汽车零配件行业发展趋势分析

第一节 中国汽车零配件供应体系发展趋势及预测

一、全球采购和同步研发将成为中国零部件市场发展趋势

业内人士分析，以三大整车集团为代表的集团内部采购的传统模式将逐步被打破，尤其是后进入中国的整车合资厂商将在全国范围内寻找最佳供应商。同时，全球采购、同步研发将成为中国零部件市场发展的趋势。现实的态势是，整车生产企业为降低研发成本，缩短研发周期，分散研发风险并得到最佳匹配，在新产品研发的过程中强调要加强了与零部件供应商的合作，实施同步研发。而国内零部件厂商，无论是原材料采购，还是制成品的销售、流通和服务都还没有形成大规模的成本优势，加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，导致固定成本增加。更重要的是，国内目前的零部件企业大多没有技术优势，没有能力与整车厂家走合作研发的道路，无法与厂家形成密切的合作伙伴关系。基于以上原因，国内零部件厂商将面临巨大考验。

有资料显示，目前在中国，外资零部件企业研发支出占销售收入的比重仅为0.97%，而国内零部件企业的比重为1.21%，许多外资企业仅将中国作为零部件的生产基地，在中国当地并没有进行太多的研发。一个不争的事实是，国内汽车业要与国际同步。到时，所有零部件厂商都要走与厂家同步研发的道路。如果现在国内零部件厂商继续加大研发力度，还是有能力在技术方面与外资、合资企业进行较量。

二、中国汽车零部件产业未来的发展模式

相对于世界上比较典型的两种汽车产业后起国家的发展模式，即一是以韩国为代表的“自主发展模式”，二是以西班牙、加拿大、墨西哥等为代表的“完全开放模式”。目前我国汽车零部件产业处在投资导向的初级阶段。在这一阶段，产业经济过分依赖基本生产要素，对全球经济的变化非常敏感，是产业经济面临挑战最为严峻的阶段，但同时也是对产业能力提升作用最强的阶段。

这一阶段的三个主要特征：一是核心技术外生特征明显，二是立足本土文化特征的产业链协作模式尚未形成，三是自主产业的发展缺少自主品牌整车需求的拉动。对此，新形势下我国汽车零部件产业的战略选择应是“开放的大国图强”的发展模式。

而要实现这种新的发展模式，产业发展的战略选择：第一，在继续对外开放的基础上，强化自主能力；第二，大国优势和后起优势的充分发挥；第三，强化内生能力，追求持续发展。

第二节 中国汽车零配件产业技术发展趋势分析

一、中国车用发动机市场发展前景

1、产业结构的调整与发展

我国汽车工业发展速度较快，生产能力有较大幅度的提高。但还存在着生产集中度小、生产效率低、投资分散和企业效益差等问题。随着世界经济的进一步全球化，我国目前这种生产模式肯定适应不了将来国际汽车工业的发展形势。所以必须对我国汽车产业结构进行合理调整，在国内重点扶持2-3 家确实具有潜力的龙头企业，以形成我国未来汽车行业的巨人。

我国目录内的118家整车企业，除14家大型企业以外，剩余的104家，其生产量总和还不到全汽车总产量的10%，有30家的产量几乎为零。所以他们当中，在以后十五年内除较少部分有可能与几家大型企业集团兼并重组随之进一步发展外，其余的将面临着关、停、并、转。

车用发动机生产企业和汽车行业一样，也将面临产业结构进一步调整的问题。但各类车型的情况又不完全相同。

轿车类发动机本身就是与整车一起引进生产，因而与整车有比较固定的配套关系，其将来的命运基本取决于所配整车的沉浮。就整体水平而言，各类轿车用汽油机的生产企业目前也基本在同一个起跑线。但我国现在还缺乏轿车用柴油机，因此谁先引进或研制开发轿车用柴油机，谁将可能掌握主动权。

重型汽车用发动机，不管现在或将来，都将是柴油机的天下。而目前与之能够配套的机型较少，具有代表性的是国内自行研制开发的6130系列、6135系列及引进技术生产的WD615系列。WD615系列车用柴油机因其性能先进、质量可靠可能在今后一段时间内占主导地位。

中小型载货汽车市场本来就不十分乐观，一汽、东风集团公司主导地位一时谁也可能无法动摇。因而与之配套的锡柴、大柴、朝柴等将随之受益。而其余这个档次企业，也是我国目前最集中的车用发动机生产企业，在今后几年内会面临十分严峻，甚至可以说是生死存亡的考验。

2、技术发展趋势

发动机是汽车的心脏，是影响汽车的动力性、经济性、排放性的最重要的环节。自80年代以来，我国先后引进了多种国外发动机，在某种程度上缩小了我国与国外的差距，但由于在这段时间内只重视产品引进，不重视先进技术的消化和吸收，使国内车用发动机的发展比较缓慢。有些甚至只为生产而引进，根本谈不上技术消化吸收。所以在今后的一段时间内，我们必须通过消化吸收引进技术，着重培养产品自主开发能力，而且90年代轿车、轻型车发动机产品技术和制造技术的引进、生产和消化吸收也为我国车用发动机产品的自主开发创造了有利条件。

（1）车用汽油机已广泛采用电子控制技术，逐步淘汰传统的汽化器，而采用单点、多点电子喷射系统及缸内直喷技术。气门也由传统的2气门向3气门、4气门甚至5气门方向发展。采用稀薄燃烧来降低燃油消耗和NOx的排放，采用高辛烷值的无铅汽油等。

（2）车用柴油机主要采用多气门、增压中冷、高压喷射技术、电控技术排气后处理技术、低硫份柴油等。

（3）车用发动机的产品将走多品种系列化生产的发展道路。在制造方面将广泛采用高水平的柔性生产系统。

（4）由于空气污染和石油短缺等方面的问题，还要致力于新能源的开发，其主要方向为电动汽车和天然气汽车。电动汽车具有低污染和可利用夜间剩余电力等明显优点，一直是发达国家研究的重点，其成功的关键在于单元技术，如电池、电机、电控、充电等。天然气及液化石油气汽车同样有大幅度降低空气污染的优点，其最大优点是运行费用低，燃料费用明显低于燃油汽车，因此具有实用性。电动汽车和天然气汽车都应大力开展研究工作，并及时走向产业化。

3、中国发动机产业化尚待时日

纵观国内外发动机控制系统的领导厂商，不外乎德尔福、博世、西门子威迪欧、伟世通等几家，中国市场也几乎被这些厂商的合资企业所垄断，在这种情况下，能否上演“绝地反攻”，成就中国自己的发动机产业？

使用国内自主开发的电控燃油喷射系统，不仅可以降低成本，还会得到良好的售后服务。目前国内自主开发能够满足相当于欧Ⅱ排放标准的电控燃油喷射系统，在技术上已不存在问题。电控发动机的开发和电控燃油喷射系统的开发是同步进行的，开发自主品牌的电控发动机，需要掌握电控燃油喷射技术。他表示，电控燃油喷射系统在国内实现产业化是迟早的事，谁动手的早，谁走在前头，谁就会在未来的市场竞争中占据有利位置。

实际上，国内厂商大都是“复制”现有的发动机，投入研发的较少。我国台湾以前也是由国外厂商提供发动机技术，而后在台湾生产。现在台湾也开始研制发动机，投资自主设计和制造新的引擎，投资的规模相当于7.5亿元。如果中国内地投入足够的资金及研发支持，加上政府和相关整车厂的支持，有可能发展自己的发动机产业。

但无庸讳言，在国际市场上独领风骚的发动机厂商也是经过巨额的研发投入、持续的技术创新，才在汽车中最为复杂的发动机领域奠定了实力。须知，德尔福每年的研发投入在十几亿美元。即便是在国内的合资企业，掌握核心技术的也微乎其微。即便在技术上取得了一定的突破，但如何转化为生产力，能否被市场接受，这其实是更加现实和更为迫切的难题。发动机质量、控制精度要求很严格，控制领域需要专门的Know How和大量的现场试验，不是设计出来就能被市场接受的，至少要经过三年的各种苛刻条件的考验。发展我国自己的发动机产业，这不仅需要有大量的资金投入、政府的支持，并且还需要汽车产业链相关环节的配合。在这方面，需要有雄心、有想法、耐得住风险、守得住寂寞的企业。

二、中国汽车电子业发展趋势研究

1、8/16位MCU：国内需要性价比高的产品

8/16位MCU产品主要用于车身电子、ABS、仪表和安全气囊等方面。据负责8/16位MCU产品的摩托罗拉半导体部陈先生介绍，摩托罗拉在8/16位MCU方面有非常全面的产品线，共有200多种支持不同标准的产品供用户选择。

目前，国内客户的开发主要集中在车身电子和仪表方面。我们发现国内领先汽车厂商的第一位需求是以低成本的价格获得中档性能的产品。为此，今年我们的工作重点是推出一系列低成本产品。在8位MCU方面，我们推出了0.5美元到1.5美元的产品，在16位MCU方面，我们推出了2美元到10美元的产品，这些产品填补了我们原有产品线的空挡。

以前，摩托罗拉的8/16位MCU一般都基于高性能的Flash存储器工艺，但为了满足国内客户对高性能、低成本产品的需求，他们将陆续推出带ROM的产品，例如，摩托罗拉16位MCU中的H系列，以前基于Flash工艺，一般在7美元左右，明年，他们将推出带ROM的产品，价格可以降低50%以上。此外，其他许多MCU产品都将陆续推出带ROM的产品。

即将在今后两年推出的16位MCU新品——S12X。这一产品的性能介于16位和32位产品之间，针对欧洲和美洲客户的需求开发的。这些客户需要开发高性能ABS，但又不想使用32位产品。S12X的总线速度达到40MHz，到2005年采用0.18微米工艺后，速度可以达到50MHz。它可以在LIN中充当控制者的角色。

2、32位MCU：已经用于国内电动车项目

32位嵌入式微处理器在汽车电子方面主要用于动力总成、车身安全和底盘三方面，2002年这三个应用市场的总销售额分别达到5.04亿美元，1.3亿美元和2.11亿美元，预计从2002年到2008年之间，32位嵌入式微处理器在这三个应用领域的年复合增长率将分别达到13.7%、61.5%和35.4%，这一串数据足见这一市场的美好前景。

虽然目前中国用户采用32位MCU进行开发的还不多，主要集中在一些科研项目上，例如电动汽车的研发项目等，但摩托罗拉32位MCU在全球汽车电子市场的占有率是第一。此外，它在影像行业占有率为第二，综合在PC周边和工业上的应用，摩托罗拉32位MCU在全球市场的总体占有率是第一，去年市场份额达到14%。Scott Lee介绍说，摩托罗拉32位MCU采用了两种不同内核的发展策略，一种基于PowerPC内核，称作MPC，这类产品主要用在发动机管理、动力总成和驾驶员信息系统(DIS)；另一类采用ARM7和ARM9内核，称作MAC，主要用于安全气囊、车身电子和ABS等。在MPC中，MPC5XX是1992年就开发出来的，在发动机管理、变速箱控制、制动控制、转向控制及通信系统等方面已经有非常广泛的应用，在未来15个月内还要陆续推出十多种新品。而基于ARM7内核的MAC7XXX产品已经批量生产，基于ARM9内核的MAC9XXX产品也即将批量生产。MAC7(9)产品将陆续在今年和2007年间推出。

3、智能模拟产品：便于设计很重要

智能模拟器件是用于汽车电子系统中非常有特色的一类芯片。它们非常适于在恶劣的汽车环境中工作。其丰富的保护与诊断功能使得用户的目标系统更加安全与智能化。来自摩托罗拉欧洲模拟产品部门的Bodet先生表示，用户只要使用摩托罗拉的微控制器与智能模拟器件，就可以方便地设计出他们的目标系统。

摩托罗拉的智能模拟器件主要包括智能功率驱动器中的低端开关、高端开关、半桥驱动器及预驱动器；电源管理芯片中的开关型电压调节器与线性电压调节器；通信协议芯片中的LIN/ISO-9141/J-1850物理层驱动芯片、CAN总线物理层驱动芯片及分布式系统接口芯片；特殊功能模拟器件中的发电机电压调节器、触点监测及辅助控制芯片及用于分布式控制中的安全与传感芯片。

4、车身电子是开发重点电子控制系统开发不容忽视

针对国内汽车工业仍然处于组装阶段，很多厂商在汽车电子方面的开发能力还比较弱这一现状，康晓敦在研讨会上表示，国内厂商从车身电子切入将更加容易，而商用汽车和低档轿车是国内汽车电子厂商非常好的切入点，国内汽车电子厂商可以充分发挥性价比的优势。

对于汽车电子企业不要忽视对汽车电子控制系统的自主开发。由于汽车电子控制系统具有技术难度大、投资较多、开发周期较长的特点，国内企业以前基本不敢介入。但由于汽车电子器件近年来的发展，汽车电子控制系统的硬件电路已经具备设计简单、可靠性高等特点，而国内研究院所，例如清华大学等也在这些年间积累了大量的软件算法，并培养了一支有经验的软件开发队伍。国内在汽车电子控制系统方面已经具备开发能力，希望大家围绕节能、环保和安全这三大极具市场前景的应用，选择开发相应的控制软件，使汽车电子控制系统也能早日发展起来。国内企业谁动手早，谁就能在未来市场上占据有利位置。

三、中国汽车轮胎行业的发展前景

我国轮胎市场发展前景广阔，一大批国内小厂纷纷投资设厂。而全钢子午线轮胎投资大、技术含量高，小厂成功率极低，而且投资主要靠银行贷款，一旦开不了工，外资企业即低价收购，最终受损的是国家。

《中国汽车供应商行业调查》表示，中国汽车供应商满足市场需求的同时，生产能力增加的速度超过了预期的市场增长，产能过剩的问题正在悄然形成。同样的困局也出现在与之密切相关的轮胎行业。中国轮胎市场也呈现投资过热，潜伏着产能过剩的危机。

2005年国内全钢子午线轮胎年产量达到1500万～2000万条。如果国内市场不能有效开拓，那么全钢子午线轮胎市场竞争将加剧。生产能力也将严重过剩。

事实上，跨国轮胎巨头纷纷加大在华投资、攀比产量，在零售批发、服务网络上也在进一步扩张。轮胎巨头们也在感受到和整车市场一样面临产能过剩的压力。

目前企业盲目发展的原因有以下几点：由于汽车及交通运输业发展，全钢子午线轮胎供不应求，从而吸引企业盲目投资；地方政府要加快经济发展速度，在对行业情况不甚了解的情况下，盲目支持其发展，一些本来没有全钢子午线轮胎技术，靠从别的单位挖几个人就开始卖全钢子午线轮胎技术，这为全钢子午线轮胎的盲目投资起了推波助澜的作用。

目前新上全钢子午线轮胎项目主要存在几方面问起：一、投资主要靠银行贷款，企业利息负担重，加之设备和技术均靠引进，须以外汇结算，汇率的变化将导致原有债务成倍增长，使企业财务负担沉重，难以有更多的投入资金进行新的发展。一旦项目搞不好，最终受损失的是国家。二、目前世界子午线轮胎技术发展日新月异，全钢子午线轮胎是轮胎行业高新技术产品，对技术、管理要求较高，不是挖几个人才就能支撑局面的。三、国外轮胎企业年产量一般为200万到300万条，超过500万条的也很多。经过10余年的发展，目前我国超过百万条的子午线轮胎生产企业也不过20余家，大多数企业只有十几万条或二三十万条的生产规模。这种规模使生产成本居高不下，产品在市场上缺乏竞争力。

国家应下决心整顿市场，比如目前正在进行的强制性产品认证工作，就应该扎扎实实、切实有效地抓好。目前我国的认证制度还有很大漏洞，国外DOT等认证采取的是信誉担保，而我国市场信誉机制还没有完全建立起来，认证缺乏有效监督，应该切实采取措施，做好认证制度。

四、中国汽车齿轮市场的发展趋势

在汽车工业井喷式发展的拉动下，我国汽车齿轮制造业亦呈现出持续高速增长的态势。据对56家主要生产汽车齿轮企业的初步统计，去年完成汽车齿轮(变速器齿轮、驱动桥齿轮、发动机齿轮、同步器等)产量突破8000万件，我国已为真正的汽车齿轮生产大国。

虽然去年我国从法国、日本等国家进口汽车变速器(主要是CVT无级变速箱)及变速器部件(主要是油封、轴承)达到8.16亿美元，但进口的汽车变速器齿轮数量很小。还有20多家企业开始出口汽车齿轮，仅上海汽车齿轮总厂、陕西法士特齿轮有限公司、杭州前进齿轮箱有限公司、南昌齿轮有限公司、浙江双环齿轮股份有限公司5家出口创汇就达7000万美元，今年出口更将突破1亿美元，参与全球采购与国际配套的步伐正在加快。可以说，我国的汽齿行业进入了快速发展期，开始走向世界车辆齿轮制造强国之路。尤其是一些骨干企业的制造技术已接近国际水平，其表现为：

1、生产集中度越来越高

通过召开《齿轮行业“十五”技改工作会议》与《齿轮企业信息化提升工作会议》，理顺了齿轮行业信息化、数控化的技改思路，许多企业扩大生产规模，加大技改力度，并借助重组和结构调整，使整个行业的生产集中度越来越高。目前，全国年工业总产值超过5000万元以上生产汽车齿轮的企业主要有56家，它们的年工业总产值之和为180亿元。其中，年产值超过5亿元以上的11家骨干企业(上海汽车齿轮总厂、陕西法士特齿轮有限公司、哈尔滨齿轮箱有限公司、一汽变速箱厂、东风变速箱厂、大同齿轮箱有限公司、杭州前进齿轮箱有限公司、唐山爱信齿轮有限公司、东风车桥厂、一汽底盘厂、綦江齿轮厂)的工业总产值之和为125亿元，占全行业近70%；年产值亿元以上的重点企业20家，工业总产值之和达30亿元，占全行业16.5%。而工业增加值超过5000万元以上的企业达到21家。

2、国企加快改制，私企迅速崛起

近年来，国有大中型齿轮企业改制步伐加快，汽齿行业上市股份企业增多，上汽齿、法士特都已成为行业的牵头企业；而杭州前进齿轮箱有限公司、江铃齿轮有限公司等也通过改制实现了产权明晰、股份多元化。

民营齿轮企业、私营齿轮企业近年发展迅速，如天津天海同步器有限公司、浙江双环齿轮有限公司等凭借特色产品、特色工艺、特色的专业化发展和自主研发及品牌优势，提升了核心竞争力，成为行业重要成员。

3、人才队伍成长壮大

激烈的市场竞争使大多数骨干企业高度重视依靠科技进步，依靠技术人才。一大批精通齿轮制造的工程技术人才成长壮大，如綦江齿轮有限公司拥有全行业最多的418名工程技术人员。陕西法士特近几年也吸纳了53名高级工程师和192名工程师，正是凭借人才优势，该公司不断研发新产品，并打入美国市场，成为重型汽车变速箱生产的排头兵。上汽齿、一汽、东风、六安、株齿、北齿、大齿等企业也都具备百名以上的中级技术人员的技术实力。

4、数控化装备提升加快

车辆齿轮行业近几年加大了工艺装备的更新换代，不少骨干企业引进了世界先进水平的齿轮测量中心、三坐标测量中心、数控磨齿机、加工中心、车削中心等齿轮加工设备。机床设备是齿轮加工的主体，齿轮制造技术的进步拉动了我国机床制造水平的提升。目前，数控化绿色机床已成为齿轮制造技术的一个新的热点，用数控绿色新型加工机床替代传统设备已形成潮流，几乎所有重点骨干企业都用数控车床或车削中心加工齿坯，用多轴联动滚齿机、插齿机、剃齿机或数控蜗杆磨、齿轮磨、制齿，并开始采用高速干式切削机床、低温冷风切削机床，以减少资源消耗降低环境污染。可以说中国骨干齿轮制造企业的装备已经接近国际先进水平。

5、齿轮制造工艺不断创新

近几年齿轮加工工艺不断进步，并出现了许多创新亮点。

驱动轿、半轴齿、行星齿、摆碾精锻工艺、一次锻造齿形不再制齿，实现了少无切削已不再是新鲜事。而冷精锻结合齿圈使多工序一次精锻成型已在太平洋精锻齿轮有限公司批量投产，填补了我国空白，达到了世界水平。用旋风车削工艺一次装夹加工完成汽车同步器齿套的倒锥、锁止角、滑块槽、倒圆角等多工序在一台设备上完成全部成品加工工艺已在天海同步器有限公司开发成功。内磨齿工艺、螺旋磨齿工艺、声纳监测技术、刀具镀膜工艺、热处理的低压真空渗碳及催渗工艺、液体渗碳和软氮化工艺、粉末烧结锻工艺替代微型车同步器齿毂钢制机加工艺、齿坯碾扩及等温正火工艺等都已广泛在全行业推广应用。

五、中国汽车音响市场快速启动

1、偏锋产业逐渐走俏

当前，附属于汽车的偏锋产业——汽车音响在汽车工业走向春天的进程中呈“三分天下”的格局：一是以日本为中心的国外品牌产品，二是以日系、韩系为特征的合资企业产品，三是以Freeway为代表的国产品牌和一批杂牌产品。无论是国外音响，还是国内品牌，都非常看好中国市场。业内人士普遍认为，由于中国汽车市场的快速发展和汽车音响改装热正在中国兴起，汽车音响市场进入快速启动期，世界汽车音响竞争热已开始转向中国市场。

汽车音响市场分为两大块：一块是给整车厂OEM配套，另一块是零配套市场。在全球范围而言，OEM配套是一般意义上汽车音响厂家争夺的焦点。它面向的是中、高端市场，并与整车市场的发展相一致。中国汽车市场的快速增长，给汽车音响的OEM配套业务带来的拉动作用显面易见。我国轿车销售实现了23%的高增长率，是全球增长最快的地区之一，这为汽车音响市场的发展提供了最基本的保障。

2、汽车音响呼唤国产品牌

但是眼下，世界级的汽车音响跨国公司纷纷进军中国，把中国许多企业纳入他们麾下，成为他们的贴牌生产基地。在为国内汽车音响企业“攀”上“洋大腕”而庆贺的同时，我们不能忽略这样一个数据：这些国外品牌拿走了产品80%—90%以上的利润，而加工企业得到不过20%甚至相当微薄的利润。毫无疑问，长此下去，中国汽车音响企业将成为跨国公司手下永远长不大的矮人。中国汽车音响业呼唤国产品牌。Freeway汽车音响在这样的行业背景下应运而生。

由于中国消费的特殊性，中国汽车音响的零配市场比之OEM更具吸引力。而眼下兴起的音响改装热，更是让音响供应商实实在在地感受到了面临的商机。Freeway汽车音响公司总经理吴宏分析认为，在中国，国产车的音响配置较低，普通汽车一般只装配收音机、卡带机。车买回去以后，很多消费者会自己改装CD、VCD、DVD等高级音响。中国现在的私人轿车保有量少说也有500万辆，所以，零配市场的前景非常诱人。

据资料显示，2002年至2003年，日本、欧洲的OEM配套比例将高达78.7%，北美洲17.3%，中国OEM配套比例不到1%。但随着各外国汽车品牌纷纷进入中国市场，中国OEM配套市场的比例会上升很快。面对这样的数字和商机，国产品牌Freeway不甘落后。

3、Freeway欲做国产品牌老大

Freeway汽车音响公司创建于2001年，总投资3000万港元，组建四条生产线积极参与中国汽车工业的发展，该公司以生产汽车音响为主业，第一年的规模为100万台。在此之前，吴宏曾在广州代理国际知名品牌索尼、先锋近10年。谈起为什么会在国际品牌纷争形势下进入汽车音响业，2001年，全球汽车音响的总销量为6600万台，而同年汽车全球总销量是5500万辆，其市场商机近1000亿元。中国的汽车业每年增长很快，可以说汽车音响的发展潜力非常大，现在进入正是最佳时机。Freeway今年的目标是市场份额达到30%。目前，Freeway正与一汽大众、奇瑞及丰田等进行紧密接洽，欲做国产车和国外品牌车的配套。

据悉，由于汽车音响市场蛋糕诱人，国内企业介入汽车音响市场的还大有人在——VCD大户新科以及移动通信翘楚TCL也在筹划成立汽车音响项目。Freeway代表国产品牌以品牌营销模式大力拓展市场，奠定了良好的市场局势，欲做国产汽车音响老大，并与国外品牌逐鹿市场。据业内人士评估，Freeway汽车音响品牌目前的成长状况甚佳，Freeway又在7月份从中国科技大学引进了一批研究生，专攻Freeway新品开发，不少经销商也对Freeway看好。不惜投资3000万元于研、产、销的Freeway汽车音响公司给沉静的汽车音响业带来了新的生气，也逐渐改变了经销商对国产品牌的市场推广态度。相信汽车音响市场将走向良性发展的轨道。

六、中国汽车用橡胶制品的发展现状及前景

汽车工业是国民经济支柱产业，其发展可以带动国民经济许多部门的发展，但同时也需要许多相关行业与之配合，橡胶工业主是其中之一。据调查，一辆汽车需要橡胶配件400-500个，重40kg(不包括轮胎)，占车重的4%-5%；汽车橡胶制品产值约占汽车部件总产值的6%。由此可见，汽车橡胶制品在汽车工业中占有重要地位。

汽车用橡胶制品包括传动带(v带、同步带)、各种胶管、密封制品(油封、密封胶条)、减震橡胶制品及安全气袋等几大类。近些年来，我国广大橡胶企业和科研单位在开发汽车用橡胶新产品和提高产品性能等方面做出了很大努力，特别是通过引进国外先进技术与设备，使汽车用各种橡胶制品质量提高到了新水平，但产品整体生产技术水平与国外相比，仍存在较大差距。

1、V带

汽车V带是传动带的一个重要种类，随着汽车工业的发展和汽车保有量的增加，汽车V带的需求量也在不断增多。预计2005年我国汽车v带需求量为9900万条，2010年为15000万条。近年来，通过引进吸收国外先进技术与设备，我国汽车V带产品结构与质量均有很大提高。骨架材料已基本淘汰棉纤维，并由人造丝、玻璃纤维线绳向聚酯线绳发展。有的已采用切边式结构，产品已达到或接近国际水平，基本上达到了为引进车型配套的要求。

但从总体水平来看，我国V带与国外产品相比仍有较大差距，如日本三星公司切边V带寿命可达到18万km，国内产品一般不到10万km。国外汽车V带发展动向除要求耐苛刻条件和使用寿命长之外，又把噪音低作为重要要求，为此，V带在结构和原材料方面都发生了重要变化。

从带体结构来看，20世纪80年代以后，为适应传动装置小型化和小皮带轮化设计，多楔带已成为辅机驱动用皮带主流。

V带用生胶主要使用氯丁橡胶(CR)，底胶中掺用短纤维。在要求耐热性能高的特殊用途中，也有采则氧化了睛橡胶(HNBR)的。最近日本三星胶带公司采用三元乙丙橡胶(EPDM)制造V带，据称此种胶料不仅可以改善耐热性和耐寒性，而且耐久性亦佳，而且不含卤素，有利于环境保护。

V带骨架材料主要用聚酯纤维，在高负荷传动和耐冲击的高速皮带及农机用V带中则使用芳纶纤维。V带外包布采用尼龙包布。

2、同步带

同步带是一种工作面带有齿状结构的传动带。目前欧洲80%的轿车和美国40%的轿车均采用同步带传动，我国引进和合资生产的轿车，除广州标致外，均采用同步带传动。目前全国汽车同步带生产能力约400万条，2005年需求量预计为1150万条，2010年预测为1750－2000万条。但由于国产原材料不配套，引进技术消化吸收还有一定差距，加上其他因素，目前为主机厂认可和配套的汽车同步带甚少，大部分仍靠进口。

我国应用生产同步带时间较晚。20世纪80年代下半期，青岛、上海及无锡等地先后从德国引进了同步带生产线，宁波则从美国引进了生产线。但由于玻纤线绳和尼龙包布等国产材料尚不过关，线绳与包布仍需进口。

3、汽车同步带发展动向

同步带的生胶从20世纪60年代起一直使用CR，现在仍广泛用于一般产业用途。从80年代起，开始采用氯磺化聚乙烯橡胶(CSN)和HNBR，现在HNBR成为主流。最新动向是HNBR和异丁烯酸锌(ZDMA)的复合材料(略写为ZSC)，其拉伸强度高，耐磨耗性亦佳，可望用作同步带生胶原料。

同步带骨架材料主要使用玻璃纤维，现已使用高强度型玻璃纤维，部分使用强力更高、耐弯曲性好的芳纶。同步带包布主要用经RFL处理的尼龙包布，最近也开始用芳纶包布。

为与引擎变化(小型化、高负荷、耐环境性优异)相适应，同步带今后要进一步推进高性能化和高功能化，不断降低成本。同步带材质将转向能再生利用、无废弃物的方向。

4、胶管

在汽车上要装配多种多样的胶管，如刹车管、燃料管、加热器管、散热器管及空调管等。每辆车大约需用70m胶管，国外汽车用胶管的产量占胶管总产量的50%以上。

近些年来，国内胶管企业通过引进技术与自己开发，研制生产了一批适应汽车要求的不同类型胶管，如空调管、液压刹车管及水箱胶管等。目前国内液压制动软管生产能力为2亿标米，2005年国内需求量为1.9亿标米，据预测2010年为2.8亿标米。我国胶管产品结构、使用性能以及原材料方面，与国外相比仍有不少需要改进之处。目前我国还不能生产为中高档轿车配套的各类胶管，即使如桑塔纳这样的车型，国内仍只能配套低级胶管，空调系统及转向系统等胶管还要依靠进口。

免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。