欧洲汽车市场分析

第一节 俄罗斯

一、 俄罗斯汽车市场概况

（一） 俄国内汽车工业现状

俄国内汽车厂商一直寄希望于政府保护，自己却在飞速发展的世界汽车工业大趋势面前无所作为，一定程度上丧失了改造发展的时机，几十年一贯制地以陈旧的技术工艺重复生产早已落后的车型，在企业管理和成本控制方面也进步甚微，以至于危机逐渐积累，市场日益萎缩，失去规模效益后连传统的价格优势也将不复存在，2004年进口低端轿车的成本已接近俄国产汽车。2005年，国产汽车行业整体性危机已经显现，加之钢铁、能源和零部件成本上涨，产品价格一再上涨，普遍出现滞销。据俄业内专家分析，若这一趋势发展下去，到2010年，俄国产轿车产量将减至70万辆左右，新车进口将达到80万辆。

为应对危机，俄各汽车厂商都在酝酿各种方案，以求走出困境。“伊日”厂今年已宣布进行大规模裁员，到年底将裁减4000人，约一半的员工。“吉尔”汽车厂打算将生产规模缩减五分之四，争取到2008年实现盈利。高尔基汽车厂近4年来已将员工数量从10万人减少到5万多人，年初还一度停工。俄最大轿车生产商伏尔加汽车厂（ВАЗ）近期打算出售某些非主业资产，此举有可能导致其12万员工中10%至20%的人失去工作。05年一季度该厂产品产大于销的情况越来越严重，工厂于3月中旬宣布，从5月16日起将每周6天工作制减少到5天，这意味着每月产量要减少8千至1万辆。该厂销售商认为，目前各销售网点库存拉达汽车已接近8万辆，说明公司已出现了整体性销售危机。该厂之前投入了5亿多美元巨资开发的“拉达－卡丽娜”系列轿车已进入生产，算是俄国内厂家面对强敌所做的一次突围尝试，但效果如何，业界普遍持怀疑态度。

（二） 俄汽车市场销售格局

欧美汽车借先入优势，步步为营，总体呈稳步增长态势。俄国产车欲振乏力，系统性危机业已显现。

2004年俄国内汽车销量达160万辆，销售额为180亿美元。在国产汽车生产相对稳定的情况下，以韩国汽车为代表的廉价车进口的激增是推动俄汽车市场销售增长的主要因素。

2004年俄总共进口了52.5万辆小汽车，其中新车34.6万辆。按金额计算，进口小汽车已占据了俄60%的市场份额。2004年俄国外品牌汽车（包括俄境内生产的）销量较03年增长了80%。2005年一季度汽车进口持续增长，国外品牌汽车的境内生产也在继续扩大，三种外国汽车的销量合计超过20.35万辆，而同期民族品牌汽车从2004年的23万辆减少至20.2万辆，从而使国外品牌汽车销量首次超过国产品牌，成为俄汽车市场的一个历史性转折点。俄经贸部预测，至2010年，俄汽车市场容量将达到310至400亿美元规模。

俄国内汽车生产厂家2004年共销售各类汽车110万辆，同比增长7.2%。当年生产139万辆，同比增长8.4%，其中小轿车110万辆，增长9.7%，首次超过1990年的产量。当年生产国产载重汽车20.2万辆，销售20.4万辆，同比增长4.1%；生产销售大轿车75700辆，产量下降0.7%，销量下降0.2%。

（三） 俄汽车产业竞争分析

俄现有3个规模较大的国外品牌汽车组装厂，即“Автотор”（2004年生产了2500辆宝马轿车）、“福特汽车公司”和合资企业“通用－伏尔加汽车公司”（主要生产“雪弗兰－尼瓦”越野车）。俄降税措施的出台会进一步降低以上厂家的生产成本。

大部分国外厂家倾向于在俄开设独资的汽车厂，以便保障零部件和整车生产质量。此外，韩国和中国厂商还以授权组装许可的方式对俄出口。

普京总统对国际领先的汽车生产企业在俄投资设厂持肯定态度。2005年4月26日日本丰田汽车公司在俄举行在俄投资建厂方案信息发布会，俄经贸部部长格列夫和圣彼得堡市市长马特维延科出席。计划投产后第一年生产2万辆汽车，两年后达到5万辆的设计生产能力。该项目由欧洲复兴开发银行提供贷款，投资额40亿卢布。工厂将进行焊接、喷漆、组装的整个工序，并承担部分零部件的模压制造。有消息说俄总统普京和日本首相小泉有可能出席6、7月间举行的丰田公司圣彼得堡汽车厂的奠基仪式。

俄韩合资塔干罗格斯基汽车厂（ТагАЗ）在2004年共生产了2万多辆现代汽车和6千多辆索纳塔轿车，公司计划在05年将产量提高1.6倍，并从今年5月开始生产现代porter牌小吨位载重车。

福特公司设在列宁格勒州的汽车厂2004年生产了fordfocus牌汽车2万8千辆。公司计划在2005年使销售量突破6万辆，其中包括俄境内生产的3.2万辆。该公司在俄共有104个销售点，计划在05年增加至120个。

“伊日汽车”前年就与起亚公司签约组装韩国汽车，并投资5200万美元租赁了后者的生产线。“伊日汽车”已计划停止众多型号的落后汽车的生产。

今年5月11日，赫里斯坚科宣布，鞑靼斯坦卡玛河畔切尔内市“奥卡”微型车工厂将组装韩国ssangyongrexton牌越野车。

今年5月23日，戴姆勒－克莱斯勒公司董事长在会见俄总统普京之后对外界宣布，公司将在俄罗斯圣彼得堡组装生产奔驰小轿车。他希望今年秋天就有第一辆汽车下线。普京对这一方案给予了积极支持。戴姆勒－克莱斯勒公司目前正与俄高尔基汽车制造厂就向后者提供汽车发动机事宜进行谈判。

总之，国外汽车制造商都在设法抢搭俄罗斯汽车市场快速发展这班车，几乎所有已投产的工厂都在增加工人，扩大生产。

俄汽车工业也嗅到了中国廉价汽车的威胁。俄《商业家报》近期有专家撰文指出，中国仿老式丰田越野车已大批进入俄市场，到今年年底，中国造轻型卡车也会出现。据称，来自中国的进口汽车尚未通过俄罗斯的认证，在国外汽车攻势下节节败退的俄国内汽车厂把满腔怒气发在了还未对俄市场产生任何影响的中国厂家身上，放言说中国汽车的视界和安全性不符合俄罗斯的要求，离欧洲标准差得更远，并预言中国汽车难以获得认证。文章说，中国以每批150辆以内的“试出口”方式供货，避开了有关要求提供汽车技术标准的规定。俄政府决心采取措施堵塞这一漏洞。今年年初，俄《商业家报》用一个半版面介绍了中国长城、新凯、北京吉普、中兴等汽车厂家进行汽车仿制及开拓俄罗斯市场的情况，分析了其中一些对俄出口汽车的技术特点，指出中国汽车有可能像韩国汽车一样，数年后质量大幅提高，迅速侵蚀俄国内市场。

2005年一季度国内与国外品牌小汽车销售情况

（四） 俄汽车出口情况

2004年俄一共出口了18万辆汽车，同比增长了15%，其中70%出口到独联体国家。像哈萨克斯坦、白俄罗斯和一些中亚国家。这些地区的国家既没有自己的汽车工业，居民消费水平又比较低，因而是俄产汽车的主要进口国。伏尔加汽车厂（ВАЗ）去年出口了9.5万千辆，是俄最大的汽车出口企业。卡玛斯汽车厂的出口量占其产量的20%，高尔基汽车厂这一比例为19.4%，乌里扬诺夫汽车厂为28%，“俄罗斯客车”公司为27%。伏尔加汽车厂的“拉达”和“涅瓦”两种牌子的汽车虽少量出口欧洲，但面临着欧盟日益严格的环境和安全标准限制，如要达到上述标准生产，俄产汽车唯一依赖的低价优势将会不复存在。无论如何，俄丧失欧洲市场的一天将为时不远。

面对国内和欧洲市场的销售颓势，俄汽车厂家纷纷把目标放在了黎巴嫩、阿富汗、突尼斯、阿尔及利亚、摩洛哥和利比亚等西亚非洲国家，希望能够失之东隅而收之桑榆。目前，除了“吉尔”车厂正在拉脱维亚建厂外，其它俄各大汽车厂都有境外组装企业。随着中国、印度等国汽车工业的崛起，俄已把中印看成是它在发展中国家和地区的强劲对手。此外，随着较贫穷国家经济的逐步发展和世界主要汽车市场的日趋饱和，国际汽车工业巨头的注意力也会转向这些国家，与俄汽车厂商一较高下。

（五） 俄汽车工业发展战略和政策措施

2005年5月俄政府原则通过了2005至2008年汽车工业中期发展措施计划。希望借由政府的扶持和引导，提高民族汽车工业的竞争力。俄工业与能源部部长赫里斯坚科就该计划发表看法说，俄汽车工业的发展与国家经济发展战略紧密相关。在原材料工业所支撑的经济增速下降至3%至4%的前景下，要想得到高于这一水平的经济增速将部分地依赖汽车工业的发展。俄第一阶段采取的支持汽车工业发展的措施已告完成，这些措施包括严格的关税保护政策，以及对主导企业所欠国家债务进行重组等。他强调，俄国内汽车市场是最具增长潜力的市场之一。俄政府对汽车工业已形成两个基本认识，第一是对所有境内的生产厂家采取一视同仁的政策，第二是不赞成外国汽车在境内进行简单组装。像发达国家一样，俄未来汽车工业增加值的一半应由汽车零部件制造商提供。

2005年4月俄工业和能源部、经贸部、财政部联合下发了有关文件，明确了“工业组装”的概念，并规定自4月15日起将61种用于工业组装的汽车组件进口关税下调（降至3%至5%），取消汽车生产设备的进口税。赫里斯坚科表示，工业组装是俄汽车工业向现代化过渡的必经之路，但有关发展轿车组装生产的政策，在近几年内不会扩展到载重车和大轿车生产领域。在缺乏大规模投资条件下，要想改变国产汽车的处境是困难的，取消对国产汽车工业的过度保护，适度放宽国外汽车厂商在俄境内设厂生产的限制，不仅是为俄入世做积极准备，也有利于俄汽车产业发展。

俄政府还打算自2006年1月1日起执行机动车排放欧2标准，从2008年开始执行欧3标准，从2010年起提高到欧4标准。俄目前已停止了污染指标低于欧1标准的柴油卡车和大轿车的进口。俄计划对国内汽车企业（不分内外资）研发投资实行税收减免等鼓励措施，并将禁止进口的二手车年限由7年降至5年。

俄政府希望通过上述措施使进口汽车数量到2010年稳定在每年40至50万辆的水平，而将国内组装的新型汽车产量提高到100至110万辆。

（六） 新措施落实情况

1）俄目前3300万汽车保有量中10年以上车龄的汽车超过一半。俄现役军车中，80%已服役12年以上。如何通过税收手段加快旧车更新，是国内外厂商都愿意看到的，但这要冒很大的社会风险，会遭到低收入群体的强烈抵制。

2）俄在实行机动车环境和安全标准与保护国内汽车产业方面面临矛盾：如果不大量进口国外汽车或在境内大批生产现代化汽车，庞大的俄产落后汽车保有量不会迅速减少。受资金和技术的限制，俄国内汽车厂商近两三年内恐怕也生产不出符合安全（如安全气囊和abs系统等技术）和环境标准的汽车。因此，即使规定了技术标准，落实起来也困难重重。对各种技术标准最感头疼的不是国外汽车厂家，而正是以伏尔加汽车厂为首的国内厂家。

3）远东地区每年登记的进口日本右舵二手车多达17万辆，对谁都是很大的一块市场。俄政府之前有关准备禁止进口和使用右舵汽车的提案遭到了俄远东地区及各地居民的激烈反对。俄政府表示暂不考虑禁止右舵车的进口和使用。

4）俄政府有关的汽车零部件进口降税措施，一直遭到俄汽车厂商联合会和汽车农机产业工人工会的强烈反对。持反对意见的人指出，降低汽车零部件关税，将导致国外汽车厂家放弃在俄境内生产零部件的计划，转而从中国直接进口，因为中国的制造成本要低得多。但事实上是，俄国内缺乏生产先进的复杂零部件的物质和技术基础，对这些产品的投资生产需要更大规模的投资，况且俄国内对6千至1万美元价位汽车的需求尚未大量出现，因此，眼下利用进口汽车零部件进行组装更为合理。

二、 俄罗斯汽车市场进入壁垒

（一） 俄罗斯车辆认证

1．法律基础

1986年10月31日原苏联部长会议通过了第1295号“关于苏联加入1958年日内瓦协议”的决议，正式成为该协议的成员国。原苏联瓦解后，俄罗斯自1992年起，开始实施对机动车辆的认证制度，其基础仍为1958年日内瓦协议规定的国际原则、规章和程序。

根据“俄罗斯联邦交通安全法”及“俄罗斯联邦产品和服务认证法”的规定，对自境外运入俄罗斯境内的期限超过6个月的用于交通运输的车辆及其相关物件均需进行强制性认证。1998年4月，俄罗斯国家标准委员会（2004年俄政府机构改革后，更名为“俄罗斯联邦技术监督署”）通过了“关于完善机动车辆及挂车认证制度的决议”，颁布了“机动车辆和挂车认证系统的管理办法”，迄今仍在生效。该办法是依据1958年日内瓦协议为基础制定而成，协议中未予规定的事宜，按照俄罗斯联邦法规办理。

2．俄车辆认证系统的组成结构

该系统包括以下成员：全国性的认证机构，即俄罗斯国家标准委员会（现为“俄罗斯联邦技术监督署”）；系统中央机构（在1958年日内瓦协议框架内依据联合国欧洲经济委员会规章进行认证的情况下，为行政机关）和作为咨询机构的认证委员会（俄罗斯运输部、俄罗斯联邦内务部汽车监察总局、消费者协会、实验室、认证产品的生产商、工会机构、卫生保健机关、俄罗斯联邦标准委员会地方机构、其他与系统完善相关的组织代表自愿参加组成）；认证机构；实验室（中心）；产品的生产商和销售商。

3．车辆认证的基本程序

申请方应首先明确办理认证车辆的种类及其应达到的标准，起草简要的技术说明，并向认证机构递交申请。认证机构在收到申请后的15日内，做出是否同意进行认证的决定。如同意，则申请方应向实验室提供所需数量的产品样车。在确认技术说明的完整性和准确性，以及证明所提供样车与技术说明相符后，受理申请的实验室开始进行认证试验，必要时也可邀请制造商参与。如果试验获得通过，则实验室将其出具的试验报告及经其证明的技术说明转交给认证机构或者申请方，再由认证机构做出向申请方发放俄罗斯品质合格证书的决定，或由行政机关根据联合国欧洲经济委员会规章做出发放《车辆结构型号正式确认通知书》的决定。通常情况下，品质合格证书的有效期不超过三年。如认证机构同意延长其有效期，则发放新的有效期为三年的品质合格证书。

为领取最终的车辆型号批准书，申请方需向认证机构提出申请，并附车辆的简要技术说明。根据对申请方所提交文件的鉴定结论，或依据实验室出具的结论以及在证明制造商具备确保出产产品符合已通过认证试验样车标准的生产条件基础上，认证机构起草向申请方发放车辆型号批准书的决定，并列明其有效期限。车辆型号批准书由行政机关发放，其有效期不超过三年。有关车辆型号批准书的发放信息登记在国家统一注册清单中，并通报俄罗斯内务部国家汽车监察局。只有获得车辆型号批准书，才能将进口车辆运入俄罗斯境内。

在俄罗斯认证系统内发放《车辆型号批准证书》时，对于在1958年日内瓦协议框架内以联合国欧洲经济委员会规章为依据、由外国行政机构发放的尚在生效的《关于车辆结构型号正式确认通知书》，必须予以承认。认证机构对于在其他地区或国家认证体系内获得的品质合格证书及其他产品品质证明文件可选择性予以承认。在俄联邦境内生产的俄产车辆出厂证明等效于“车辆型号批准证书”。

4．针对小批量进口车辆的特殊认证程序

小批量进口车辆是指一个日历年度内，由国外生产商通过供应商网络运入俄罗斯境内的一个类别、一个型号车辆的规定数量。针对小批量进口车辆的强制性技术要求比较宽松。对所申请系列（批量）车辆发放的“车辆型号批准书”是证明车辆结构安全性的文件。

5．针对车辆的环保要求

2005年10月12日，俄政府第609号决议批准了专门的技术规定——《关于对俄联邦境内行驶的汽车有害（污染）物质排放的要求》。根据此项规定，自其公布之日起6个月后，即2006年4月22日起，任何一辆在俄罗斯联邦境内行驶的汽车，其包括污染在内的有害物质（一氧化碳、碳氢化合物、氧化氮和分散粒子）的排放量应不低于欧洲2号排放控制水平。此项规定适用于在俄境内新生产的以及运入俄境内的所有汽车。该项技术规定对环保标准的要求逐步严格：自2008年1日1日起，汽车的环保标准不应低于欧洲3号排放控制水平，自2010年1月1日起，不应低于欧洲4号排放控制水平。

此外，自2006年4月22日起，俄境内的汽车生产企业或者放行新车的海关，都必须填写含有汽车环保等级的新式汽车证书。对于那些旧车和已经在俄境内行驶的汽车（包括进口汽车），不要求环保等级认证。但2006年4月22日以后运入俄境内的旧车，为办理海关手续、领取汽车证明以及在俄境内行驶，则必须在俄技术监督署设立的任一认证机构领取品质合格证书。

（二） 俄罗斯对进口车辆的管理

俄罗斯对于外贸活动实施开放性管理，除特别规定需要许可证经营的品种外，一般商品的进出口处于放开状态。经向俄经贸部主管官员了解，汽车不属于许可证配额管理商品，进口车辆在通过认证并取得车辆型号批准书后，便归入一般商品，任何公司只要公司章程允许，皆可从事该商品的外贸业务。

俄罗斯对商用车的进口管理比对小轿车更为宽松，没有报关地点的限制，也不征收消费税，只征收进口关税和增值税。俄罗斯采用本国制定的外贸活动商品目录，与国际标准HS编码系统不完全接轨。按照国内对商用车辆的划分原则，俄罗斯对于该类车辆的进口关税大致分为5%、10%、15%、20%四档，增值税的统一税率为18%。

三、 俄罗斯商用汽车市场概况

（一） 俄国内商用汽车制造产业情况

俄罗斯曾经是世界汽车生产大国，有着较为完备的汽车工业制造体系，能够生产各种商用汽车和大部分特种车辆。自苏联解体后，技术相对落后的汽车产业受到国外汽车厂商的有力竞争。相对于小轿车生产行业，俄大型商用车厂家仍拥有价格较低、零配件供应充足和政府与大企业定向集团采购等优势。但国产商用车的技术含量、使用寿命、油耗等指标比之国外先进产品仍有差距，因此国外汽车进口逐年递增。随着俄对“工业组装”方式鼓励性政策的落实，商用车合资生产企业也将不断增多，生产规模也会越来越大。

国外商用车的境内生产主要是对进口的成套散件进行组装。此前的大部分生产都是国内外厂家根据商业合同进行的短期甚至是一次性的合作，享受不到“工业组装”项下可以获得的进口关税优惠和其他优惠政策，一般规模很小，大的合作项目一年生产上百辆大中型国外品牌汽车，小项目只有几十辆的生产规模。

俄国产商用汽车产量

单位：万辆

2005年俄载重汽车产量比1990年减少了53万辆，产量不足原来的三分之一。经济发展和社会转型刺激了乘用车市场的需求，2005年俄客车的产量比1990年增加了2.6万辆，是苏联解体后产量最高的年份。

高尔基汽车集团公司（Группа"ГАЗ"）2005年销售轻型商用车140000辆,卡车26000辆,中客2600辆,大客2600辆。俄大客每年的市场需求约1.6万辆，2004年俄国内企业共生产大型客车3500辆，国产大客ЛИАЗ汽车厂占了总产量的50%左右，НЕФАЗ和МАРЗ产量分居第二和第三位。

（二） 商用汽车进口情况

俄一般将载重车（普通卡车，带蓬车，自卸车，牵引车等）类按吨位分为5吨以下的小吨位卡车，8吨以下的中型卡车和8—16吨重型卡车和16吨以上的重型干线牵引车。2005年俄进口各类载重汽车41100辆，占俄国内载重车产量的近五分之一，总值6.23亿美元。仅沃尔沃卡车在俄国内就有超过12000辆正在服役。俄在册的62.7万辆客车中60-70%已超过役龄，因此未来几年市场需求量很大。

2004年俄共销售载重汽车（轻型商用车除外）64300辆，其中进口车型占市场销量的38.4%(以二手车为主)，卡玛斯车占据30.2%的市场份额，白俄“玛斯”占20.6%,“乌拉尔”车占9%。俄载重车的进口主要以Scania,Volvo,Mercedes-Benz，IVECO，MAN，Renault等品牌的大中型载重车为主,进口车占据了俄28%的重卡市场。

受市场经济变化的影响，俄小吨位汽车在卡车市场的保有量从上世纪九十年代的25%上升至目前的60%左右，中型卡车从70%降至10%，建筑用中型卡车和重型自卸车的占有率为20%。长途运输用重型牵引车占比超过10%，这类车型基本上符合欧盟环境标准。俄国产载重汽车在俄市内货运市场(轻型载重车)仍占有优势（87%），2—8吨载重车市场容量约为每年4万辆。国际贸易和国内基础设施建设的发展为相应类型载重车市场提供了广阔空间。近两年，韩国、印度和中国的载重汽车在俄崭露头角。

（三） 俄商用汽车进口方式与汽车租赁市场

俄自境外进口的各类大型商用车中有相当一部分并没有直接发到销售商手里用于销售，而是由汽车租赁公司购买或承租，在俄境内出租。俄很多旅游公司及一些建筑、运输和商业企业受资金和市场等条件限制，倾向于租赁汽车用于客货运输业务。

此外，某些商用汽车使用范围较窄，销售市场较小，库存现货不多，或受经营场地和资金限制，很少设有专卖店经销。很大部分的国外特种汽车是由用户自行委托进口商进口或直接向境外的厂家订货，用多少进多少。

（四） 俄有关的汽车产业政策

2006年4月10日俄与欧盟工业政策和技术调节对话机制汽车工业小组举行了工作谈判。俄方代表强调了俄坚持发展民族汽车工业的原则。指出与国外汽车厂商在“工业组装”框架内签订投资生产协议是近期国家发展汽车工业的优先方向和基本方式。俄国内很多汽车厂商和国外投资商都向政府提交了“工业组装”方案，其中一部分已得到批准，一部分正在审理，还有的尚在进行商业谈判。

俄工业能源部承认，自俄实行“工业组装”模式一年来，收到了较好的吸引投资和技术创新效果。该部希望这一模式能够起到增加现代化生产企业，扩大就业，提高产品技术水平和民族工业竞争力的作用。俄将同样重视和发展汽车零配件的“工业组装”生产。

俄于2002年确定了发展民族汽车工业的方针。其后又制定了2005—2008年汽车工业中期发展规划及优先任务实施计划。

上述文件提出，俄将利用国家调控手段，制定发展汽车工业的具体措施，帮助汽车厂商发展生产，促进市场营销，加快实现投资发展决策。俄工业能源部提出了五项发展国内汽车工业的优先措施：对税收法典进行修改；在于有利俄方的条件下研究制定切实可行的措施吸引现代汽车技术；使俄汽车市场现代化；保证国家强力部门对国产汽车的国家采购；通过国家预算调节对汽车企业予以贷款利率优惠和补贴。

俄正在研究对“工业组装”项下进口的汽车组件的海关税号进行细分，以更好地调节进口。因降低或取消汽车组件进口关税而减少的预算收入由汽车生产厂家上缴的税收弥补。

在俄《技术调节法》基础上，2005年10月6日俄政府通过了历史上第一部专门的技术规范《汽车有害（污染）物质排放要求》，并自2006年4月22日起停止出售低于欧2标准的汽车。俄还在研究制定起重-运输设备及其使用安全技术标准。

四、 俄罗斯载重汽车市场的发展情况

2005年俄罗斯载重汽车市场销量达24.4万辆。其中，俄罗斯本国企业生产的汽车占国内市场销量的70%左右，达20.7万辆；另外29%的汽车是由外国公司生产的进口汽车，达3.7万辆。

俄罗斯载重汽车产量在2004年上半年曾经一度急剧下滑，之后又逐渐回升。2005年载重汽车产量仅比2004年增加了2%。俄罗斯联邦经济发展与贸易部加工业政策处处长维克多.谢苗诺夫认为，通过实施汽车工业生产现代化和对某些型号的更新，可完全满足消费者对汽车的市场需求。

与利哈乔夫汽车制造厂和伊热夫斯克汽车制造厂相继产量下滑的状况相比，高尔基汽车制造厂、卡马汽车制造厂和乌拉尔汽车制造厂的载重汽车产量都有不同程度的增长，分别为7.6%、6.9%和6.7%。

目前在俄罗斯载重汽车的出口量和进口量都持续增长。尽管在刚刚过去的2005年，载重汽车的进口量和出口量都有不同程度的下降，但载重车的进口量还是大大超过了出口量。目前进口的车型主要是建筑用牵引车和大型载重汽车。但是在未来几年内计划增加轻型载重汽车的进口数量，这主要是由于中国的汽车企业近年来一直致力于开拓俄罗斯的汽车市场。

预计2006年俄罗斯载重汽车的市场容量为28-28.5万辆，而到2010年这一数字将可能达到33万。针对俄罗斯载重汽车生产企业的数据分析显示，在载重汽车市场需求升温的同时，小型载重汽车的产量也相应地出现了增长。预计2010年前各类起重机的市场需求将会持续增长，但是，轻型起重机的市场需求将增长最快。

谢苗诺夫认为，小型企业的成立和服务业务范围的拓展是对2吨以下起重机的市场需求出现增长的主要原因。他估计，该吨位起重机将从2003年的16.4万台增长到2008年的18-18.6万台，预计到2010年这一数字将达到20.2万台。预计这一吨位的起重机的进口份额将有小幅度上升，主要原因是：该型号的进口起重机具有较高的稳定性、维修时间短、低耗油量以及今后可对其进行租赁等优点。

预计，2-8吨位载重汽车的国产产量和进口量都将有所增长。这一增长趋势的出现主要是由于农业生产和运输业对其的需求增长。对国产汽车的需求增长主要是由于俄罗斯汽车企业向市场新推出了一些新车型，这其中首先就是利哈乔夫汽车制造厂。在俄罗斯本国企业推出新车型的同时，白俄罗斯明斯克汽车制造厂生产的汽车也同样推出了新车型，这一情况将加剧俄罗斯载重汽车市场竞争的激烈程度。

8-15吨位的重型汽车的性能更加出众，并被广泛运用于货物运输中，特别是在远距离运输时被得到了更多的使用。这一吨位车型在重型汽车的产量中仅次于小吨位重型汽车，排第二位。工业和国际贸易的发展将带来城际和国际货运量的增长。预计，大吨位重型汽车的市场需求将持续增长。与此同时，在进口汽车的市场份额持续扩大（至70%）的同时，俄罗斯国内企业也将奋起直追，为自己争取一席之地。卡马汽车制造厂生产的新型车及组装车销售网络的扩大将有助于实现这一目标。

15吨级以上的重型汽车主要用于建筑行业，这一型号在整个重型车产量中所占比重不大。预计2003年到2010年间，这一型号的汽车产量将增长0.7倍。谢苗诺夫认为，目前进口车型在这一型号的地位还无可撼动。但外国公司在这一领域的霸主地位将由于俄罗斯国内企业发展进口替代性产品而动摇。但是由于俄罗斯的西伯利亚和远东地区的发展需要，15吨级以上的重型汽车依然有其市场需求，而来自中国、韩国和日本的汽车企业正在积极的致力于开拓俄罗斯的汽车市场。

五、 中国汽车进入俄罗斯市场情况及建议

（一） 优势

1．中国汽车具备优势条件 

改革开放以来，中国汽车行业通过建立合资企业使自己实力不断成长和壮大，已初步具备了“走出去”的实力和水平。加之国内市场渐趋饱和，正逐步走向供大于求，这为中国汽车向俄市场拓展提供了外部推动力。中国汽车进入俄罗斯市场的优势较为明显： 

（1）车型定位贴近市场 

中国汽车企业进入俄罗斯市场的切入点准确，选择了最为有利的市场定位，瞄准了俄罗斯汽车企业较少涉足的皮卡市场，以该车型打头阵，短期内不用担心受到俄罗斯汽车企业的排挤，外国公司产品也无法与之竞争。 

（2）经济实用、价格诱人 

近年来，俄罗斯政府鼓励发展各类中、小型企业，市场对小型货车、小型厢式货车的需求量大幅增加。中国轻卡、皮卡、小面包、中低档汽车尤其畅销，其中，物美价廉成为俄罗斯消费者选购的首要考虑因素。 

（3）互为近邻，地缘优势突出 

2．俄罗斯汽车市场拓展空间较大 

（1）俄罗斯汽车市场潜力巨大 

目前，俄罗斯汽车保有量超过2000万辆，其中半数车龄超过10年，汽车严重老化，亟待报废和更新。据俄罗斯经贸部统计，俄罗斯每年大约生产120万辆汽车，仍无法满足每年170万辆的需求。2004年，俄罗斯国内汽车销量达160万辆，外国品牌汽车共40万辆（其中，俄罗斯境内组装13.3万辆），俄罗斯国内组装的外国品牌汽车占其汽车总产量的11%，而2003年这一比例仅为5.3%。 

根据俄罗斯2002～2010年汽车工业发展纲要，俄罗斯拟将汽车年产量从目前的120万辆提高到220万辆，汽车年销量从目前的140～150万辆提高到250万辆。但业内专家普遍认为，俄罗斯汽车生产能力有限，根本无法满足不断增长的市场需求，预计每年将有50～90万辆的缺口，只能依靠外国品牌汽车来满足需求。 

（2）俄罗斯汽车市场准许外国品牌进入已成必然 

俄罗斯长期奉行保护政策，闭关锁国，国内汽车行业因循守旧，安于现状，研发资金短缺，致使技术更新缓慢，产品缺乏国际竞争力。随着外国汽车的进入，俄罗斯产汽车的价格优势已不复存在，其产品普遍滞销，市场日趋萎缩，俄罗斯多数汽车企业面临着生存危机，市场空间只能由外国品牌来填补。目前，“福特”、“宝马”、“现代”、“丰田”等都已在俄罗斯建立了组装厂。 

3．中俄两国现行政策为中国汽车进入俄罗斯市场提供便利 

2006年，俄罗斯政府出台了《经济特区法》，鼓励外国公司在俄罗斯特区投资，包括建立汽车厂等。自2006年4月15日起，俄罗斯将61种用于工业组装的汽车组件进口关税调低至3%～5%，取消汽车生产设备的进口税。俄罗斯各汽车企业如获大赦，蜂拥而上寻找中国合作伙伴，这为中国汽车企业走出国门提供了大好时机。而中国调整出口政策时，汽车出口退税率基本未变。这使中国汽车在国际市场上依然保持较强竞争力。 

（二） 风险

1．中国汽车企业观念陈旧，固守简单贸易方式 

目前，中国汽车企业尚未在俄罗斯建厂，仍以简单的买卖贸易方式为主，中方主要通过当地经销商出口汽车。但俄罗斯不鼓励此种单一的进口方式。俄罗斯更希望通过建立合资企业，学习和掌握外国先进技术，以便振兴民族汽车工业。 

2．中国汽车尚未通过俄罗斯相关标准 

（1）安全技术标准 

虽然中国汽车已开始登陆俄罗斯市场，但中国出口汽车尚未通过俄罗斯相关技术认证，皆以每批100辆左右的“试出口”方式向俄罗斯经销商供货，避开了俄罗斯要求提供汽车技术标准的规定。中国对俄罗斯出口的汽车多没有安全气囊和ABS系统，质量也与欧美等国产品有一定差距。俄罗斯塔拉索夫工厂执行经理安托申就此指出，中国汽车就像其玩具一样，价格便宜，但多不符合俄罗斯相关技术标准。 

（2）环境保护标准 

俄罗斯拟自2006年1月1日起执行机动车排放欧2标准，从2008年开始执行欧3标准，从2010年起提高到欧4标准。这就需要中国汽车企业加强对俄罗斯汽车市场的调研，做好相应准备工作，不要错误地将俄罗斯当成高排放车型的抛售地。 

（3）售后服务标准 

目前，由于中国汽车在俄罗斯没有售后服务网络，造成中国品牌汽车在俄罗斯没有根据地，发展乏力。国外汽车企业通常先建维修中心，之后卖车，而中国汽车企业则是只卖车，根本无人问津建维修中心事宜。 

3．中国汽车在俄罗斯价格竞争加剧 

中国汽车企业多对俄罗斯汽车市场了解不够充分，往往在得知同行向俄罗斯出口成功后便蜂拥跟进，结果导致出口产品“扎堆”于俄罗斯市场。无论是卡车、汽车，还是客车，中国输俄罗斯汽车档次仅限于中低端，产品差异不大，价格接近，这就使得俄罗斯成为中国汽车企业价格交锋的又一战场。 

4．技术研发实力弱，易受外国企业挤压 

随着中国汽车出口规模的扩大，将不可避免地触及外国汽车企业在俄罗斯的利益。外国汽车企业对中国新生势力不会袖手旁观，他们在俄罗斯经营多年，了解俄罗斯消费者心理和习惯，很多品牌专门开发和研制俄罗斯版车辆，而对初出茅庐的中国汽车企业来说，技术研发依然是软肋，在俄罗斯市场难免遭遇外国汽车企业的打压。 

（三） 建议 

1．加强内部协调和行业指导 

中国企业在开拓俄罗斯市场，尤其是整车出口时，应确保出口产品符合和具备进入俄罗斯市场的条件，不能一哄而起。为此，国内相关机构和行业协会等应适当指导、把关和审批。 

2．避免重蹈历史的覆辙 

（1）严把质量关 

上世纪90年代中国部分输俄罗斯假冒伪劣产品影响了中国商品形象，中国制造在俄罗斯居民心中的形象曾大受伤害。如果中国输俄罗斯汽车不严把质量关，万一因质量原因造成伤亡事故，不仅会毁掉品牌，中国汽车也可能重蹈历史的覆辙，进军俄罗斯市场被叫停，最终彻底失去该市场。 

（2）完备售后服务体系 

中俄汽车领域合作是个系统工程，包括售后服务、零部件网络建设等。中国汽车企业要想真正在俄罗斯市场站稳脚跟，取得俄罗斯消费者的信赖，就必须在俄罗斯建立自己完善的售后服务体系。 

（3）提高产品核心竞争力，树立品牌形象 

中国汽车企业应加大技术研发和创新的投入，努力掌握核心技术，不要相互模仿，避免困扰在“低质量产品－低价销售－遭遇反倾销或知识产权侵权诉讼”的怪圈之中。要加快树立自己的品牌，改变中国汽车仅仅是价廉的形象，要以技术为本，走精品之路，这才是中国汽车开拓俄罗斯市场的长久之计。 

3．避免价格恶性竞争和自相残杀 

中国汽车企业开拓和巩固俄罗斯市场应讲求策略，要合理利用廉价的劳动、资源等优势。使用价格优势打市场，只能是对俄罗斯汽车出口的第一招，决不能陷入价格竞争的恶性循环。一味急速扩张和价格的恶意竞争只能使中国企业在俄罗斯利润和发展空间愈来愈小，互相压价进占俄罗斯市场不但损害了彼此利益，还容易引起俄罗斯对中国实行反倾销调查。 

4．学习和借鉴他国在俄罗斯组装和建厂的经验 

固守代理出口，是已被西方证明不成功的范例。因此，中国汽车企业在加大对俄罗斯汽车销售力度的同时，也应从简单出口向在俄罗斯组装及设厂转向，由代销出口向组装生产和建厂生产调整。 

综上所述，俄罗斯目前已适度放宽对汽车市场的保护，为中国汽车进入其市场提供了前所未有的机遇，但中国汽车企业要真正在俄罗斯市场站住脚，实现从简单产品输出向技术输出和资本输出过渡和转变还有很长一段路要走。

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