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第一节 我国汽车零部件企业技术创新的现状
一、中国汽配产业技术创新的现状
在全球汽车工业价值链中，汽车零部件价值就已占总价值链的50%。而中国正在成为全球汽车零部件的生产基地。预计未来五年内，配套市场的平均增长率为15%以上；汽车售后市场将平均增长10%左右；2005年国家商务部加大我国汽车及零部件出口的推进力度，并且确定了争取在2010年实现汽车及零部件出口额700亿-1000亿美元的长期目标。
在我国国内，汽车零部件合资企业的专利技术所占比例为78%，而本土零部件企业专利数仅有22%。在国际上，日本零部件企业的专利数所占份额最大，已达50%，而汽车的老家欧洲，专利数在19%左右，美国汽车零部件的专利数占了29%，中国企业只占了2%左右。
在这种情况下，虽然中国的合资企业是50：50的资本投入，但是外方依靠在核心零部件上的优势，牢牢地把这部分的利润掌握在自己及的配套同盟手中，虽然从表面上看，中国合资整车厂的利润分配也是对半分，但是外方往往攫取了80%的利润。同时，这样也造成了中国的零部件企业的技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品，在外部形态表现为装饰件较多，而核心零部件一直过不了关。
二、技术创新能力差制约中国汽配企业发展
（一）低技术零部件受到降价压力
2004年，由于中国轿车市场的激烈竞争，轿车价格纷纷跳水，整车厂家接受利润巨减的同时，也把部分降价压力转嫁给了零部件供应商。始终视整车厂家为上帝的零部件商，无奈地吞下这颗降价苦果。一场寒冬席卷了整个车市，让整车厂商遭了秧，零部件商也未能幸免。
但是，一些科技含量高的零部件并未受到整车降价的影响。由于这些产品技术含量较高，供货渠道少，整车厂家没有将降价压力转嫁给它们，因此，它们只是受原材料铜价格上涨的影响，利润下降幅度较小。
同期，由于政府治理超载，以及高速公路建设和物流业的发展，卡车市场，特别是重型卡车，仍然得到了飞速发展，而卡车零部件也没有降价影响，但受原材料涨价影响严重。例如发动机的缸体缸盖，技术含量低，却要耗费大量原材料，但又不能把涨价转嫁给二级零部件厂商，所以利润率下降不少。但是像突轮轴这样技术含量较高的零部件，利润还是相当满意的，甚至受原材料价格影响，还有涨价的可能。
（二）提高汽车零部件制造技术是惟一出路
业内人士预计，到2010年，中国将与日本汽车保有量相似，2020年将赶上美国。2010年，中国车型将与国际同步，如果国内的零配件厂家技术不提高的话，将来生存的压力将很大。因为目前技术含量高的核心零配件，主要还控制在合资或外资厂家，利润仍很高，而国内一些厂家只能生产一些基本的劳动力型的零部件，降价变化受市场影响大。当中国车型与国际同步，如果国内零部件厂家，技术不能跟上的话，那时，零部件只能进口。所以，国内零部件厂家要想生存，必须提高技术，与国际接轨。
目前，国内有大小零部件厂家5000-10000家，多数企业规模小，无法获得规模效益，使得汽车零部件企业无力进行技术改造，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。在阻碍自身发展的同时也阻碍了整个汽车工业的发展。零部件生产发展落后，是中国汽车配件发展难的根本原因。
随着中国汽车市场的快速发展，会使中国拥有相对的零部件生产能力，国外越来越多的厂家也将进入中国，把一些技术带进来，中国的企业到时候有能力到国外买厂，将技术一起买进来并可以聘请技术专家到国内。所以，杰克认为，在未来三四年，一些主要零配件达到100%国产是可能的。专家指出，提高技术，包括提高产品研发技术，是国内零部件厂家的惟一出路。
一、1994年《汽车工业产业政策》对汽配产业的指导作用
1994年《汽车工业产业政策》的汽车零部件部分把重点放在轿车零部件上，并明确地提出了战略目标：国产化。具体规定了轿车生产的国产化率是40%。
自政策出台以来，我国汽车生产能力大大提高，已基本满足了国内市场90%的需求。汽车生产技术与管理水平产生了质的飞跃，汽车市场及消费环境大为改善，轿车已经进入家庭。2004年国产汽车销售更是同比增长36.7%，年需求已位居世界第四位。2005年上半年，国产汽车销售增长32%，其中轿车增长79%。
二、2004年《汽车产业发展政策》解读
（一）《汽车产业发展政策》第八章：零部件及相关产业
第三十条汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。
第三十一条制定零部件专项发展规划，对汽车零部件产品进行分类指导和支持，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。汽车整车生产企业应逐步采用电子商务、网上采购方式面向社会采购零部件。
第三十二条根据汽车行业发展规划要求，冶金、石化化工、机械、电子、轻工、纺织、建材等汽车工业相关领域的生产企业应注重在金属材料、机械设备、工装模具、汽车电子、橡胶、工程塑料、纺织品、玻璃、车用油品等方面，提高产品水平和市场竞争能力，与汽车工业同步发展。
重点支持钢铁生产企业实现轿车用板材的供应能力；支持设立专业化的模具设计制造中心，提高汽车模具设计制造能力；支持石化企业技术进步和产品升级，使成品油、润滑油等油品质量达到国际先进水平，满足汽车产业发展的需要。
（二）新政策指出了中国汽车零部件工业的发展方向
新政策站在汽车工业全球化的高度，指出了中国汽车零部件工业的发展方向：“适应国际产业发展趋势”，“满足国内外市场的需要”，“努力进入国际汽车零部件工业采购体系”。《汽车产业发展政策》第八章虽然没有“国产化”、“地产化”等名词，但是通篇都体现了强化自主开发的精神。应该说，其含义比“国产化”、“地产化”更加全面、更加开放、更加符合中国汽车工业的历史和现状，具有战略性。
（三）新政策规定了政府的职责
政策第八章规定了政府的职责，彻底改变了过去政企不分和政府该管的不管、不该管的管得过多、束缚汽车零部件工业发展的管理模式。在汽车零部件工业投资模式上，第八章彻底改变了国有资产一花独放的冷清局面。只要是整车配套进入国际采购体系，就会受到国家政策的扶持。这就最好地体现了世界贸易组织的原则。
（四）新政策关注产品开发与自主研发
新《政策》首次明确了自主开发的形式，即可采用自行开发、联合开发、委托开发等方式；并对自主开发从三个方面给予鲜明支持：一、对于符合国家技术政策的研发活动给予税收上的支持；二、对于凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的自主开发产科研设施建设投资，可在所得税前列支。而前期讨论稿中备受外资争议的“2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50%”则被删除。我们认为，国内汽车企业的技术开发费将呈显著上升趋势。预计未来几年内，由于自主研发费及受让国外技术转让费支出的增加，国内汽车企业技术开发费占销售收入的比例也将从0.5%弱增至国际平均水平的3%至5%一线。
新的《汽车产业政策》有关“产品开发”的内容，对自主研发和自主品牌的鼓励是极具长远眼光的，问题是如何撬动市场的力量。因为一个产业指导性政策所发挥的行政力量，最终必须通过现实的行动来实现。
（五）新政策推动汽车生产商本土采购
较旧版的一个重要变化，新《政策》用“整车认定”替代国产化“40％”要求，规定“对构成‘整车特征’的汽车产品按整车税率征税”；并指出“整车特征”的认定范围为发动机总成、车身（驾驶室）总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统（含ABS）、空调系统。我们认为，作为取消“国产化”政策后对汽车零部件企业的补偿，对KD项目征收整车税率，将迫使更多的汽车厂商选择在中国国内生产和采购零部件。
三、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台
海关总署、国家发改委、财政部、商务部2005年3月联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，《办法》自2005年4月1日起执行。《办法》对违反规定的行为处罚比较严厉，不仅将追缴税款和罚款，而且还追究刑事责任。
（一）构成整车特征的将按整车征税
《办法》共有七章38条。按照新办法，在进口汽车零部件的管理中，将构成总成的关键零部件划分为A类件和B类件，其中A类件是构成总成最核心的部件，B类件则是一些辅助部件。各个总成的A类件界定数量都为两件，如果进口数量超过两件则被视为构成总成特征，按整车纳税。
该《办法》核心在于，对经核定中心核定为构成整车特征的进口零部件，海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税。这意味着，一直享受零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，将不能再以散件名义进口而变相逃税。根据《办法》，主要靠进口车身、发动机、变速器等重要总成来进行生产的汽车也需交更高的整车税率。
不过，值得注意的是，《办法》在构成整车特征的界定上比之前的几个讨论稿有所放宽。如“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格60%及以上”的整车特征核定标准，在《办法》中规定2006年7月1日起才开始生效。
（二）《办法》对如何算是构成整车特征有了明确的界定
《办法》中称，有下列情形之一的，进口汽车零部件构成整车特征：(一)进口全散件或半散件组装汽车的；(二)进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的。(三)进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
（三）《办法》对汽车零部件行业发展的意义
加入WTO后不允许明确规定国产化率(此前规定国产车国产化率必须达到40%以上)，而我国也于今年取消了汽车关键件的进口配额、许可证管理。但去年6月份颁布的新《汽车产业政策》还没有就此方面做出规定，很多企业利用整车进口关税和零部件进口关税税率之差赚取了巨额利润。
作为汽车产业政策的配套政策，该法规的出台是针对近些年过多的零配件整件装车现象，为了抑制中国汽车产业空心化。虽然部分企业的成本会因此增加、利润下降，但总体来说为了促进国产化和中国汽车工业的发展，防止我国成为汽车组装基地，这种做法是有利的。
为了促进关键零部件的国产化，《办法》还规定国内汽车及零部件生产企业，对进口零部件(不含总成、分总成)及生产零部件用的毛坯件进行实质性加工的，所生产的配套零部件视为国产件。实质性加工指的是产品加工后，达到《中华人民共和国进出口货物原产地条例》规定的实质性改变确定标准。
而“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格60%及以上”之所以明年7月1日起才开始生效，是因为部分高档豪华车很容易越界，有专家认为设置这个延长期不至于挫伤高端品牌投资中国的积极性。
第三节 中国汽车零配件行业投融资现状
一、中国紧缩信贷对民营企业造成较大影响
最近几年，民营企业的资金主要来源于银行，许多是向基层银行申请的临时贷款。但据农业部对一地方的调查显示，年收入500万以上的民营企业贷款难占45.1%，年收入500万以下的民营企业(根据我国划分，此即为中小企业)从银行获得贷款的难度更是高达86.5%。而对七大商业银行和四大国有银行的调查表明，中小企业向银行申请贷款的拒绝率是大企业的2～3倍以上。由于银行对向民营企业贷款的政策都比较“谨慎”，这在一定程度上限制了民营企业当前的发展。
2004年初在中央强有力的紧缩信贷的政策信号下，各商业银行惜贷现象比较普遍，民营企业资金链紧张，这直接影响到企业正常的生产经营。
银行贷款出现收缩后，部分民营企业成了“灾区”。一位民营企业家说，新的宏观调控政策下，银行天天在逼债，现在把厂房打对折抵押给其他人来筹集资金，也难以如愿。
二、民营零部件企业面临着市场准入的问题
我国现在还没有完全实现计划经济向市场经济的转型，经济主体在其发展过程中必然要受到政府宏观调控的制约。像其他民营企业一样，民营零部件企业面临着市场准入的问题。除国家法律法规的限定外，各省、市、县级政府由于存在行业垄断和部门利益及地方保护主义，在民营零部件企业的市场准入方面限制颇多。
三、中国汽车零配件企业赢得了华尔街投资者的关注
中国汽车及零配件企业要发展，就要提高管理水平。要想做强做大，离不开资本运作。对许多国内的汽车零配件企业来说，面临国内上市困难、银行贷款难的资金瓶颈。但是，中国的汽车零配件企业因为高成长性，赢得了华尔街投资者的关注和喜爱。
2004年4月华尔街金融机构来华考察交流，对目标企业提出了基本要求。例如，企业最好是位于行业的前列；企业股权结构清晰，主营业务突出；年销售收入3000万人民币以上；年净利润600万人民币以上；销售额和净利润能够保持20%的年增长率。
据悉，通过专业美国证券公司的运作，符合这些条件的企业在4～8个月的时间内即可成功上市，市盈率在30倍以上，费用需要800万人民币左右。
四、中国汽车零部件企业信用指数在北京发布
2004年12月，中国汽车零部件企业信用信息中心在北京发布了国内第一个行业性信用指数——中国汽车零部件企业信用指数。
首次发布的这一指数是基于全国200家汽车零部件生产企业2003年10月~2004年10月的资料评估分析得出的，这期的信用指数分值为76.5。据悉，中国汽车零部件企业信用信息中心此后将每季度评估和发布一次该指数。
根据信息中心专家委员会给出的标准，76.5这个数字表明中国汽车零部件企业目前处于信用较好的蓝色区间内，行业内大部分企业的信用状况处于如下特征：信用度较高，商业合作风险低，风险处于可控状态，产品质量稳定，资金流动性活跃，付款和交货基本正常。
中国汽车零部件企业信用指数用三种方式表示：信用分值、信用色彩区间、文字描述。其中信用色彩区间分为：绿色、蓝色、红色和黑色，分别代表信用状况良好、较好、较差、很差。目前的中国汽车零部件企业信用状况处于较好的蓝色区间。
据介绍，受商务部中国国际电子商务中心和中国汽车工程学会的委托，中国汽车零部件企业信用信息中心从2004年6月开始着手指数的准备工作。专家委员会从全国纳入统计口径的5000多家汽车零部件生产企业中按照10%的概率，随机抽取了500多家企业，在对这500多家企业进行初步评估和筛选之后，从中选取了200家资料齐全、信息报送规范、工作配合度高的企业作为信用指数样本企业。
在对这200家企业进行信息征集和评估之前，中国汽车零部件企业信用信息中心已经组织制定了“中国汽车零部件企业信用评估标准”。该标准经由30多位汽车、信用、统计、认证等领域的顶尖专家组成的专家委员会两轮论证通过，并报送商务部、全国整顿和规范市场经济秩序领导小组办公室、中国汽车工程学会备案，获得了这些权威机构的肯定和认可。
五、中国进出口银行50亿信贷支持奇瑞国际经营
2005年3月，中国进出口银行和奇瑞汽车有限公司在北京签署《出口信贷支持国际经营合作协议》，协议金额为50亿元人民币,主要用于支持奇瑞公司在未来3年内的机电产品、成套设备、高新技术产品出口以及境外投资、对外承包工程等“走出去”项目。该协议的签署，是中国进出口银行利用政策性金融手段支持我国企业开展跨国经营、实施“走出去”战略方面的又一典范。
截至2005年3月，奇瑞已与25个国家签署了整车或CKD出口合同，产品涉及到风云、旗云、QQ、东方之子以及即将投产的SUV（城市休闲车）和NEWCROSSOVE（多功能商务车）等车型。
六、我国汽配城的投资建设状况
（一）我国汽配城投资现状
十多年前，由于计划经济体制下汽车配件国有统购统销渠道的取消，使得挣脱了束缚的零配件供应商迅即四下寻找自己的出路。经销商们在经历了独立门面的“××配件经销”、“××配件总汇”，到配件一条街等形式之后，最终大多数在汽配城落下了脚，找到了适合自己的商圈。
由于轿车逐渐取代商用车成为汽车市场上的主角，附带售后服务功能的汽车专卖店（3S、4S）兴起，多数新上市车型的配件由整车厂进行严格的渠道控制，汽配城在充当配件流通主渠道的功能方面有所削弱。在此期间，以汽配城为代表的不由整车厂方指定的公众渠道和以4S为代表的整车厂方指定的厂方渠道展开了一场漫长的拉锯战。这场战役在国家宏观调控的大背景下，由于消费信贷等的收缩，4S店陷入了前所未有的危机，加上汽车消费的各方更多地把注意力转向了后市场方面，已经热络了二三年的汽配城投资现象才显现出来。
但汽配城的投资热并不意味着其已经投资过热。汽配城是商业房地产的一个分支领域，在任何一个国家的发展过程中，房地产行业都是主要的经济成分，这在当前我国经济建设以投资拉动为主的增长模式中显得更为突出。房地产这个具有极强社会关联度的产业，同时也反映了社会资本的投资走向。从预热到过热再到理性，房地产开发的成熟与经济发展同步，需要经历一个必要的成长过程。
汽配城的投资建设也不例外。汽配城作为商业房地产投资的一种，不可避免地会带有商业投资的特性。利益驱动是造成汽配城投资火热的最直接原因。为了适应竞争，汽配城也由当初一种略显紧张的资源，成为一种“相对过剩”的资源，当然这种“过剩”指的是竞争相对不充分。汽配城的招商方式也由过去较单一的租赁式，变成了产权式、以租代售式、亦租亦卖式等多种形式，甚至有的地方由汽配协（商）会出面，由众商户集资共建汽配城之后，再按商户出资额比例进行认购。在已建好的汽配城中，一次性认购（租）好几套店铺，再出手转让或全部或部分自己经营已经成为普遍现象，这些现象都标志着汽配城中还有着众多的利益因素，尽管这些并非皆由汽车配件经销这一主业而来。
有人说汽配城的投资建设已经出现了泡沫现象，这有一定道理，但并不至于过热。可以这样说，在抵御风险方面，汽配市场相对于4S店具有更大的延展性和宽裕度。比如，某个大型汽配基地，设计当初是瞄准卖汽车而建，在经历了前期艰难而痛苦的招商之后，不得不转型为以经营汽车配件为主。由于出发的角度不同，已经站在汽配城内的人当然更愿意渲染这种过热的气氛。但是我们应该看到，近二三年汽车市场投资那么强劲，由于存在着现实和潜在的需求，最终汽车行业并没有被国家列入限制投资的行业之列。轮换到汽配市场，如果房地产相关指数没有达到不可高企的程度，如果不是新建汽配城普遍连边际利润都赚不到或对已有的汽配城形成了巨大的冲击，如果不是国家或地方政府有相关限制政策出台，依靠市场自然的调节，汽配城的投资热度也会趋于正常。简单而言，汽配城的投资热度也还算正常。
（二）市场要求汽配城重新布局
汽配城投资热的背后不仅有汽车市场发展大的背景，更有部分投资商要求市场格局重新划分的意图，这里涌动着为数众多的民间资本。
汽配城投资前景好，而建汽配城也不存在进入的技术门槛，必然为投资者关注。汽配城属于便捷、价平的市场交易平台，在中国汽车市场持续走好、整车厂商控制的专卖渠道遭遇低迷的情况下，赶上了继续发展的大好时机。在整体汽配市场走好的预期下，原有的或者说现有的汽配城若想保持原有的格局是不太现实的。
在新一轮的汽配城投资热潮中，我们可以看到一些亮点：多位一体式的汽配市场格局，房屋门面整体档次的升级，硬件设施的全面提升，经营环境的改善……由于新兴的汽配城几乎都聘请职业汽配经理人出撑门面，我们也看到了经营管理的职业化，看到了从规划中就有的物流设计和电子商务平台向现实应用的日益靠拢。正是由于这些“新贵”们的出现，一些老的汽配城也在开始考虑改造、精耕细作，有的甚至在短期内把“城城联盟”由以往的纸上谈兵迅速变成了现实，尽管这种联盟只停留在特定的项目和指向。
七、国内汽配市场引来500家外企投资
中国加入WTO后，通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、本田、丰田、日产、宝马世界各大知名汽车巨头瞄准中国主战场，纷纷涌入中国汽车市场，并带来了国外汽车零部件企业的竞相抢滩。截至目前，外商在我国投资的零部件企业已达500多家。其中有60多家建立在天津经济技术开发区，形成天津泰达汽车产业链。
国际知名整车品牌及配件的进入，既是对国内汽车零部件企业的严峻挑战，又同时给我们带来发展机遇。如通过引进消化，中国汽车零部件工业整体水平明显提高，部分企业的装备和技术已达国际水平，部分劳动密集型、原材料型零部件已批量出口。如天津汽车与丰田汽车合资合作后，不仅提升了整车制造水平，还带动起本市一批汽车配件企业，增强了其技术、工艺等向国际先进水平的竞争力。而对于国际制造商来说，中国市场是目前汽车利润最高的市场，其选择在中国制造的背后是价格优势。面对汽车售价远远高于国外，配件成本较低的利益，这些汽车巨头生怕自己晚到一步。面对世界同行倾轧竞争，业内专家分析认为，在与世界先进国家零部件工业进行比较的基础上，国内一批汽车零部件具有较强的竞争实力。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
