专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 港口码头建设
一、总体情况
“十五”期间，中国沿海港口建设共完成投资1323亿元，相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化泊位673个，新增港口吞吐能力10.67亿吨。同时，全国内河水运建设共完成投资326亿元，改善航道里程4146公里，新增港口吞吐能力3188万吨。
中国将在“十一五”建设环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，使沿海港口新增吞吐能力80%以上。
“十一五”期间，中国将完善港口集疏运设施，加快内河集疏运通道建设，实现高速公路与沿海集装箱干线港主体港区的零距离衔接。积极推进上海、天津、大连国际航运中心建设，大力发展海运融资、保险、交易、咨询等现代海运服务业。
推进水路交通现代化需要分阶段、分步骤实施。“十一五”时期要突出抓好六项重点工作：沿海港口结构调整和升级；以长江黄金水道为重点的内河航运建设；京杭运河扩能改造；现代海运船队建设和结构调整；内河船型标准化；安全保障能力建设。
二、部份地区情况
1、上海港口建设
上海洋山深水港的建成提高了上海在东北亚地区港口中的竞争能力，为上海竞争国际航运中心打出了一张“王牌”。按照规划，到2015年，整个上海港的吞吐量将达到3500万标准箱，其中洋山深水港区达到1500万~1700万标准箱。如果上述目标如期实现，上海极有可能成为世界海港中货物吞吐量和集装箱吞吐量的“双料冠军”。
2、2007年天津市重点建设项目投资（港口）
2007年天津市重点港口建设项目投资 单位：万元
作为世界最大人工深水港的天津港为打造北方国际航运中心，也制定了“十一五”港口建设的宏伟目标：到2010年，天津港将建成25万吨级深水航道，水深达到－19．5米，港口等级达30万吨级。港口货物吞吐量达到3亿吨以上，吞吐能力达到3．3亿吨。集装箱吞吐能力达到1200万标准箱，力争建成面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，规模最大开放度最高的保税港区，环渤海地区最大的综合性港口，成为世界一流大港，为把天津建成北方国际航运中心和国际物流中心发挥核心载体作用。
3、珠三角港口建设
珠三角地区在新一轮港口建设中也不甘示弱。福建“十一五”期间计划投资297亿元振兴港口经济，投资额是“十五”的近5倍，重点发展厦门港、福州港和湄洲湾港，力争到2010年，福建港口通过能力超过3亿吨，2020年达到6亿吨。深圳港在“十一五”期间将投资370亿元用于港口建设，是“十五”期间的两倍多，预计到2010年，深圳港的集装箱年吞吐量达到2600万标箱。
第二节 物流运输业发展现状
现代物流业是运用先进组织方法和管理技术对产品从生产地到消费地之间的整个供应链，进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。现代经济条件下，人们愈来愈关注物流业发展，并把现代物流业作为支柱产业或列为朝阳产业。从世界范围看，现代物流业已成为衡量一个国家或地区综合实力的重要标志之一。
一、发展现代物流业是推进现代化建设的必需
经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整，同时，也导致各种资源在全球范围内进行重新组合与配置。这使得现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式正在全球范围内得已迅速发展.近年来，企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生出许多新的管理制度。供应链管理作为一种创新的管理制度，就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，相关企业建立战略性伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。这说明发展物流业是社会经济发展产生企业组织制度创新的必然要求。
我国是一个大国，国土面积达９６０万平方公里。在这样广阔的国土上，资源的分布又很不均衡，多数自然资源在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”、“南粮北调”等就是其中典行的例子。大跨度的物流活动，导致我国物流费用居高不下。据统计我国物流费用占ＧＤＰ的比重高达２０％左右，而美国和日本只有１０％和１４％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调、均衡发展的客观需要。
经过二十年的改革开放和经济持续快速发展，我国物流业有了长足的发展，并正在逐步向第一、第二、第三产业全面延伸，其先导作用突现。在农业方面，现代物流业可较好的解决农民对工业品的需求，以及农产品难卖的问题，带动农业生产结构的调整，加快农业产业化进程，使农村经济得到高效有序地发展，是解决“三农”问题的极为重要措施。在工业方面，现代物流业可较好地解决工业品收购和工业生产资料供应问题，促进产供销有效地结合，推动我国现代工业发展。在商业方面，现代物流业促成了商业经营形式的变革和规模的迅速扩大，如：现代的连锁经营系统形成和发展，有力地促进了整个社会化大生产。在科技方面，现代科学技术，尤其是ＩＴ及自动控制技术的发展，使得社会生产过程中的各种“流”，主要是人流、物流、商流、信息流、资金流的数量大大增加，流动速度不断加快。尤其是以现代技术支撑的资金流、信息流速度的加快，要求与之相应的物流更加快捷，这无疑促进了物流业的发展，说明发展物流业是世界经济发展的客观需要，更是我国加快现代化建设所必需的。
二、我国现代物流业的发展必须克服无序状态
目前，我国已初步具备了发展现代物流业的经济环境和市场条件。一是，随着买方市场的形成，优化企业内部物流管理，降低物流成本，已成为目前多数国内企业强烈的愿望和要求，大量企业要求有专业化的物流服务。二是，我国已经在交通设施、物流与技术等方面有了一定的发展，奠定了必要的物流基础。已经形成了有铁路、公路、水路、航空和管道５个部分组成的综合运输体系。三是，中央政府有关部门，如国家发改委、交通部、外经贸部、海关总署等，也从不同角度关注我国物流产业的发展，积极研究促进物流产业发展的有关政策，并明确提出，要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划。四是，东部沿海经济发达地区和水陆交通枢纽城市经过多年的建设，已经逐步具备发展现代物流业的基础条件。北京、上海、天津、广州、深圳等先进城市的现代物流业有了一的发展规模，并在全国处于领先地位。
根据国务院发展研究中心对中国经济到２０２０年时可能发展情景预测：到那时中国经济总量位居世界第二，人均ＧＤＰ接近５０００美元；经济增长保持７％；对外贸易保持增长，外贸占ＧＤＰ的比重约在３０％左右；产业结构升级，恩格尔系数下降，要求现代物流业有较快增长。但是，目前我国物流业的发展尚存在无序发展状态，具体表现在：
１、在物流观念上，我国企业长期以来“重生产、轻物流”。对生产领域的各个环节和企业内部管理比较重视，但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，使得我国企业物流费用平均占商品价格的４０％，高于美国等发达国家１－３倍，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的９０％。
２、在物流体制上，我国物流业组织化程度较低、制度不完善。在相当多的部门管理中存在着政企不分、条块分割以及融资、产权、人才使用、市场准入或退出等制度束缚，空运、铁路、公路等专业化物流系统分割运营、各自为政，一定程度上肢解了物流资源社会化配置的综合效益，影响政府的管理和企业经营顺利实现，不能适应市场经济体制改革的需要。
３、在物流效率上，物流设施分建、重复运输、浪费严重。普遍开花的自办物流降低了资源利用应有的集中度，仅物流设施分建引起的浪费就无法估量。而物流设施简陋和管理水平落后，必然引发在途时间长、途中损耗大、运输费用高、便利程度差等问题。
４、在物流层次上，我国现有物流在很大程度上仍局限于“物品流通”。把物品从此处运往彼处似乎就是物流的全部，以至于许多人士把物流与运输等同视之。因此，我国物流业无论在观念、体制上完善，还是效率、层次上的提高都将会有一个渐进和替代的较长过程。
５、在物流规模上，物流企业规模小、经营管理水平低，粗放经营、难以规范化。长期以来企业“大而全”、“小而全”的生产模式和经营观念使货运市场呈现货源封闭状态，很多新设备、新设施不能充分利用。导致各种物流功能、要素之间不能有效衔接和协调发展。
三、有序发展现代物流业势在必行
现代物流业将成为新世纪国民经济的一个支柱产业。它不仅构成现代供应链、价值链管理的载体和基础，而且把生产、流通、消费有机地连接起来，加速社会再生产过程，而且以最快速度、最佳时间、最优组合完成商品从生产领域向消费者领域的转移过程，最大限度地节省流通费用。有序地发展现代物流业有利于增强我国企业竞争能力，优化资源配置，提高经济运行质量，实现中国经济体制与经济增长方式的两个根本性质转变，推动中国经济持续健康发展。中国物流业正在起步，为了促进我国物流产业稳步发展，应构筑现代物流业发展的框架，以进行必要的政策指导、法律保证，建立开放、畅通、自由、有序的物流市场，应对加入ＷＴＯ给中国物流业带来的挑战。有序发展现代物流业必须有重点、有步骤、非均衡协调发展。
１、发挥传统运输业的优势与发展现代物流业相结合，逐步实现我国物流产业的现代化、网络化和信息化。现代物流是集运输、储存、加工、管理、配送与一体的综合性产业，是一项系统工程，它必须以运输业为基础，因此它既不能是传统运输业的“翻牌”公司，也不能离开运输业另搞一套，必须充分发挥传统运输业的优势，利用他们的设施、网络、技术和管理人才，通过转轨、创新、完善，奠定中国物流产业的基础。同时，根据城市发展的需要，结合现代营销体系的建立和连锁商业的发展，在一些重点城市建立一批以现代理念和现代设施武装起来的物流配送中心，成立一批严格按照现代企业制度建立起来的物流专业公司。切不可你上、我上、大家上，因为现代物流时空性极强，又是微利行业，一拥而上，必然导致重复建设，使新兴行业一开始就陷入资源浪费的泥坑。
２、发展国有物流业与发展民营物流业相结合，当前重点要扶持民营物流业的发展。作为国民经济的命脉和支柱产业，没有国有物流业是不行的，深化国有物流业的改革，必须转换机制，增强实力，加速市场化进程，发挥以干线运输为主体的国有物流业的主导和示范作用。同时，要制定相关政策，鼓励支持民营资本，民营企业进入物流产业，特别是在资金、税收、土地征用上要予以政策扶持。要形成国有物流业、民营物流业与外资物流业三足鼎立、相互补充、相互竞争、相互制衡、共同发展的市场格局，特别在加入ＷＴＯ３－５年内，物流业外资引进需注意：一要适度；二要保证急需项目；三要重点放在学习国际的先进管理经验上。
３、发展第三方物流与部门物流相结合，以发展第三方物流为重点，加快物流业的社会化进程。第三方物流的出现是社会分工和专业化的必然结果，也是物流社会化、规模化和系统化的具体表现。除了大规模连锁企业、大宗产品，有条件、有必要建立附属于企业发展的物流体系以外，一般企业，特别是中小企业都没有必要建立“小而全”的物流业，完全可以利用第三方物流，以较小投入达到最大的经济效益。
４、发展干线物流与中端物流相结合，以重点发展终端物流为主。我国干线运输已具规模，网络结构基本形成，除发展西部交通外，关键在于现有运输企业如何向两头延伸，扩大服务范围，开拓新的服务领域，构筑连接生产与市场的供应链，与现代物流业接轨。而终端物流是现代物流的基础和标志，包括区域物流和市内配送，面对的是点多面广的零售商店或千差万别的最终消费者，由各自分散的供应商，进行高频率、单品种、多门点的送货，不仅交叉迂回、重复、空载，浪费运力、增加费用，同时也给城市交通增加压力，加大了管理难度。而终端物流集储存、整理、补货、配送、送货与一体，实行区域、线路、数量、品种的大组合，可以最大限度地利用运力，减少流量、降低成本、提高效率。因此，它应该成为现代物流业的发展方向和最佳的切入点，并应引起社会和企业的重视，政府要制定政策，落实相关措施，重点扶持鼓励发展。
５、发展国内物流业与国际物流业相结合。物流业的国际化是必然趋势，是全球经济一体化的要求。结合我国国情，要加快物流业对外开放的步伐，通过合作、合营、合资等多种形式，引进世界一流的物流业，加强大型仓储、加工等物流基础设施的建设，发展薄弱环节，完善物流市场结构；同时引进国际先进的管理经验和管理手段，激活我国物流业的运行机制，规范物流业的经济行为。通过市场运作，调整、兼并、组合、扶持和发展一批有经济实力，按照国际惯例进行运作，网络结构合理的物流业，物流园区和配送中心，走出国门，承担与我国作为贸易强国所匹配的国际物流任务。
６、发展现代物流业必须培养物流管理人才。中国物流的发展既无成熟的实践经验，也缺乏符合中国国情的系统理论指导，更缺乏一批有理论、会经营、懂管理的物流管理人才。当务之急是：第一、要采取定课题、下任务、给资金的形式，深化对中国物流理论的研究；第二、恢复和建立大学本科物流专业，扩大产业经济硕士点、博士点，加快对现代物流管理人才的培养；第三、在现有的、大型的国有或国有控股的物流企业中，引进一批具有国际水平的物流专家，加强和充实对现有物流业的管理，加快其接轨转制进程。
７、物流业建设发展要硬件软件相结合，同步、协调、配套发展，加速我国物流业现代化的进程。由于我国经济发展起步晚、基础差，物流硬件设备投入少，不仅铁路、公路、港口、机场、仓库和配送中心等基础设施总量不足，手段落后，软件差距更大，绝大多数物流企业仍处于手工操作阶段，缺乏统一与规范。传统运输与现代物流的区别除了功能不同以外，根本的标志在于现代物流是以现代技术管理和设备武装起来的商品实体运动，网络化管理、信息化运作和全过程组合是它的基本特征。这就决定了物流业的发展硬件软件必须同步进行、协调发展，逐步实现基础设施的标准化、物流过程的规范化、互联网的普及化。
８、企业行为与政府导向相结合。随着连锁商业的发展和电子商务的兴起，为我国物流业创造及好的机会，也提出了艰巨的任务。技术、信息与规模构成未来物流企业发展的决定因素。一方面作为企业行为，以市场为导向，加快传统物流企业的转轨、变型、创新和发展，加快外资民营资本的引入，加强重点项目，薄弱环节和落后地区的建设；另一方面，还要加大政府支持、引导和管理力度，制定我国的物流产业发展整体战略，加快物流业立法进程，规范行业管理和企业的自律行为，建立自由畅通、规范有序的物流市场，促使我国现代物流业健康、快速发展。
第三节 港口企业利用资本市场融资
形势发展把我国港口推进新一轮的历史发展时期。近年来不仅港口吞吐量增速远远超出预期，而且，对未来需求的预期同样高于目前建设进度所能形成的通过能力。港口基础设施建设需要加快速度，这无疑需要更多的资金投入。从已经掌握的信息看，沿海主要港口从2003年到2010年之间计划用于基础设施建设的投资额，几乎是现有港口固定资产的一倍以上。资金从何而来？这是一个迫切需要认真研究、解决的问题。
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