港口码头货运市场需求分析

第一节 宏观市场需求分析

一、国民经济增长与港口码头

1、固定资产投资拉动经济增长

众所周知，投资、消费和出口是拉动经济增长的三驾马车，其中固定资产投资是扩大社会再生产规模、提高社会生产力水平、构筑产业结构及空间布局最基本的途径，尤其是现阶段我国经济主要依靠固定资产投资扩大需求来推动经济增长。“经济发展，交通先行”。港口属于交通基础设施，加大港口设施建设投资，一方面解决了因港口能力不足而导致频频压港的问题；另一方面，通过港口的建设还会带动水泥、钢筋等建材的需求，增加当地就业机会，收到一石二鸟的经济效果。可见，投资建设港口这一固定基础设施既解决了经济中的供给问题，也产生了经济中新的需要。所以，中央和地方各级政府采取了一系列政策和措施，鼓励社会各方通过中外合资、合作和外商独资等不同方式建设港口，近几年沿海港口投资额不断攀升正是政府鼓励措施下的必然结果。

2、外向型经济发展要求

在改革开放初期，我国为解决发展经济急需大量资金、先进技术和管理经验等影响企业竞争力的问题，逐步推行了以外向型经济为重心的经济政策，引导企业以国际市场需求为导向，以扩大出口为中心，积极参与国际分工和国际竞争。经过20年的发展，我国外向型经济发展成绩卓著，整体表现出“出口导向”和“加工贸易主导”的特征。在此情形下，我国对外贸易持续高速增长，并于2004年突破1万亿美元大关，达到11547亿美元。作为外贸进出口重要通道的沿海港口，其吞吐量节节攀高，2004年沿海港口外贸吞吐量达10.56亿t，部分矿石、煤炭等重要物资还出现压港现象。所以，在外向型经济宏观政策影响下，为减少流通领域不必要的延误，满足市场需求，必须加大对港口的投资，扩大港口通过能力。

3、运输方式的必然选择

在综合运输体系中，铁路、公路、水路、航空、管道等5大运输方式各自分工明确，铁路为区际长途货物运输的主力，在陆路货运中占有重要地位；公路主要承担短途货物运输且在长途零担货运中发挥着一定作用；管道和航空受其自身条件限制仅适用于特定的环境。而水运是一种投资省、占地少、劳动生产率高、运输成本低的运输方式，特别适宜对时间限制性小的长途大宗货物运输。正是水运的这一优越性，吸引了85%左右的外贸货物选择海上运输方式，并必然途径海上运输的节点—港口集散，使港口成为大宗散货运输和国际运输体系中不可忽视的重要枢纽。

综上所述，港口业发展与对外贸易存在着严格意义上的相关性，并且上述三大因素虽然成就了我国现今港口空前发展的局面，但随着我国经济发展逐步完善，这些优势因素的影响也将渐渐褪色：港口建设本身具有投资额大、回收期长的特点，固定资产投资风险依旧存在；纯粹的初级材料出口的短视行为将转向半产品或制成品出口，附加值低的大宗散货货运量将减少；政府政策上调整扩大内需为新的经济增长点也势必削弱外向型经济政策的影响，但在市场全球化的趋势下，对外贸货运量影响不大，只是在结构上将有所调整。

所以，在当前港口建设空前高涨的形势下，企业应冷静分析今后一段时间内港口能力缺口，科学决策，切忌盲目的重复性投资建设，理性地做到港口的发展不因过度超前而破坏环境、浪费资源，也不因过分落后而形成“瓶颈”制约经济发展，从而实现港口与国民经济和谐可持续发展。

二、国际贸易与港口码头

经济全球化进程的加快，对整个世界的经济与产业结构产生重大影响。其最大特点就是越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内进行，全球性贸易与运输链正在逐步形成，世界上的每一个国家、每一个地区，尤其是每一个沿海主枢纽港都成了国际贸易网络中的组成部分。在此大趋势下，现代港口在社会经济发展中的作用与地位也正在发生深刻变化，已经成为一个国家、地区能否有效参与经济化并保持在国际竞争中主导地位的重要基础。

经贸运输链的重头角色以国际集装箱运输为代表的现代运输方式推动了新一轮国际航运中心和区域性集装箱枢纽港的竞争。而世界经济的持续稳定发展和国际贸易量的高速增长，又为国际集装箱运输提供了充足的货源。据有关方面预测，2010年世界港口集装箱吞吐量可能达到3.91亿至4.65亿TEU，至2015年将上升至5亿至6亿TEU。这表明21世纪的国际集装箱运输将持续稳定发展。为促进国家与地区的经济发展，政府在其中扮演着越来越重要的角色。许多国家的中央、地方政府和港口当局，往往通过加强立法、制定规划，积极营造港口市场环境，努力维护港口在全球经贸运输链中的重要地位。

世界贸易的90％以上通过海运完成，而港口是国际海陆间物流通道的重要枢纽和结点，也是国际贸易的服务中心和综合物流分拨配送中心。因此港口在现代综合物流中的重要地位不言而喻。作为综合物流分拨配送中心，港口不但负责储存、分拣、理货、配货、分发、倒装、分装、装卸、加工和送货等，还负责整个供应链的信息工作；作为生产要素的最佳结合点，港口有利于吸引产业在港内的布局，有利于推动区域经济发展，汇集人流、物流和信息流，成为区域产业、商务中心及信息中心。正是通过这种现代综合物流的运作，港口正在成为具有多种功能的最大物流结点，成为全球经贸运输链中的重要成员。

在经济全球化的条件下，港口是一个依托深水航道、泊位和集疏运通道，在全球范围内对货物进行集散、对资源进行有效配置的场所。港口发展的最终目的已超出了港口企业、港口产业自身经济效益的范畴，正在成为所在地区经济发展的重要增长极。为适应国际集装箱与现代综合物流一体化发展的趋势，港口，特别是主枢纽港，首先要准确把握集装箱运输发展船舶大型化、航线联盟化以及集装箱全球和区域性枢纽港、支线港布局逐步形成的趋势，合理选择港口发展战略定位，适应港口间竞争加剧的趋势以及船东和货主的选择，变被动服务为主动服务，创造基础条件，提供增值服务；其次要树立以港口带动区域产业发展的战略观念，以特有的区位优势和功能优势尽快融入经济全球化的潮流中；第三，现代港口自然条件与经济腹地的概念已不再局限于与港口有直接联系的区域概念。

动态物流链的关键环节现代化的港口不再是一个简单的货物交换、中转和运输的场所，而是全球动态物流链上的一个重要的环节。港口在现代物流链中具有的这种性质和作用，使得港口的发展方向必然是一个兼备水、公、铁、管联运，集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体，由多个兼营的物流企业分工合作、有机结合构成的服务整体。因此，发展现代物流是港口发展的必然选择。

现代港口一个非常突出的特点就是：集装箱多式联运和货物门到门运输能力成为港口竞争的焦点。随着集装箱多式联运的开展和大型航运公司（联合体）对港口使用的更加集中，港口在集装箱多式联运中的地位，即能否成为国际集装箱运输枢纽港和大型中转中心，成为港口竞争的核心问题。而现代港口作为综合物流系统的枢纽，能否最大程度地提高系统运行效率、降低物流成本，使货物进出港更加顺畅、高效，则是确立港口在整个物流系统中地位的决定性因素。发展现代物流正是保证上述条件实现的重要环节。它一方面可以通过提高通关效率和保证集装箱运输顺畅来提高港口运行效率，从而提高港口的竞争力；另一方面，可以实现各种运输方式之间的有效连接，通过与铁路、公路等运输部门的合作，提高集装箱多式联运的效率，以此吸引港口所在城市、腹地地区货源，更好地为港口发展服务。

当前，国际航运集约化、网络化发展的趋势和准时、高效、安全的要求在集装箱运输中得到了集中体现。现代经济和贸易的发展使国际航运从根本上改变了单纯依靠低投入实现成本营运从而获取效益的传统模式。通过高投入追求高速度、网络化、大批量运转，在提供优良服务和进一步诱发运输需求同时，以效率和规模降低单位成本并实现最大综合效益，已成为影响当今国际航运发展的主要因素。从现实意义上来说，发展现代物流有助于港口功能进一步完善，有利于港口分拨配送及加工增值系统化，进而提升港口的核心竞争实力。

集装箱运输链的核心支点：

集装箱运输作为一种先进的运输方式，是港口货物运输的重要内容之一。港口作为组织外贸运输的战略要点，必须将自身的发展与集装箱运输的发展紧密相连。

有关统计数据表明，目前世界上集装箱运量已占海运总量的27％。国际集装箱运输已初步实现“门到门”运输，形成了以船公司为代表的一大批多式承运经营人，从以前的港到港的运输开始逐渐向内陆运输延伸，为货主提供一次性托运、一次收费、一票到底、全程负责的一条龙服务，并向贸易、加工运输一体化发展。这种形式使航运公司直接参与港口建设经营以及港口经营的国际化成为是大势所趋。越来越多的国际航运公司和跨国港口集团将业务从海上航运延伸到陆上港口码头、库场和集疏运系统，逐步形成以港口为核心的物流产业链，以进一步降低成本和改善服务。

目前的国际集装箱集疏运系统还开始重视以港口为辐射核心的内陆集疏运系统的建设。开展集装箱运输比较早的美国、日本、德国、荷兰等国家，其内陆集疏运系统较为完善，不仅有畅通的公路网连接港口而且还有连接港口和内陆城市的专用列车，能通过铁路直接把集装箱从港口迅速运往内陆城市。中国近年来也认识到内陆运输的重要性，提高了公路等级，兴建了一些中转站，加强了铁路配套建设。但总体来看，内陆中转和集疏运系统还很不完善，各种运输方式与港口的衔接不足，严重影响了集装箱运输向内陆延伸。

国民经济和对外贸易发展的迫切需要对港口组织外贸的能力不断提出新的要求。如何针对新的市场需要确立未来的发展方向，港口行业还需要做进一步的探索。

第二节2007-2008货运细分市场分析

一、快运市场

1、小公司绕乱市场

目前，一些小型或私人快递公司一方面在抢夺快递市场份额，另一方面扰乱了市场的秩序。这些小公司有相当一部分是没有营业执照的非法快递公司。据估计，目前仅北京、上海、天津、广州四地就有非法快递公司3000多家。这些非法的快递公司仅有三五个人，几辆自行车，到处揽活。他们以价格便宜、送件灵活而穿梭于城市中的楼宇间，他们在给人们送去方便的同时，也给消费者的利益带来了巨大的隐患。

2、快运快递人才匮乏

由于快运快递企业涉及到仓储、运输、批发、商业和外贸等行业，同时由于它的综合性趋势，它必然要求快运快递企业的高级管理人员不仅要有经济学、管理学、统计学、计算机、心理学等基本知识，更要具备较高的综合性素质，是—种高级专业化管理人才。而具体岗位服务人员则应该是具备适应某一岗位需要的专业性人才。快运快递企业的快运快递全过各程是储、运等经济和技术管理活动，中间还伴随着快运快递信息管理、合同管理、营销管理、流通加工、设备管理和财务管理以及内部运行管理等业务管理活动。这就要求岗位的服务人员要对经营活动的诸要素（人、财、物、技术、信息、设备、交易产权等）能够进行高效通这一领域的各类知识，形成专业化的管理人才，才能更好从事这一岗位服务的要求，提高快运快递效率，提高企业效益。我国快运快递业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，这在很大程度上制约了我国快运快递业的发展。

3、快运快递渠道不畅

在流通产业增值链上下游企业之间，彼此信息共享，特别是共享动态变化的最终消费信息。通过促进信息充分流动，消除不必要的商品转运、积压和倒运。基于精确和精．细化的信息管理，大大降低供需之间的不确定性，实现“以信息替代库存”，减少在制品、半制品和制成品的库存，减少流动资金的占用，减少了产品库存中可能发生的失效和损耗的经济损失。这里需要规范信息格式和编码，建立共享的信息网络，改进信息传递方式，提高企业之间的信息网络系统运行效率等。一旦实现信息共享，经济效益极为可观，将极大改善整个流通过程的应变能力和速度。在我国，一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方快运快递企业之间、企业与客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费；另一方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，快运快递企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。

4、条块分割严重，企业规模偏小

长期以来，由于受到计划经济的影响，我国快运快递企业形成多元化的快运快递格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方快运快递企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。

条块分割严重，企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，规模效益难以实现。

5、服务功能不全

大多数快运快递企业只能提供单项或分段的快运快递服务，快运快递功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的快运快递供应链。据中国仓储协会2001年初的调查，在采用第三方快运快递的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的快运快递服务不满意。

二、集装箱运输市场

2007、2008年全球经济增速将维持在高位的判断，预计全球经济2007、2008年增速为4.9%左右，从而给航运行业的发展提供了支持。2007年上半年集装箱运输市场表现出以下一些特点：

1、需求增长势头强劲

以中国为代表的亚洲出口集装箱市场强势运行，东西主干航线需求平稳增长。

2007年第一季度集装箱船贸易增长强劲，特别是亚洲--欧洲航线集装箱船贸易增长迅速，比上年同期增长近五成，并且其它航线也没有出现贸易量萎缩的情况，西向贸易航线集装箱运量呈现双位数增长，绝大部分集装箱班轮满箱率高，即使原本是淡季的初春，集装箱班轮的满箱率不减，这一切得益于亚洲产品出口贸易一直保持强劲增长的态势、东欧国家和俄罗斯经济发展迅速以及欧元增值。根据远东班轮公会最新的统计，2007年以来亚欧航线货运量增长超过百分之二十；其中，前四个月亚洲至地中海航线货运量增长22.1%，接近100万TEU。亚洲至北欧航线货运量增长了19%，达到190万TEU。综合计算，亚洲至欧洲航线货运量增长了20%。5、6月份，班轮公司开始想办法抵制那些从华北出口的价低量重的货物，原因是这些货物既限制了船舶的载重，又挤占了那些高运费的货物的箱位。同样，在欧洲往亚洲的航线上，已有不止一家的班轮公司表态将不再承运重货。此举是为了加快把空箱运回到亚洲的出口大港。随着2007年年初地中海航运和达飞轮船加入泛太平洋稳定协议(TSA)组织，以星也于6月份加入TSA。以星在2007年的货运旺季加入TSA将有利于泛太线的运力供需调节，同时也预示着该航线的货量将继续强劲增长。在强烈需求增长背景下，各主要预测机构都纷纷上调了2007年和2008年的集装箱船贸易增长率的预测。其中，克拉克松咨询公司将2007年集装箱船贸易增长率从原来的9.7%大幅上调至11.3%。集装箱贸易需求与可供运力的缺口正逐步缩小。

值得重视的是，中国6月末出台的出口退税调整将给中国出口际集装箱运输市场带来深远的负面影响，同时对全球有深远影响。鉴于2006年，中国内地及香港在跨太平洋东行航线上所占比重达70%；在亚欧西行航线所占比重超过60%，且据Clarkson统计，2007年全球集装箱新船交付量为141万TEU，其中8000万TEU以上超大型集装箱船占据了32.1%的比例，这些大型船舶在欧美航线上的投放将给市场带来一定的冲击。预计国际集装箱运输市场也因此将进行必要的结构性调整，全球集装箱货物的转运量将继续增长，但增长速度也将放缓。

2、亚洲区内航线、南美航线、非洲航线快速增长。

国际分工深化以及中国、印度和南美这些经济快速发展地区将成为推动市场前进的主要力量。由于国际集装箱海运贸易的全球化和网络化趋势，部分有实力的船东已经开始大力发觉掘和抢占南美、非洲航线等快速发展的潜在市场，因为这些地区的箱量增长速度已经大大超出了船东的预期。2007年1-6月，亚洲—中东、非洲及南美地区新增航线持续增加。汉堡南美（HamburgSud）、马士基航运（MAERSK）与日本邮船（NYK）三大航商将目前各自经营与联营的三条南非南美航线重组，在四月中旬联营亚洲/南非南美东岸航线。中远集运与长荣集团5月份起，将联营的远东/南美、南非航线升级成二组，分别为远东/南美航线（ESA）与远东/南非航线（FAX）。马士基分别在2007年4月和5月扩充远东-南非一线和远东－南非二线的港口覆盖围，并各增加挂靠一个中国港口。此外，他们还于2007年5月份合开1条亚洲/红海周班航线(SRS-3717)，以应对亚洲与红海之间的货运量增长。马来西亚航运（MISC）、川崎汽船（K-LINE）和太平船务（PIL）联营船队4月下旬升级现有远东往返南非航线。以星有对其远东/红海/地中海航线的挂靠港进行了延伸，增加了上海、厦门和蛇口等三个港口的挂靠。迪拜阿联酋航运(Emirates)与德翔航运(TSLine)合开两条新航线，一条名为海湾、印度次大陆、非洲航线(GIA)，另一条名为非洲、远东、亚洲航线(AFA)。达飞轮船6月中开辟亚洲/北非航线，并以马尔他为转运中心。

3、优化运力投放、订造扩张加剧，调整航线布局，优化运力投放。

运输市场上，早在1月份，各船公司就不约而同加紧了调整航线布局和优化运力投放。亚欧航线、太平洋航线运力不断升级，从从主干线淘汰下来的较小型船则被分派至南北航线和亚非及南美一些快速上升的新兴航线。总体市场呈现向上趋势。2007年1-4月全球集装箱船运力增长4%，由1047万TEU增加至1089万TEU，截至2007年5月1日，排名前三强的A.P.穆勒-马士基、地中海航运与达飞轮船，总共控制全球33.4%的运力。其中主要是由地中海航运与达飞轮船带动运力增长，该两家公司运力分别增长7%与14%。各方对中国市场均比较乐观。以马士基为例，该公司2007年计划在欧亚航线上的运力投入将增加13%，在该航线上削减航线中转量，增加直挂港口的数量。1-6月，该公司除了调整亚洲至波斯湾及亚洲至印度西北及巴基斯坦航线。还加大了对亚洲至红海航线的港口覆盖力度，并于2007年3、4月份完成对亚洲/中东航线的布局调整。进一步优化航线布局，增加港口覆盖率，尤其拓展了对中国大陆港口的覆盖面，增对华东和华南的港口覆盖率。此外，马士基还着手重组跨太平洋航线，缩减舱位供给，整合挂港顺序，这一举措将对跨太平洋航线供求平衡带来正面影响。继马士基宣布重组跨太平洋航线之后，多家船公司强化旗下远东至美东航线的市场竞争。

4、租船市场火爆，船队争相扩张

租船市场上，不论是全球性的行业巨头还是地区性的船公司都在寻求扩张船队，市场上多数船型的租价自然上涨。集装箱船租赁市场上生意火爆，船公司已经将目光投向了尚有租约且于年底才到期的船舶。同时新订的租约中租期也变得更长。种种迹象似乎都在表明市场正值看涨行情。不能忽视的是在建船舶的数量依旧庞大。一旦交付，市场就可能面临运力过剩的危险。另外，对货量增长的预期也有喜有忧。尽管如此，租价不降反升。各主要贸易航线上的贸易环境是评估需求的依据，例如亚洲西行往欧洲或亚洲东行往美国，而非简单地比较供给与货量。此外，港口拥堵、基础设施不完善等因素也会影响需求。若将这些因素统统考虑在内，“实际”需求增长可能比其他方法得出的预期数字要高。这就解释了上半年租价上涨的原因。目前集装箱海运市场正处于箱量上升的速度不及运力上升的速度的情况，在此情况下扩充船队会带来更激烈的竞争。

5、新船订造量放大，大型船唱主角，造价水涨船高。

克拉克森2007年3月发布报告称，世界全集装箱船队总运力达到960万TEU，可供运力达1170万TEU，集装箱船手持订单达460万TUE，2007年集装箱船市场仍然是交船高峰期，估计约有145万TEU新船将被交付运营，预计全年船队运力增长率为12.8%。尽管如此，随着需求继续加速增长，运价从低位回升，船东对未来的集装箱船运输市场重拾信心。虽然目前船厂手持订单量已经达到现有船队运力的50%，但大的航运公司和船东的造船行动仍然在一季度末开始展开，以配合未来市场发展的需要。

3月份全球集装箱船建造市场成交量突然放大，单月成交43艘船，21.1万TEU，平均每艘船4900箱，可见市场成交主要集中于大集装箱船上。巴黎集装箱航运分析机构AXS-Liner的市场数据显示2007年上半年集装箱船订单价值总计达225亿美元，船厂收到的集装箱船订单共计284艘，合计150万teu，其中有近2/3的造船合同在5、6两个月内签订。集装箱船订单持有量创下新高，达1,351艘，合计545万teu，相当于现有集装箱船队运力的53%，此次市场成交的集装箱船交付期相对比较早，多为2010年以前的订单，交船期最迟至2011年。

从成交吨位来看，市场成交仍然集中在大型集装箱船上，超巴拿马型集装箱船占到了八成以上。以6500箱为主流2000箱以下的集装箱船成交量很少。从营运趋势来看，新型大船投入航线形成更大规模经济效益，进一步降低营运成本，船东从利益考虑，未来订造大型货柜船只会愈来愈多，至5月1日为止，全球VLCs型船订造有164艘，而ULCs型船预订量在164艘，两型船总量占全球总订造船量的三分之一。如今大型船的标准已经划分到8000TEU以上，这种船舶大型化的趋势将持续发展，截止2007年5月初，10000TEU以上的新造船手持订单量达到524000TEU，数量达到48艘；9000-9999TEU以上的新造船手持订单量达到339160TEU；8000-8999TEU以上的新造船手持订单量达到690533TEU。未来将是超大型集装箱船的天下，将对运力供应起到重要的影响。

造价的走势则更多依赖于期租市场的行情。由于2007年投入市场出租的巴拿马型集装箱船几乎很少，再加上2008年投入租赁市场的该类型船数量有限，巴拿马型集装箱船租赁价格有所上涨，受此带动，超巴拿马型集装箱船的造价同样高涨。

对于集装箱新造船市场而言，上半年最大的负面消息就是中国6月底出台的出口退税调整政策。此次调控对象主要针对钢铁深加工制成品，例如造船业，这也是针对产能过剩、出口增长过快的钢铁产品采取的进一步宏观调控措施。从7月起，中国对80多种钢铁产品加征5%至10%的出口关税，将有效抑制过快增长的钢铁产品出口。中国本土造船企业将由此受益，可降低成本，提升产品竞争力，扩大国际市场占有率。对日本和韩国造船企业而言则将产生直接冲击，增加他们的进口原材料成本，迫使他们尽可能在中国完成整船制造而不是进口分段产品。在当前国际船舶市场处于卖方市场的情形下，新增成本将被转嫁到买方，船舶造价因而将进一步上扬。

6、运费恢复分步实施，班轮公司效益改善

不少远洋承运人和集装箱班轮公司认为，2007年集装箱运输经营人能否获得预定利润增长目标的关键因素在于集装箱运价恢复是否顺利。上半年强劲的贸易需求吸纳了新增的船舶运力，使集装箱船运价指数得到了回升。克拉克森报告称，进入春季以来，货量一直强势增长，从供给方面看，实际上仍相对持续不足。这使得船方得以不断推高运费。2007年集装箱运价恢复分为三个阶段，分别始于4月份、7月份和10月份，到旺季收取旺季附加费。4月1日起欧洲航线市场运价普遍上调，并未影响运输需求持续旺盛。小箱重货运价基本足额上涨，为200美元/TEU，小箱轻货则上涨了约100美元/TEU，大箱上涨的额度在200～300美元/FEU。之后，远东班轮公会成员决定提前对亚洲至地中海航线征收135美元/TEU的旺季附加费，至地中海东部港口的旺季附加费的征收提前至5月15日，至地中海东部港口的征收提前至6月1日。此外，自5月起，部分船公司针对载货14吨以上的重箱加收350美元/TEU的附加费用。欧洲航线大幅涨价接连不断，货主普遍存在不满情绪，但最终由市场供需决定，为了改善经营利润，船公司也不得不抓紧时机揽财。

由于历史原因，跨太平洋航线的运费费率由各航运企业同其客户每年协商一次。无论在哪种情况下，预测货运价格都不能根据对航运供需的简单分析。与铁矿石和其它大宗商品不同，集装箱货运没有现货市场。货运价格同商品期货价格一样主要取决于市场情绪。5月，航运公司与大货主的合约签订已基本达成涨价协议：至美西基本港运价上涨50-100美元/FEU；至美东基本港运价上涨150-200美元/FEU；至美国内陆点运价上涨约20%。在新的运价协议下，北美航线市场货量依旧充足，经营北美航线的船公司平均舱位利用率仍高达95%。为应付爆舱，部分船公司甚至增开加班船，快速疏运货物。巴拿马运河管理局4月26日宣布，巴拿马政府已经批准了有关修改运河收费规定的建议，巴拿马运河将从7月1日起开始执行新的收费标准。运河管理局将根据通过运河的船只类型分阶段逐步实施新的收费规定，新的收费标准将在3年内保持不变。泛太平洋西向运费稳定协议组织(WTSA)旗下成员于6月1日起提高巴拿马运河附加费，每集装箱的附加费由115美元提高至212美元。加拿大太平洋运价稳定组织（CTSA）5月也表示，2007年亚洲至北美航线将表现不俗，运输需求将有10%左右的增长。基于运输成本的提升，以及航运形势良好，该组织决定在6月15日至10月15日期间征收400美元/TEU的旺季附加费。

2007年上半年，在运费回升以及运量增加的情况下，各大班轮公司经营状况普遍得到改善，上半年运费及货运量均较2006年有改善，其中以亚欧线的表现较为理想，但泛太平洋线的增长较慢。但由于竞争激烈、燃油成本依旧较高，以及欧洲一些主要港口码头拥堵频繁发生，造成该航线远洋承运人不得不承担港口码头拥堵和其它额外成本增长带来的后果，而原本期望通过运价恢复而获得的年利润或将没有想象的乐观，由于中国出口税收政策的调整的负面影响，后期形式并不明朗。

三、作业成本法在集装箱运输业的应用

目前，远洋集装箱运输企业全球竞争激烈。各大远洋集装箱运输公司不管是实行低成本竞争策略，还是差别化竞争策略，都需要了解其总成本或者提供特色服务而付出的附加成本。作业成本法有助于远洋集装箱运输企业准确了解其客户成本。

1、远洋集装箱运输企业的发展现状、成本核算方法

20世纪90年代开始，世界航运企业逐步走出低谷。集装箱运输进入了成熟阶段，买方市场形成，随后，市场增长率不高，盈利能力下降，供大于求的矛盾尖锐起来，集装箱运输企业的全球竞争达到白热化。

远洋集装箱运输企业的竞争归根到底是运输服务质量和成本的竞争。所以，远洋集装箱运输企业，除了要大力发展营销，加强广告宣传，增加特色服务，还要降低成本，以低成本为基础进行定价，赢得市场。

对于以低价格策略占领市场的航运企业，必须准确核算成本，详细记录成本发生的过程，以便对成本进行跟踪和控制。对于根据客户特定的需要实行多样化服务的航运企业，必须以客户为导向，归集成本，了解客户的获利情况。

但是，目前的成本核算方法满足不了航运企业了解其服务及客户成本的需求。我国远洋集装箱班轮公司的成本核算主要根据《水运企业会计会计制度核算办法》进行，成本包括：船舶的固定费用、集装箱固定费用、航次运行费用，这些费用通过间接或直接的方法分配到各航线航次中。企业在营运过程中为了组织货源、客源而专设的揽货业务机构经费和其它为揽货而发生的营销费用是作为期间费用直接从当期损益列销。主要存在如下的局限性：

1）成本核算的准确性

在远洋集装箱运输企业的成本构成中，船舶固定成本和集装箱固定成本基数大，比重大，而船舶高度自动化造成直接人工成本比重小，所以间接成本分配的准确性直接影响成本核算的结果。目前的间接成本分配实行的是平均分摊做法，不能真实反映实际成本的归属。

2）成本核算的详细程度

许多成本发生的过程没有详细的记录和分类，而是直接按照某种比例被分配到船舶航次中，如提箱、还箱过程中发生的集装箱占用成本，现行的做法就无法对提还箱作业的集装箱占用成本进行记录和管理，更不能做到对每个不同客户的集装箱占有成本进行分析。

3）成本核算的决策性

企业的成本按各航次进行归集。集装箱公司为了争夺资源为不同客户提供了多样化的服务，客户间成本有着较大的差异，不按客户的进行成本归集，无法识别客户各自的真正成本。尤其是企业为争取客户，加强了广告宣传等营销活动，发生的营销费用也日益增加，把营销费用从当期损益列销，不利于客户的盈利差异性分析，影响到企业的客户管理及市场决策。

2、作业成本法的特点及在远洋集装箱运输企业中的适用性

作业成本计算法以“产品消耗作业,作业消耗资源”这一基本原理,通过“作业”这一纽带,使资源耗费与产品联系起来,将作业划分为不同层次,即单位层次、批量层次、产品层次、设备层次等。这样,就可以清楚地发现,原先许多不随产品产量变动的所谓固定制造费用,其实是按批量、产品种类等因素成比例地变动的。因此，作业成本法使产品成本的可归属性大大提高,提高了产品成本计算的准确性。

作业成本法的计算特点弥补了传统成本核算的缺陷，在许多生产和服务行业中得到广泛运用，它主要适用于具有如下特点的企业：

第一、机械化，自动化程度高，直接制造费用尤其是直接人工成本少，但间接制造费用比重高的企业。第二、工艺流程复杂、作业链纵横交错的企业。第三、生产多样化、个性化产品的企业。这些企业适用作业成本法。

远洋集装箱运输企业，船舶高度自动化使得直接人工成本比重小，相当于制造企业中制造费用的船舶固定成本和集装箱固定成本比重大、基数大。航运企业从事揽货、订仓、提箱、装船、运输、停泊、装卸等活动，作业链多且作业量大。根据客户需求实行多样化服务，产生了不同的作业和作业量。以上特点决定了远洋集装箱运输企业适用作业成本法。

3、远洋集装箱运输企业作业成本的计算

远洋集装箱运输企业成本核算涉及的作业环节多、费用科目杂。在此，仅讨论集装箱运输企业作业成本计算的流程和步骤，以了解集装箱航运企业怎样将成本归集到成本对象—客户，以了解客户的服务成本。

1）作业成本计算系统

资源，第一阶段成本动因（资源动因），作业和作业成本库，第二阶段成本动因（作业动因），成本对象，直接成本。下图表明了这六个部分怎样结合在一起，达到计算成本对象的成本的目标。

2）作业成本计算步骤

分析和确定资源：把企业可直接归属到客户的成本和不可直接归属到客户的间接成本分开，对于间接成本则需要按照动因分配到客户。

分析和确定作业：在远洋集装箱运输企业采用作业成本法，根据提供生产服务的流程来看可以将企业的作业成本中心划分为：揽货营销作业中心、海运准备作业中心、海洋运输作业中心、内陆交付作业中心。根据各作业中心的特点可以对各作业中心进一步细分。如海洋运输的准备作业，是为完成一次航运任务要对货物、集装箱等及时到位所做的准备工作。可具体分为：提箱、装箱、内陆运输，堆场交接、港口堆存、装船等作业。

确定资源动因，建立作业成本库：资源动因是分配资源给各个作业形成作业成本库的依据，它在资源和作业成本库间形成一种因果关系。如海运准备的作业成本主要有集装箱固定成本、底盘车固定成本，燃油、港口服务费等。在岸标准集装箱天是资源动因，集装箱固定成本、底盘车固定成本则可以视为资源动因在各作业之间进行分配，从而形成各种作业成本库。

确定作业动因，分配成本至客户：一旦将资源耗费分配给作业成本库后，就可以开始确定作业动因，分配给客户。作业动因可以划分为：批次动因。作业使每一批产品或劳务均衡受益，按照批次在各成本对象分配作业库中的资源。数量动因。作业使每种产品或劳务的每个数量都均衡受益，按照产品或劳务的数量分配作业库中的资源。工时动因。资源耗费与工时基本成正比例变动，根据产品或劳务所消耗的时间来分配作业库中的资源。装箱作业成本库中的人工成本与箱数有关，可以按照总箱数分配成本，然后再归集到客户。港口堆存作业成本库中的堆存费与堆存时间有关，则可以按照标准箱天分配成本，再归集到客户。

计算客户作业成本：C=ΣqiVi,Vi=Qi/Si（i=1,2,……n）

Vi—成本动因分配率

Qi—某作业中心发生的作业成本

Si—该作业中心可提供的作业量

qi--该成本计算客户耗用的该项作业的成本动因

C—某客户的总成本

最后，通过公式进行计算，可以分别求出各客户的总成本。

4、航运企业实行作业成本法的意义

通过作业成本法在集装箱运输企业的应用，可以准确地了解客户的总成本和在各作业中的成本，这具有十分重要的意义。

1）有助于及时调整营销策略和确定重点销售客户

根据不同客户盈利性和在各作业的成本状况,对他们进行分析和管理，:对主要盈利客户，要进行珍惜和保护,要多与客户沟通，提供其所需的特色服务，以保持客户对企业的忠诚度。对于盈利小的客户，要继续保持，争取扩大其业务量。对于亏损客户，必须细化作业，找出其高成本的原因，如由优惠折扣引起的，应与客户沟通，重新协商价格；如果是因为要求特色服务引起的，企业则应该优化作业。

2）有助于提升企业竞争优势

运用作业成本法,企业可以分析作业链，消除不增值作业，选择低成本作业，提高作业效率，从而在整个作业链中寻求低成本突破。运用这一新方法,航运企业能够降低服务成本,发挥低成本优势，达到提高企业竞争优势的效果。这一点，对于处在竞争激烈环境下的远洋集装箱运输企业极为重要。

四、外贸集装箱运输旺季到来

05年以来我国外贸集装箱运输发展态势良好，旺季来得比较早，主要的集装箱港口吞吐量稳步增长，主要的集装箱班轮公司都在赢利。05年我国集装箱吞吐量的增幅仍保持在20％以上。

05年以来，国际集装箱运输市场运力紧张情况非常明显。一般情况下，每年集装箱运输的旺季是从6月份开始，05年4月份就进入旺季，甚至基本上就没有淡季。据了解，以前船公司发愁揽不到货，现在他们发愁的是怎么跟货主解释，因为很多航线已经没有舱位。

由于受港口吞吐能力和集疏运能力的限制，现在船舶的准班率也受到影响。据介绍，目前美国和欧洲很多港口拥堵得厉害，船舶的准班率受到较大的影响，很多船公司都采取了变通的措施，尽量满足货主的需要。有些船公司不仅“甩货”，也已经出现“甩港”现象，就是本来要挂靠的港口不靠了，而是通过其他小型港口进行转关。有些船公司调整了航线，如本来挂靠美国西海岸的改成挂靠美国东海岸，甚至有些航线挂靠墨西哥，再通过陆路进入美国。

尽管如此，主要的集装箱班轮公司都在赢利，而且赢利水平都比较可观。5月23日，马士基海陆公司经营的非洲航线增靠深圳盐田港区，而05年4月以来各大船公司已在盐田港区加开了4条新航线，每周定期挂靠盐田港区的航线增至65条。在盐田港区众多国际班轮航线中，美洲线数量最多，高达35条。

我国的两大集装箱运输班轮公司中海集运和中远集运也以扩大运力与整合资源为主要战略，寻求新的国际市场地位。据有关统计显示，5月初中海集运的运力规模为29万多标箱，列世界班轮公司第八位。年底，中海集运还将有十几艘船交付使用，运力将达到35万标箱。中远集运目前拥有120余艘集装箱船，总箱位逾30万标箱。近期，中远集运还订造了8艘世界上最大的集装箱船，载箱量达到1万标箱，于2007年陆续交付。

得益于南沙港区一期工程竣工投产，05年前5个月，广州港集团累计完成集装箱吞吐量116万标箱，比去年同期增长45.3%。据记者了解，05年以来，宁波港以一流的效率、管理、服务创造了理想的合作环境，吸引船公司开辟了9条集装箱新航线，宁波港集装箱航线总数达到122条、月航班540余班，均创历史最高纪录。目前我国集装箱码头基本上是满负荷运转，港口吞吐能力和集疏运能力都存在较大缺口，05年集装箱吞吐量的增长率保持在20％以上。

尽管目前我国的国际贸易摩擦没有反映到集装箱运输市场上，但这一问题依然值得有关各方特别关注。

五、特种运输市场

特种运输是指运输危险品和贵重物品还有一些体积大的物品，是属于运输行业中比较年轻的行业，主要从事的是一些大厂商定做的机械和流水线的运输工作在以前这类工作都归厂商管，而现在，则有它的专署机构了。

随着国民经济的快速发展，生产、生活现代化水平的不断提高，道路危险货物运输需求和运输量逐年增长。据统计，近年我国每年道路运输危险货物在2亿吨左右，其中剧毒氰化物就达几十万吨，易燃易爆油品类达1亿吨,危险品物流已悄然形成。然而，大部分危险品物流的运作只是沿用甚至直接套用普通货物的物流操作，导致危险品运输事故频发。

1、危险品运输特点

危险品一般都是工业原料或产品，以其特殊的物理、化学性能，在接触和处理过程中必须遵守相应的规则，以免发生事故，造成灾害，其运输环节是一项技术性和专业性很强的工作，主要特点为：

1）品类繁多，性质各异

按照危险货物的危险性，《危险货物分类与品名编号》（GB6944-2005）将危险品分为9类共22项。每一项中又包含具体的危险货物，《危险货物品名表》（GB12268-2005）中在册的已达2763个品名。2763种危险货物和每年不断新增加的危险品，其物理和化学性质差异很大。

2）危险性大

危险货物作为一种特殊品类，在道路运输中具有很大的危险性，容易造成人员伤亡和财产损失。危险品运输事故造成的危害极大，如2005年3月29日发生在京沪高速公路上的液氯泄漏事故，驾驶员和押运员在报案后逃匿，延误抢险疏散时机，造成28人死亡，2万多亩土地受污染，直接经济损失2901万元。在9类危险货物中，每一类都具有自己独特的危险性，对外界条件有着严格的要求。

3）运输管理方面的相关规章、规定多

危险品运输是整个道路货物运输的一个重要组成部分，除要遵守道路货物运输共同的规章，如《中华人民共和国道路交通管理条例》和《高速公路交通管理办法》等外，还要遵守许多特殊规定，包括：

（1）联合国相关规定

《关于危险货物运输的建议书》和《国际公路运输危险货物协议》等。

（2）道路危险货物运输的国家标准

《危险货物分类和品名编号》（GB6944-2005）、《危险货物品名表》（GB12268-2005）、《危险货物包装标志》（GB190-90）《危险货物运输保障通用技术条件》（GB12463-90）、《道路运输危险货物车辆标志》（GB13392-2005）、《汽车运输液态危险货物常压容器（罐体）通用技术条件》（GB18564-2001）、《常用危险化学品的分类及标志》（GB13690-92）、《包装储运图示标志》（GB191-2000）、《放射性物质安全运输规程》（GB11806-2004）等。

（3）道路危险货物运输行业标准

《公路、水路危险货物运输包装基本要求和性能试验》（JT0017-88）、《汽车运输危险货物规则》（JT617-2004）、《汽车运输、装卸危险货物作业规程》（JT618-2004）、《汽车运输企业行业安全管理标准》（JT/T3144-91）、《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198-2004）、《汽车导静电橡胶拖地带》（JT230-95）、《剧毒化学品目录》（公告2003年第2号）、《爆破器材运输车辆安全技术条件》（科工爆[2001]156号）、《运油车、加油车技术条件》（QC/T653-2000）等。

4）专业性强

危险品运输不仅要满足一般货物的运输条件，严防超载、超速等危及行车安全的情况发生，还要根据货物的物理和化学性质，满足特殊的运输条件。其专业性主要表现为：

（1）业务专营

国务院《危险化学品安全管理条例》（国务院344号令）及交通部《道路危险货物运输管理规定》（交通部2005年第9号令）中明确规定只有符合规定资质并办理相关手续的经营者才能从事道路危险货物运输经营业务。同时还规定，凡从事道路危险货物运输的单位，必须拥有能保证安全运输危险货物的相应设施、设备；从事营业性道路危险货物运输的单位，必须具有5辆以上专用车辆的经营规模，配有相应的专业技术管理人员，并已建立健全安全操作规程、岗位责任制、车辆设备保养维修和安全质量教育等规章制度。

（2）车辆专用

装运危险货物的车辆不同于普通货物运输的车辆，交通部发布的《汽车运输危险货物规则》和《营运车辆技术等级划分和评定要求》对装运危险货物的车辆技术状况和设施做了特别的规定。《道路危险货物运输管理规定》也明确规定，运输危险货物的车辆、容器、装卸机械及工具，必须符合交通部《汽车运输危险货物规则》要求的条件，并经道路运政管理机关审验合格。

（3）人员专业

危险货物运输业是一个特殊的行业，从事道路危险货物运输的相关人员必须掌握危险货物运输的有关专业知识和技能，并做到持证上岗。从事道路运输危险货物的驾驶员、押运员和装卸人员必须了解所运载的危险货物的性质、危害特性、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施。

2、我国危险品物流发展现状

我国危险品物流刚刚起步，管理工作的具体操作方式也只是直接套用普通物流实践中的方法，相关领域的理论知识和实践经验几乎处于空白状态。

2001年5月，国务院在全国范围内开展了道路危险货物运输专项整治活动，规范了危险品运输市场，取得了显著的成果。整治后，从事道路危险货物运输的经营业户、运输车辆和从业人员逐年略有增加。
由于我国危险品运输从业人员多，专业技术水平和运输设备条件参差不齐，导致危险品物流效率低下并存在严重事故隐患等问题。主要表现在以下几个方面：

1）物流效率低

（1）重复运输

本来可以直接将货物运到目的地，但是在未到达目的地，或在目的地之外的其他场所将货卸下，再重复装运送达目的地。重复运输的另一种表现是，同品种货物在同一地点一面运进，一面又向外运出。

（2）运力选择不当

由于危险品运输配装存在诸多限制，使得运输过程中难以选择合适承载能力的运输工具。造成严重超载产生安全隐患，或者实载率低，浪费运力的现象。

（3）运输半径过大

我国危险品生产主要集中在东部沿海地区，中西部及东北地区偏少，而且需求分散，导致危险品运输半径过大。又由于铁路运输运力严重不足，加大了道路危险品的运输量，其运输半径往往超过公路运输的经济半径（一般在200km以内）。

2）多头管理，效能不足

危险品物流行业同时受到公安、交通、质检、环保、卫生以及工商、税务、海关等部门的监督和管理，各部门都制订了推动本行业的有关法规和规定。然而，管理部门多了却使企业左右为难，无所适从。同时，职能交叉造成部门之间的争利诿过也时有发生。2002年10月20日，京沪高速江苏段装载4吨三氯化磷的槽罐车发生交通事故，没有及时施救，主要原因就是多头管理，职能交叉。

3）危险品物流企业规模普遍较小，现代化水平低

《道路危险货物运输管理规定》要求从事道路危险货物运输的企业“自有专用车辆5辆以上”。表1显示，2005年7月，我国危险品物流企业平均拥有车辆数仅17.19辆，规模普遍较小。目前危险货物运输企业中自产自运的占相当大的比重，这种经营模式是造成我国危险品物流企业现代化水平低、发展慢的原因之一。此外，无证经营危险品物流的现象也时有发生。

4）从业人员素质普遍较低

虽然《道路危险货物运输管理规定》要求“从事道路危险货物运输的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应从业资格证。”然而，对近年发生的事故调查，发现驾驶员及押运员对事故处理的知识了解甚少，甚至当场逃匿的现象时有发生。危险货物运输中无证上岗的情况也屡见不鲜。

5）事故应急机制落后

道路运输部门对危险货物运输事故处理尚无快速反应的有效机制，一般采用通知发货、收货人来处理，而且由于对危险货物的危害认识不足，相关防范、救援措施不能及时跟上，往往贻误施救时机，造成不必要的损失。

第四节 甲醇与二甲醚运输市场

建设部于07年10月出台的《城镇燃气用二甲醚》行业标准为二甲醚的民用提供了政策和标准上的依据，使国内在建的上千万吨二甲醚产能得以进入城镇燃气销售渠道。但是运输瓶颈仍然制约着二甲醚行业的发展，限制了二甲醚装置的规模以及产品的流通。

早在2006年7月，发改委就出台了《关于加强煤化工项目建设管理，促进产业健康发展的通知》，要求一般不应批准规模在100万吨/年以下的二甲醚项目，但是国内在建的二甲醚装置规模最大的也不过60万吨/年，已投产最大的20万吨/年。确定二甲醚的装置规模一定要考虑运输物流条件和下游销售市场的情况。

二甲醚常温下是气态产品，运输时必须用带压力容器的罐车，若建管道运输则投资更大。为了达到规模效应降低成本，为MTO、MTP配套的甲醇装置产能很大，因此副产二甲醚的装置规模相对也比较大。

但是如果二甲醚装置主要供给民用燃气用，就近销售，受市场容量和运输条件制约，建设规模并不宜太大。

在北方煤矿附近建大型二甲醚装置，煤价100元/吨左右，二甲醚成本约1400元/吨左右。若运到未来二甲醚最大的销售市场——华东地区和华南地区，运距达到2000千米的，按目前汽车槽车一般价格1.2元/吨千米计算，成本3800元/吨左右。目前东南沿海地区甲醇价格高企，达到了4000元/吨以上，如果不能保证低价而稳定的甲醇来源，在当地建设二甲醚生产装置成本过高。因此解决二甲醚的运输问题，对于保证中西部地区二甲醚产品在华东地区的竞争力尤为重要。

目前的现状是，与快速增长的二甲醚产能、产量及需求量相比，国内二甲醚运输保障能力显得十分脆弱。除长江沿岸和珠三角地区的企业可以方便地借助水上运输外，绝大多数企业的二甲醚产品不得不通过公路运输。更为严重的是，目前拟建在建的大型二甲醚项目，80%以上集中在晋、陕、内蒙、豫、宁、冀等中西部省份，除河南的部分企业利用淮河水运外，其余五省区的二甲醚企业只能寄希望于公路和铁路运输。

但截至目前，二甲醚还没有被列入《铁路危险货物品名表》。这意味着，二甲醚在铁路运输过程的充装、承运、卸载、仓储等诸多环节尚无标准参照，也无现成的场地和设施。因此，铁路部门将不会受理其托运申请。也就是说，二甲醚目前根本不可能通过铁路运输。

目前，二甲醚企业只能期望国家有关部门尽快出台二甲醚铁路运输标准，使二甲醚合法且顺利地通过铁路运输。另外，这些二甲醚企业也希望国家在审批或核准大型甲醇、二甲醚项目时，除了要把住项目的原料、水资源供给及环保安全关外，还应考察项目产品在当地的消费容量及运输保障情况，要求项目单位提供可靠的运输能力可行性报告。

免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。