇聚成相当规模的物流链，因为这样才能发挥港口巨大吞吐能力的优势。尤其是枢纽港口，更要重视争夺具有跨国公司背景的国际性物流链。我很赞同有些专家的说法：在传统物流中，港口之间的竞争主要围绕?某些货种而展开，其争夺的对象主要是货主，竞争的手段除了服务质量和价格外，还需要使用一些隐蔽的手段（如给货主回扣、笼络私人感情等等），竞争的结果往往是这些货种通过本港的量有所增加或减少；但在现代物流中，港口之间的竞争将逐步演变为某几条物流链的争夺，其争夺的对象主要是作为全球物流承运人的船公司和大型国际物流公司，竞争的手段主要是靠优质的物流设施、物流服务和合理的价格，竞争的结果往往是整条物流链的迁移，因此竞争更为激烈，而对港口企业的设施和服务要求更高，其结果更为残酷。

二、港口物流融入主流中的对策

1、要把提高货物通过港口的效率作为港口建设和营运的主要目标

1）要提高码头前沿和后方堆场的机械配置

长期以来，我国港口一般都重视外延扩大，看重泊位数量上的增加，而建设的码头泊位普遍存在码头前沿与后方堆场上机械配置少，后方陆域狭窄，信息功能与外界连通性差等问题，严重制约?货物通过港口的效率，或者说制约?物流的速率。相比之下，香港、新加坡等港口就比较重视码头前沿与后方堆场上机械配置，提高港区信息平台与外界的连通性，极大地提高了单泊位通过能力，所以，香港的单个泊位可以创造吞吐100万TEU的佳绩，因而加快了船舶周转，深受船公司的欢迎。去年，上海港曾在外高桥港区实施码头前沿多台桥吊同时作业，受到船公司普遍好评，这表明我国大陆港口已经意识到提高货物通过港口的效率是吸引船公司和物流的重要手段。

2）要重视港口的软件建设，提高信息化程度

现代物流对港口企业的主要要求是必须拥有与航运、经贸、口岸信息网络相连接，可以供物流畅通无阻、可以供规范的物流企业操作的信息平台。有条件的特大型港口企业可以自己建设，没有条件的可以利用社会信息资源。

2、要把组织和开发物流链作为港口生产经营的主要任务

1）选择合适货种建立港口企业自营的物流链

港区有许多设施、机械等，可以为客户提供潜在的物流服务。我们可以选择若干种适宜于在港区进行物流储存和加工的货种，开展物流服务。德国汉堡港的一个物流项目值得我们借鉴。该港有一个咖啡物流中心，因为德国人非常喜欢喝咖啡，咖啡豆有许多产地和品种，不同产地和品种的咖啡可以配方成许多种口味的咖啡，分别适合不同的消费层，所以汉堡港建立咖啡物流中心，除了装卸、堆存外，该中心还提供熏蒸除虫、筛选和剔除垃圾、抽样质量检查、按照不同厂家的配方要求通过计算机配制，可以将所需的咖啡豆在合适的时间，送到咖啡生产厂商手里。

可见，港口企业应依靠物流组织部门和信息部门，认真分析经过本港的货种中有哪些潜在的物流服务；应对其中的若干货种进行跟踪调查，寻求其上下游运输和加工配送过程中的物流服务项目争取转移到港区实施，以建立物流链。

2）从装卸品牌发展为物流服务品牌，以品牌为主导，建立品牌物流链

品牌服务是争取客户信赖的重要手段。港口企业能不能争取到物流服务项目，在很大程度上得依靠手中有哪些服务品牌。如果说，装卸品牌的核心是安全、优质、高效；那么，物流服务品牌的核心则是大质量观，包括物流经济运行质量、投资质量、硬件设施质量、环境质量、员工素质质量、信息质量、综合管理与服务质量、企业文化质量等等。

3）让出港口地盘，吸引企业物流，或与企业共同构筑物流链

所谓让出港口地盘，是指让出港口企业的部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让他们在港区内从事企业物流，转变一讲港口物流，就是应该由港口企业来经营的片面观念。

在我国，企业自营物流的传统做法根深蒂固，需要一段时间才能转变。除了新办企业和部分外资企业外，要让老企业完全关闭自己的物流系统，将所有的物流职责转移给港口物流，是不现实的，老企业通常的做法一般都是系统剥离，在总公司下成立物流企业。因此，港口企业需要研究的是如何吸引企业物流扎根于港口。在这方面青岛港、深圳港赤湾港区等都有非常成功的例子。2001年7月，青岛港通过协议的方式将自筹资金、自己建设的32座180万立方米的原油油罐及配套设施有偿转让给中国石油化工股份有限公司，实现了与有“国企航母”之称的中石化的强强连手。中石化集团服务的炼油厂等企业遍及华北各地区，是中国最大的石油化工企业集团，原油进口量在全国占了很大比重。此举使青岛港成为中石化集团的进口原油物流链中的不可或缺的环节，极大地巩固了青岛港作为全国最大的进口原油中转物流服务基地的地位。深圳赤湾港区从建港之初，就有两个鲜明的特色：一是把港区定位为南海油田的后勤服务基地，物流服务的宗旨非常明确；二是注重开辟临港工业，让业主在港区内建立了油脂加工厂等生产企业，形成了原料进口装卸、加工、包装、分拨、产品出口装卸的物流链。目前，该港区正在积极拓展仓储物流。相比之下，某港因未能及时抓住与国内某特大型钢铁企业的合作，致使该钢铁企业另外在舟山马?山岛建设了一座目前国内最大的25万吨级矿石中转码头，使该钢铁企业的矿石物流链发生位移，对某港的矿石中转业务带来至少数百万吨的损失。

全国著名劳动模范包起帆在担任上海港龙吴港务公司经理时曾形象地说过：“我们公司的8个泊位就像8个女儿，什么时候都出嫁了，找到好老公（有充足的货源，能形成稳固的物流链的企业），我就可以没有后顾之忧了。”他的话正是体现了现代港口物流的一种理念。

4）与航运、公路、铁路企业共同构筑物流链

能提供全程物流服务是最理想的服务，但是，对于国际物流来说，由一家企业完成全程物流服务的总是少数势力非常雄厚的物流专业公司，大多数物流公司无力承担，因此需要拥有不同优势的物流企业协同承担，共同构成便捷的物流链。国际航运企业拥有在全球范围的代理网络，公路则是最具有门到门运输的便利，铁路则是多式联运的重要环节，而港口作为物流平台，可以成为物流所需的多种运输方式的交汇点。因此，港口企业应密切与航运企业、铁路企业和公路企业的物流联姻。我国有些港口已经开始将合资经营集装箱码头的对象转向国际著名航运企业，正是体现了一种比较成熟的物流拓展战略。而青岛港在港区内无偿辟出地块让铁路局建设港口铁路货站，从而建立了与铁路部门的紧密合作关系，更确立了其在海铁联运物流中的优势地位，也是一种成功的物流拓展战略。

5）与生产要素市场和消费市场物流资源整合，开拓物流链

生产要素市场和消费市场一般都伴随?巨大的物流源，选择本港进出的具有广泛市场需求的货种，或者选择目前经本港进出不多但具有开发前景和潜在市场的货种，在港区内或临近港区处建立物流基地，形成交易市场，这对稳定和拓展港口生产业务同样具有积极的成效。我国有些港口建设的物流园区，就是与生产要素交易市场或消费市场物流资源相结合。如张家港的目标是建设成为华东地区乃至全国最大的木材交易市场，广州港黄沙码头正建设成为华南最大的水产品交易市场，烟台港正在建设的物流园区是以建筑材料为主的交易市场，他们力求建立和完善运输、分类、加工、交易、包装、分拨等物流服务功能，成为完整的物流链，由港口企业组建的市场管委会发挥物流组织、物流协调、物流后勤服务、物流信息发布的作用，把传统的分散的割裂的单一的市场交易，逐步转变为以港口码头为平台的信息共享、能提供综合物流服务的大市场。

3、要把改造港口企业组织作为脱胎为现代企业组织的主要途径

1）要提高物流组织部门和信息部门在港口企业管理层的地位

计划经济环境中，生产调度部门是港口企业的核心部门。在市场经济下的传统物流环境中，业务和揽货部门成为港口企业的核心部门。在现代物流环境中，物流策划、物流组织、物流信息部门应该成为港口企业的主导部门。最近，上海港军工路港务公司成立了物流办公室，暂挂在业务科内，表明该公司领导已经敏锐地看到了物流组织在今后港口生产经营中的重要作用，因而不是将其剥离在港口业务系统之外。

2）要按照现代物流的特性改造生产系统

对于传统的港口生产业务系统进行物流化改造是完全必要的。在近期，物流化改造可以从以下几个方面入手：

第一是在业务部门内建立物流链管理系统，对建立在港口主业基础上的不同的物流链确立专人专项管理，确保物流链的有效衔接和畅通；对具备一定条件的物流链应建立专项物流中心，实施专业化物流管理。

第二是在业务部门内建立主要船公司和货主的专人专项管理系统，为每个主要船公司和货主固定专门业务人员，解决这些船公司和货主在本港的各种需求和物流服务，以专人配备包括计算机和传真机在内的各种必备的通讯工具，保证这些船公司和客户在24小时内随时都能找到他，从而实现“全天候”和全方位服务，确保主流经过本港，保证主流畅通；

第三是减少管理层次，采用扁平化管理模式，业务经理直接对应管理若干条物流链，以提高解决物流服务中的时效性和应变能力。

第四是在港口企业内建立物流规划、物流设计和物流咨询的专门机构，不仅加强对主业实施物流化改造，而且要帮助货主、引导货主依托港区开辟现代物流。

总之，按照现代物流的理念改造主业，才能更好地发展主业；主业发展了，才能促进各类依托港口的物流企业和物流业务的兴旺发达，而兴旺发达的各类物流企业和物流业务又能使港口这一物流平台得到进一步的发展。 

第三节 2005年港口物流发展预测 

在全球港口业比较低迷的情况下，近10年中国集装箱业务增长高达30%。在集装箱一片繁荣的景象下，仔细研究就可以发现集装箱增量集中在珠三角和长三角港口，目前沪深两港口占沿海港口集装箱吞吐量的比例接近50%。专家分析，发达的外向型经济、适箱货物的高速增长和日趋明显的枢纽港效应，使珠三角和长三角地区的集装箱港口获得加速发展的机会。

 “随着市场的发展，目前我国港口已经逐渐地形成了区域布局。”中银国际首席经济学家曹远征分析，我国区域港口群目前的布局是：围绕上海为中心，江浙为两翼的上海国际航运中心，上海、宁波两港为主体的长三角与东南沿海区域港口群；围绕香港国际航运中心，发展香港、广州、深圳三港为主体的华南区域港口群；围绕建设东北亚重要国际航运中心，大连、天津、青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海区域港口群。

另外专家预测，2005年中国的GDP增长仍保持在7%以上，出口增长超过20%，意味着未来的货量将进一步增长。对于绝大多数班轮公司来说，中国依旧是增长最快的市场。

同时，中国市场的魅力不仅体现在外贸市场上，内贸市场的前景也十分诱人。随着内贸散货入箱比率的提高，内贸适箱货上升空间巨大。可以预期，2005年，中国内贸市场充满活力，货量进一步大幅增长，运价保持相对稳定，同时沿海口岸的操作也将日趋规范。

种种迹象表明，中国已进入国际贸易磨擦高发期，2004年美国对中国彩电出口以及家具出口做出的反倾销裁定，就已经明显影响了中美航线上该类产品的东行出口。预计2005年中国在这方面还将进一步遭受到较大压力，这是任何一个崛起的贸易大国都无法回避的。相应的，部分主干航线也会受到一定波动影响。估计2005年随着中国出口纺织品配额取消，欧美等国很有可能会启动新的贸易保护主义手段。

随着船舶大型化的逐步实现，班轮公司海段运输竞争的同质化日益显现，未来班轮公司的竞争更多地要体现在增值服务上。

班轮公司将在海运两端的延伸服务方面下更多的功夫，包括加快内陆网点建设，完善公路、铁路、水路等多种联运通道，为特殊客户提供定制的全程物流服务；此外，信息及交易电子化也将是展开增值服务较量的重要领域，包括班轮公司各自电子商务平台的完善，协助客户提高供应链操作效率。

一些传统大港的压港问题日趋严重，迫使班轮公司选择一些中小型港口进行直挂，这将促使一些新兴港口崛起。同时，受贸易走向变化以及地区港口发展的影响，一些地区新港口也在崛起，如欧盟东扩后，随着东欧市场的完善及货量增长，地中海港口的发展进入繁荣期。另外，印度、南美市场的崛起，也带动了该地区港口的快速发展。