集装箱港口竞争格局分析

第一节 世界集装箱港口发展趋势 

一、现代集装箱港口的发展趋势

随着集装箱船舶大型化趋势的日益明显以及集装箱港口的不断发展，世界集装箱港口格局已经发生了改变。二十世纪八十年代初期，大陆许多港口处于刚刚起步阶段，不具备接卸大型专业集装箱船舶的能力，只能开展支线运输，箱量更多的集中到香港、新加坡等港口进行中转，使得这些发展较早的集装箱港口成为了大型国际中转港。

随着中国大陆集装箱码头建设和国内经济的快速发展，这种格局正被逐渐打破，而代之以多个腹地型基本港鼎力局面的出现。以香港、新加坡港口为例，2003年共完成集装箱吞吐量3800万TEU，较1996年集装箱吞吐量2600万TEU增加了1200万，但其所占世界集装箱吞吐量份额却从20%下降到了13%。随着世界港口尤其是中国上海、深圳等港的崛起，无论是腹地集装箱生成量还是码头能力和条件均具备了成为腹地基本港或区域性中转港，甚至国际性中转港的可能，预计中国沿海将会有接近10个港口有条件逐渐演变成为大型基本港或区域性中转港。

世界上主要的集装箱班轮公司都已经建造或正在订造5000TEU以上的大型集装箱船，超巴拿马型集装箱船正在迅速成为亚欧航线和亚洲到美西航线的主流船型。有关资料显示，在亚洲到北美贸易航线中服役的430艘集装箱班轮中，有58艘是载箱能力超过5000TEU的超巴拿马型集装箱船。在亚欧贸易航线中服役的341艘集装箱班轮中，有81艘是载箱能力超过5000TEU的超巴拿马型集装箱船。目前集装箱船舶大型化的趋势十分明显，发展十分强劲，这主要得益于全球集装箱运量的不断增加和集装箱运输网络，特别是干、支线配套网络的日臻完善。船舶大型化的根本意义在于船公司可以用最短的时间、最低的成本和最优的服务完成集装箱货物的全程运输。数据表明，一艘9000TEU的集装箱船与两艘4500TEU的集装箱船运输同样数量的货物，每TEU的单位运输成本将减少40美元，而总成本将减少17.7%以上，因此，船舶大型化是船公司追求规模经济效益的结果，但却对港口的结构与布局产生深刻的影响。首先，船舶大型化对港口软硬件设施包括码头自然条件、设施设备、集疏运能力、口岸环境等的要求大为提高。其次，船舶大型化要求港口腹地具有充足的集装箱生成量。集装箱船型的增大要求集装箱船舶拥有更高的实载率，船舶对所挂靠港口集装箱生成量的要求也随之进一步提高。最后，船舶大型化要求港口处于更优越的地理位置，更有利于船公司对航行时间的要求。因此，大型船舶对所挂靠港口的取舍将直接影响到世界港口格局的改变。

在航运市场竞争日益激烈的今天，各大集装箱班轮公司不断通过吞并、与竞争对手合作，发展高效物流，优化航线结构以达到依靠规模经济求生存与发展的目的。马士基海陆、伟大联盟、CKYH、“新世界联盟”四大船公司联盟的出现，更使得全球航运市场结构发生了显著的变化，上述联盟共拥有全球集装箱船舶50%的运力。这种船公司联盟的一个重要特点就是将联营范围从海上延伸到港口及陆上设施，这不仅改变了运输市场的格局，而且对港口的发展也产生了重大影响。

船公司联盟的意义在于通过舱位互换、规模发展来实现提高航运企业竞争力，规避经营风险的目的，并通过联盟的方式影响某一区域的货源市场。航线挂靠的更加合理化将使得船公司对港口的选择更具有针对性，更加看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。

可以想象，随着世界经济的发展，船舶大型化趋势的演变，班轮公司的航线布局也将随之改变。大型船舶挂港数量将会越来越少，但会根据不同地区货源特点的不同，分别选择不同的挂靠基本港，全球范围内腹地型基本港的数量将会增加，国际中转的比例将会下降，对于特定区域的中转比例则会继续上升。届时，由国际中转港、腹地基本港和更多数量的支线港组成的世界集装箱港口的新格局将形成。通过支线港对基本港和国际中转港的喂给、基本港少量的对国际中转港的喂给，形成了港口间货源相互支持的良性循环。

在这一过程中，通过市场化的发展，港口间自然形成了竞争与合作的关系。港口间通过货源的互换，帮助船公司选择最经济的航线布局。各类港口在市场的作用下，被动的建立了互惠互利的合作关系，相互发挥着不同的作用，而不能够互相取代。在这一基础上，港口只有通过加强码头自身软硬件的投入，发展综合物流服务体系，才能够提高综合竞争力。

二、投资扩建：世界其它港口闻风而动

事实上，全球港口都在制定发展战略，着手进行调整。如法国勒阿弗尔港在未来6年的发展中，将投资48亿法郎来改善港口设施。再如刚建成16米水深泊位的日本横滨港南本牧码头，设置了世界上最大的装卸桥，能接卸1.2万标准箱的超大型集装箱船，其集装箱堆存能力也为日本之最，达1.7万标准箱。据报道，横滨市还将在本牧B突堤与C突堤间填海造地，建设两个新的大型集装箱泊位，水深也可能达到16米。

印度尼西亚计划将巴淡岛投资2.4亿美元的港口扩建项目进行国际招标。巴淡岛位于新加坡以南，雅加达西北810公里处，岛上有一个免税工业开发区和一个年吞吐能力为7万标准箱的港口。据巴淡岛工业开发机构高级官员介绍，巴淡岛的货物实际需求量估计为20万标准箱，但是，由于港口设施能力有限，使物流受到限制。在为期两年的港口扩建工程第一阶段，需要投资7,000万美元。当工程5年完工后，港口的年吞吐能力将扩大到100万标准箱。 

航运市场的变化已经使集装箱港口之间的竞争日趋激烈，船舶大型化和战略联盟趋势的出现也将对港口的功能与布局产生重大影响。港口的城市功能、腹地经济、区域位置、集疏运能力及物流服务体系将成为发展的关键因素。同时，现代港口尤其是集装箱中转港必须具备广泛的贸易与服务功能，成为综合物流中心、商务中心和资讯中心，而集装箱多式联运与综合物流体系的建设也将成为未来港口的竞争焦点。港口的发展应顺应市场经济规律，港口的定位应以客观条件为基础。港口之间的竞争与合作是建立在全国乃至全球航运网络合理布局的客观条件下和被动的环境中产生的。

第二节 集装箱港口竞争特点分析 

一、港口服务的多元化、物流化发展

随着港口规模扩大、运输技术进步以及国际商贸活动的活跃，港口功能已从最早的换装向提供以信息为基础的全程化物流服务的区域及国际性物流基地发展，从而使港口成为区域及国际经济大循环中的有机结合点。

现代港口不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，同时也是现代物流发展的重要资源。随着世界范围内第三代港口的兴起，港口服务功能的多元化与全程化，已成为现代港口生存和发展的基本条件。经济中心城市发展所要求的全过程、全方位物流服务，已成为现代港口的主要服务内容。由于现代港口所具有的货物装卸、存储、运输、商务及信息服务能力已全面涵盖了现代物流活动对于集中控制、即时信息传递和运输效率的要求，港口的能力影响整个物流活动的全过程，以及物流系统的各个环节；因此，港口已经成为区域物流组织的中枢，并扮演着区域物流中心的角色。而港口之间所面临的激烈市场竞争的焦点也越来越多地集中在港口是否能够提供更为便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服务，而这种竞争亦将成为现代港口今后发展的重要推动力。

二、港口间的适度竞争与相互支持 

集装箱运输的快速发展给集装箱港口的发展带来了前所未有的机遇。据ComPair Data 和美国货主杂志资料统计，在2004年全球集装箱运量上升至7200万TEU，较2003年增长9%。2003年，全球集装箱运量达到6600万TEU，较2002年的6100万TEU增长8%。据专家预测，2005-2010年全球集装箱货运量增幅将维持在8%~10%左右。全球集装箱贸易量的持续快速增长，也给集装箱港口的发展带来了巨大的推动力。港口通过不断加大规模、改善码头条件、完善集疏运和综合物流服务体系来增强港口的竞争实力。但港口竞争的加剧，也在一定程度上导致了无序状态的出现。无序竞争所产生的后果是出现码头盲目扩建、港口布局混乱、竞相压价等一系列问题，而集装箱港口间的适度竞争和相互支持的提出则是适应集装箱港口发展的客观需要，其范围应该是腹地有所交叉的港口或港口群，为了适应航运市场的发展而形成的竞争和合作关系。

欧盟于1993年成立了欧洲海港组织，代表欧洲港口群的共同利益，加强欧盟港口的竞争力；德国汉堡港和不来梅港原为竞争对手，他们通过谈判，加强合作以共同抵抗来自其他港口的竞争。而港口相互支持、合作的内涵则可以更为丰富和广泛，既可以是码头泊位的共同合资合作也可以延伸到以港口为节点的物流链的各个环节，具体内容可包含：设定相同的服务标准，统一费率，共同开发建立EDI管理系统，联合进行员工培训等等。例如，爱尔兰的科克港、沃特福得港等4个港口和德国不来梅港签订协议，共同开发安装船舶运输管理信息系统。因此，现代集装箱港口只有不断提高竞争与合作的意识，学会在竞争中合作，在合作中竞争，才能走向港口发展的双赢之路。

三、加强港口发展的规划建设和立法工作

港口作为不可再生资源，不仅应该得到合理的规划和利用，而且应该在一个有序、开放的环境中发展；因此，加强港口发展的规划建设和立法工作显得尤为重要。在我国具体表现在：

首先，进行港口结构调整。针对我国沿海港口码头数量众多的特点，根据腹地经济和所处区域位置，通过国家宏观调控，采取大、中、小港口相结合的建设方式，适度发展深水港，码头能力适度超前建设，尽量避免在同一区域建设多个深水港。通过港口结构调整，促进中国港口资源的优化配置。

其次，加强港口建设和管理的立法工作。由于有关港口的法规体系建设的相对滞后，同时各行业的法规之间缺少相互协调，存在诸多矛盾，为适应市场经济条件下港口规划、建设和经营管理的需要，建议健全港口法规体系，依法对港口实行管理，保证港口事业的健康发展。

第三，港口建设应鼓励采用新工艺、新技术以降低对生态系统的破坏。在制订发展战略和项目决策时，应本着合理使用、节约和保护资源，提高资源利用率的原则，注重生态建设，遏制生态恶化；结合《港口法》、《海洋环境保护法》和《海域使用法》的实施，加大环保治理力度，制订切实可行的实施方案，最大程度上维护生态平衡和环境的和谐。

最后，加快港口建设的投融资体制改革步伐。在社会主义市场经济体制下，港口建设应坚持国家投入、地方融资、社会筹资、利用外资的多渠道筹资方针，推进港口投融资体制的改革。

第三节 国内集装箱港口竞争优势 

在全球集装箱港口的竞争中，香港和新加坡港口就实力而论，无论是地理位置、地区经济发展还是吞吐能力、吞吐量，都旗鼓相当。作为东南亚的两大枢纽港，新加坡港对香港具有较强的竞争性。从地理位置看，新加坡拥有处于马六甲海峡要冲的优越位置，并不亚于香港所处的南中国的位置。从经济类型来看，新加坡与香港之间存在较强的相似性，如新加坡也属于城市经济，也是亚洲地区重要的国际金融中心、国际贸易中心。从港口硬件和作业效率来看，新加坡港连续11年被亚洲货运新闻杂志评为亚洲最优港口，实力不俗。而作为世界三大天然良港之一的香港，港航条件十分成熟，不仅背靠珠江三角洲经济腹地，有地利之便，更有中国加入WTO的机遇。在过去10年间，香港港口吞吐量年均增长10个百分点，据预测，未来15年，香港港口吞吐量将达到3,000万标准箱。

如果说香港港航业成功地利用了政府“积极不干预政策”发展港口的话，香港集装箱码头的两大巨子和黄集团和九龙仓集团则对港口集装箱运输发展更具前瞻性。和黄集团和九龙仓集团从上世纪90年代开始纷纷入主中国内地发展集装箱港口，从一定意义上来说，中国经济的长期上扬，华南特别是珠江三角洲地区外向型经济的高速发展，已使珠江三角洲港口成为香港港口的延伸，当然，香港并未放弃本地港口的发展，超过100亿港元投资的9号码头已动工，拥有6个集装箱泊位，占地面积70万平方米，将于2004年建成，新增吞吐能力260万标准箱。此外，香港特区政府正在规划未来10年的港口发展计划，目前正对10号、11号码头选址进行可行性研究。不论是目前还是将来，香港港口依然具备强劲的竞争力。

一、中国内地

在全球港口竞争中，中国内地港口的发展潜力最大，其发展速度之快，势头之猛，令人瞩目。

上海港无疑是中国内地港口的龙头。要建成国际航运中心，上海港始终受制于出海航道，大小洋山则成为上海港建设深水集装箱码头的出路。大小洋山一期工程已获国家主管部门批准立项，工程初期投资约120亿元人民币，其中港口工程近60亿元人民币。洋山深水港区水域面积约30平方公里，港区内侧拥有13公里长的深水岸线，具有建设15米水深集装箱码头的自然条件，港区约可布局50个集装箱深水泊位，年吞吐能力达1,500万标准箱以上。据了解，香港和黄集团在上海港集装箱码头的投资项目均未控股，大小洋山项目又难以分到一杯羹，目前已转向与上海相邻的宁波港投资，两港腹地大致相同，未来是否形成竞争关系，则是业内人士最关心的问题。

在华南地区，珠江三角洲是最重要的集装箱生成地，主要港口的集装箱吞吐量占华南地区集装箱吞吐量的7成左右。深圳港是华南地区继香港之后崛起的第二大集装箱港口，目前集装箱专用泊位10个，“十五”期间（2001—2005年）再建集装箱专用泊位10个，2005年集装箱专用泊位吞吐能力接近700万标准箱，吞吐量将超过800万标准箱。目前香港和黄集团旗下的国际货柜码头有限公司（HIT）在深圳港东部的盐田港区，九龙仓集团属下的现代货箱码头有限公司（MTL）在深圳港西部的蛇口港区、赤湾港区分别投下巨资建设和经营集装箱码头，预测“十一五”期间（2006—2010年）将会有进一步的投资。

广州港虽有内地良好的货源和后方集疏运系统的优势，但115公里的出海航道经一期浚深后只有11.5米，大型集装箱船需候潮进港，即使二期疏浚航道水深达到13.5米，也只能通过第5代以下集装箱船。目前正在调整的集装箱码头发展规划，要在未来5年内做好新沙港区二期建设和新增南沙新的集装箱港区，两项工程完成后广州港将新增集装箱专业泊位8个，届时的集装箱吞吐量在400万标准箱左右。业内人士指出，广州港与深圳港的竞争是新加坡与香港两大集装箱港口之间的进一步对峙，而广州港的实力实在难与深圳港一比高下。

香港、深圳、广州三地港口的经济腹地主要是珠江三角洲，未来深圳港和广州港对香港集装箱货源的分流必将日趋严重。目前珠江三角洲的集装箱生成量约为1,500万标准箱，未来还将逐年增长，届时三港肯定会在价格、效率、服务方面展开竞争，如果三地政府加以协调，形成以香港为龙头的珠江三角洲组合港，使三地港口的优势得以最大程度的发挥，将对区域内的经济发展起到促进作用。

2004年1－10月份我国三大经济区和集装箱相关指标

2004 年以后各地区主要港口新增集装箱吞吐能力情况

单位：万TEU

2004-2006 年三大经济区集装箱吞吐量及其增长速度预测

二、港船合一

航运船舶的大型化要求世界上主要的集装箱枢纽港建设向规模化、大型化发展。港船合一是班轮公司的联盟与合并和组合港形成之后的必然结果。

从表面上看，码头产业的投资热似有天时、地利的因素。受全球经济衰退的影响，全球航运市场总体呈现“货量减，运价跌”的疲软之势。据业内人士分析，在货量减少的情况下，航运企业作为单一承运人的风险不断增加，集装箱承运的投资回报率已降至10%以下。在此情况下，投资回报率超过15%的集装箱码头产业，自然成为航运企业降低风险的“良港”。 

而事实上，码头是物流供应链上的重要环节，在综合物流“行情看涨”的背景下，集装箱码头业“风景正好”也在情理之中。据了解，集装箱码头上发生的各种费用差不多要占集装箱运输成本的50%，因此，企业自主经营集装箱码头首先就能降低运输成本。而且，航运企业拥有自己的集装箱码头之后，还能为公共船东提供包括泊位、仓储、运输等各个方面的配套服务，从而又能开辟一块新天地。

投资需要赢利。航运企业要在码头产业有所作为，既要看准方向，又得掂准自身的分量。有关专家表示，一个港口的集装箱年吞吐量达到150万至200万标准箱，就初步具备竞争国际枢纽港的资格，意味着货源就有保证；船东作为承运人在一个码头装卸的集装箱量超过8至10万标准箱，参与码头投资就有利可图。这些或许都可以作为投资可行性的衡量标准。 




免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。