全回转推进器行业未来发展预测及投资前景分析

第一节 当前行业存在的问题

1、总体技术水平低，企业自主研发能力弱

长期以来，由于政府和企业在全回转推进器领域的科研开发、技术引进、技术改造、装备更新投入严重不足且不连续，多数企业未对改革开放初期引进的技术进行消化吸收和再创新或未进行跟踪技术引进，生产企业远未成为全回转推进器技术创新的主体（许多企业没有研发机构和研发人员），军工科研院所的科研与生产脱节等诸多方面的原因，我国全回转推进器总体技术水平远远落后于国际先进水平。有评论指出，我国全回转推进器制造业与日韩全回转推进器制造业相比大约落后20年。这是国产全回转推进器为出口船和内销远洋船配套率低的主要原因。

行业不能独立自主，直接影响到我国船舶工业的基础稳固。在世界全回转推进器技术飞速发展形势下，我国全回转推进器技术与国际先进水平的差距还会拉大，技术跨越式跟进成为我国在该行业发展的关键。

2、产业集中度低，低水平、重复生产，产品单一

由于改革、开放、市场化经营滞后，全回转推进器制造业仍未完全摆脱过去为军工配套的封闭式发展的模式。产业总体规模小，企业数量多但优势企业少，绝大多数企业规模小、产量低、产品单一，扩大生产及研发能力弱，重复生产、盲目竞争的状况严重。在全回转推进器企业中，两大造船集团所属的国有配套企业，多数存在体制机制落后、基础薄弱、资金缺乏、工艺落后、设备陈旧、人才流失等问题；数量众多的是地方小企业（私营、集体、有限公司），生产的产品多是低端、低附加值的船用配套产品。

总之，我国全回转推进器制造业小、散、弱的状况，与造船业很不匹配，也难以抵抗国外实力雄厚的设备公司的竞争，急需要整合行业现有资源并利用全国的优势资源和世界可利用的技术和资源，发展一个开放、强大的产业。

3、缺乏总体规划与宏观指导，国产化政策支持力度小

改革开放以来，我国在船舶工业发展过程中没有处理好造船与配套的关系，投资与规划的重心放在了加速造船业发展和造船产量扩大上，忽视了船舶配套业同步跟进发展。国家对船用设备国产化缺乏总体规划与战略部署，也缺少规模较大、连续的科研专项资金投入。反观日本、韩国船舶配套业的崛起，无不得益于政府长期、大力的支持，而且一些扶持政策至今仍然存在。这些政策措施包括：制定提高船用设备自给率的规划和具体实施方案，对配套业发展实施严格的管理；通过立法形式对配套企业技术改造、产品开发、经营创新等提供资金援助、信贷税收优惠；扶植重点企业发展和促进重点产品国产化；对企业引进国外先进技术和自主创新提供巨额投入等。

第二节 行业未来发展预测分析

“十一五”船舶工业发展目标：到2010年，我国自主开发、建造的主力船舶将达到国际先进水平，年产量达1700万载重吨；船用低、中速柴油机年生产能力将分别达到450万千瓦和1100台，基本满足同期国内造船需求；将形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。到2010年，我国建造的散货船、油船市场占有率将分别提升到世界第一位和世界第二位，集装箱船市场占有率将接近韩国，LNG船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国，造就一批具有较强国际竞争力的优势企业，力争4-5家造船企业进入世界十强，20家企业进入世界五十强。“十一五”，我国将重点规划建设以大连、葫芦岛、青岛为主的环渤海湾，以上海、南通为主的长江口，以广州为主的珠江口地区3个现代化大型造船基地，兼顾其他船舶工业发展，确立了建设大型造船设施核准条件，引导其他地区重点发展中小型船舶和特殊用途船舶。另外，“十一五”期间，海洋工程领域也蕴藏很大商机，预计2010年前中海油要建造76座石油平台，铺设1400公里海底管线，建造6座FPSO。

根据船舶工业的“十一五”发展目标，我国船舶配套设备—全回转推进器由于机械性能好，运行可靠等优良的特性，在船舶工业广泛应用，“十一五”船舶工业的发展必然给全回转推进器行业提供良好的发展空间。

第三节 行业投资前景分析

总体看来，在世界造船业持续调整中，欧洲继续萎缩，日本处于守势，韩国已经处于成熟期后期，而中国造船业则处于快速成长阶段。由于良好的造船基础、丰富且素质较高的劳动力、较强的资金实力，使我国成为承接世界造船中心转移的最有希望的国家。而随着我国经济的高速发展，国内外市场不断扩大，国际贸易、海洋运输对船舶的需求持续增加。造船业有着庞大的资金需求和完整的产业链，随着造船业将迎来发展的春天，这也将带来高额的利润和投资的机会。

目前，中国主要船舶企业船舶订单已签订到2010年，个别企业订单签订到2015年，其中，出口船订单占70%，江浙、山东、福建等地方船舶企业出口船订单占90%以上。而自2005年7月外汇制度调整以来，人民币对美元升值累计达到了9%，并保持升值的趋势，这将不断地增加企业的生产成本，减少利润率，加大经营风险。人民币每升值1个百分点，造船行业将损失人民币约20亿元。目前，中国手持船舶订单中83%为出口船舶，绝大部分都是以美元计价的远期合同。因此如果美元贬值、人民币上值，则船企就会蒙受损失。目前我国船企规避人民币升值手段比较有限，主要通过提高造船首付款比例和使用美元采购船舶制造配件等相对简单方法。银行可以提供利率汇率套期等一系列金融服务，满足客户规避汇率利率风险。

另外，船价已连续四年持续高位，国际市场船价调整压力越来越大。银行选择客户不应仅看手持定单的数量和金额，同时应该避免在新建造船基地投产初期提供信贷服务。

在船舶工业稳定发展的同时，配套产业的发展前景良好。




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