专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 航空快运快递分析
一、中国航空货运的现状
改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。
但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。
据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。
近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。在国内，航空货运业也面临多种运输方式的竞争，铁路提速后的“行包专列”和公路的“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。
近年来我国航空运输市场结构开始发生明显的变化。客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲，把航空货运作为航空运输业新的增长点已成为广泛的共识。飞机和机场利用率低是我国当前民航发展中的薄弱环节，但也是航空货运战略发展的突破口。发达国家的航空公司和机场长期探索和尝试的重要方式之一，就是发展货运来充分发挥飞机和机场设施等大型资产的实际使用效益。
与世界主要大型机场相比，我国机场昼夜繁忙程度差别极大，这为航空公司从事夜间货运提供了方便，同时又为提高机场设施的综合使用效益，提供了很大的机动余地。目前我国民航运力存在的问题，一是总量过剩，二是结构失衡，客机运力过剩，货物运力明显不足。适时进行机队调整，尽可能地把适用的客机改装为货机，既可为航空货运发展提供运力保证，又可缓解客机运力过剩造成的压力。
中国民航机队中有相当一批90年代以前引进的运输机将逐步进入老龄期，或租赁到期，将这些飞机改装为货机将比直接购买新货机更合算。如我们的波音机队中机龄10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300机队也面临类似的情况。因此客机改装为货机的市场很大。现在已有不少的航空公司着手货机改装工作。如国航的3架波音747-200在2001年年初将全部完成改装，东航近两年内也将完成全部5架MD11的改装。
二、2007年航空快运运作模式
我国航空快递企业有以下运作模式：
1、以综合物流代理为主的第三方物流运作模式。
我国的航空快递企业要在货物运输过程中，以第三方的身份，为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托代理给其他专业性较强的公司来协助完成。在整个运作过程中，航空快递企业完全可以不进行固定资产再投资，只需运用自己成熟的第三方物流管理经验，就能为客户提供高质量的服务。
采用这种模式的快递企业应该具有很强的实力，陆空俱全，同时拥有发达的网络体系，这样的企业在向物流转型时能做到综合物流代理，从而为客户提供全方位的服务。
2、以提高物流环节的服务附加值为目标的基础物流服务。
我国各个专业性的快递公司由于运输方式的单一，空运代理、网络的整合能力又欠缺，如果不考虑实际情况，在现阶段去做综合物流代理，实力达不到，容易导致服务不到位，最终使客户不满意。面对现实，应该从区域客户的需求出发，根据公司的实际情况，从提高物流环节的服务附加值入手，实现物流环节的系统化和标准化，为客户提供物流服务。虽然物流环节的7个主要步骤快递企业都做过，但从现代物流的角度出发，先前的概念已发生了很大改变，因此一定要重视系统观念，使物流的整体综合效益达到最佳。在现代物流的内涵中，运输各个环节有着不同的含义。
运输。在新形势下，客户的需求是全方位的，有些货物的性质决定要求以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望能以最经济的方式运输，他们此时就会考虑改用铁运、水运或汽运，同时客户不希望花太多时间、精神去跟多家运输代理合作，最好面对一家代理，以减轻他们的额外工作，可以更专心经营主业。航空快递企业可以拓宽业务范围，发展第三方物流，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许代理经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，做好物流工作。共同提高整个物流系统的水平。
仓储。在新经济环境下，现代企业为了降低成本，提高竞争力，提出了“零库存”的做法，对于快递企业来说，必须能把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的现代仓库。这种仓库在物流系统中起着货物供应的组织协调作用，被称为物流中心。物流中心不仅具备储存保管货物的设施，更重要的是它增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空快递企业对其物流中心的库存货物应该进行科学地管理和控制，以保证物资流通能够畅通无阻。
包装。现代物流要求客户把货物的包装交给第三方物流公司。作为航空快递企业，要开展第三方物流业务，决不可忽视对货物进行粗包装。在物流的入库、出库环节中，为了便于运输，要进行一定的包装，从而为客户提供更为周到的服务。
装卸。装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。使用集装单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性；同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物损伤。
流通加工。流通加工可以看作是生产加工在物流领域中的延伸，也可看成是物流领域为了更好地服务。对于航空快递企业来讲，流通加工的内容一般包括装袋、拴牌子、贴标签、配货、拣选、分类、混装等。整个流通加工的过程，可采用流水线的方式，逐步地、有条理地进行，从而可以协调各项工作，方便快捷地为客户提供更为满意的服务。
配送。将物流中心的库存产品，以及不占用库存的快件，依照客户的要求，在规定的时间内安全送达指定地点，它是物流的最后一个环节，这一环节的改善，直接影响到物流的整体效果。配送网络中心要注意各节点之间的相互配合，协调工作，运用系统观念，将各配送网点统一管理起来，使其相互之间能够协作，使整体效能达到最优。
3、以个性化物流服务为目标的物流运作模式。
客户对运输和物流的需求是具有多样性的，特别是中小型客户，自身的商务功能有限，需求更具特殊性，这是一个巨大的潜在客户群。为这些客户提供包括运输、仓储、商务附加服务在内具有针对性的灵活物流服务，将是快递企业在现阶段需要及时解决的问题。
综上所述，现阶段我国航空快递企业要开展的第三方物流服务，并不是只有一个固定的模式，上述的物流模式仅代表了三种方式，我国的快递企业完全可以根据自身的特点，进行优化组合，最大限度地发挥自身的资源优势，设计出自己的第三方物流服务产品。
三、2007年航空快运特征
在国内市场，中国企业在过去几年内航空货运量有了比较大的增长。货运运力以客机为主的国内企业在国际航空货运市场上发展一直比较缓慢，货运量及周转量年增长幅度都不大。综合来看，我国航空货运主要有以下四大特征：
1、区域性运输市场形成
我国航空业运输市场区域性明显，东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东、东南沿海线路活跃；而云南、青海、新疆等西部地区运输市场发展严重不足，并且甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。
2、航空货运呈现很强的单向性、季节性
由于缺乏完善的网络，使航空货运呈现很强的单向性，“去时有货回时无货”的现象非常严重。而且经济发达地区的出运运力需求比较紧张，但从不发达地区返回的回程货源不充足、不稳定，造成飞机利用率不高。
与其他运输方式比较类似，中国航空货运也有很强的季节性。在1、2月份的运输淡季，航空空载现象十分普遍，运力浪费严重；而在9、10月份的运输旺季，又往往出现航空舱位需求无法满足的现象。
3、航空运输网络基本建立完善
我国各航空公司已经建立并完成一套由全国干线航空网、省级航空网所组成的完善的网络体系。这个网络体系的各级网络，已经形成了有效的衔接，而且不同网络体系之间，形成了有机的联系。
由于物流系统其实是线路、结点、手段的有机结合，所以我国航空目前现有的网络资源具备拓展物流业务的实体基础。
4、货运市场竞争激烈
世界上各大航空公司都已瞄准我国市场，正逐日占领和巩固各自在我国的竞争地位。并且国内铁路系统提速、货车改为正班并且加大营销力度；公路运输已经在各个城市间建立了方便的“门——门”的运输网络。这一切在很大程度上分流了中短程航线的资源。
第二节 中国公路快运市场规模
一、我国公路交通快速发展新进程
1.创新发展理念，提出“三个服务”发展思路
在去年7月召开的建设创新型交通行业工作会议上，交通部明确提出在建设创新型交通行业的过程中，要做好“三个服务”：服务国民经济和社会发展全局。服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行。“服务国民经济和社会发展全局”指出了交通工作的总任务；“服务社会主义新农村建设”指出了交通工作的重中之重；“服务人民群众安全便捷出行”指出了交通工作的根本要求。“三个服务”相互联系，相互促进，是一个有机的整体。“三个服务”的提出，既是对多年来交通实践经验的总结，也是对交通发展规律认识的深化，更是对交通工作全面落实科学发展观本质要求的新认识。落实“三个服务”是实现交通又好又快发展的必由之路。
2.加快发展步伐，重点公路建设项目稳步推进
到2006年底，在将155万公里村道纳入统计之后，全国公路通车总里程达348万公里。全年新改建公路里程34万公里，其中高速公路4460公里。以重点建设项目为代表的干线路网建设稳步推进。“五纵七横”国道主干线京沪公路天津段、沪瑞公路三穗至凯里段、连霍公路清水至嘉峪关段，西部省际通道阿北公路黄陵至延安段、兰磨公路思茅至小勐养段，国家高速公路网京承高速公路北京段二期、杭瑞高速公路景德镇至婺源段等重点项目建成通车。苏通长江大桥、杭州湾跨海大桥、武汉阳逻长江大桥、厦门翔安海底隧道等重点工程建设进展顺利。
3.促进协调发展，农村公路建养管运同步发展
以落实2006年中央1号文件提出的“十一五”农村公路建设目标为中心，进一步加大了城乡公路交通的协调发展力度，农村公路建养管运得到了全面发展。全年新改建农村公路26万公里。共建设农村客运站8711个，停靠站点2.93万个，又有19759个行政村新开通客运班车，行政村通公路率达84.1%，客车通达率由81%提高到83.2%。
在投融资政策方面，统计显示农村公路建设中央车购税投资进一步向农村公路建设倾斜，所占比重已由2005年的29.5%进一步提高到39.5%，上升了10个百分点，是历史上增幅最大的一年。
在项目组织方面，2006年确定了“省部联手、各负其责、统筹规划、分级实施、因地制宜、量力而行”的方针，与全国绝大多数省区签订了省部落实中央1号文件农村公路建设的意见，同时与国家发改委联合启动了“五年千亿元”农村公路建设工程。
在建立农村公路管养长效机制方面，进一步贯彻落实((农村公路管理养护体制改革示范方案》，有10个省份出台了实施意见，创建了87个农村公路管养体制改革示范县(市)。
在建设组织管理方面，制定了《农村公路建设管理办法》，组织了农村公路建设管理经验交流，加大了对技术管理人员的培训工作。
在促进路运一体方面，浙江、河南、山东、甘肃等省加大农村客运站建设支持力度，大多数省份对新开农村客运班线实行减免交通规费的优惠政策，全国农村客车和客运班线已分别达34.4万辆和7.4万条。
4.提高保障能力。道路运输服务水平进一步提高
2006年公路运输完成客运量184.4亿人次，旅客周转量10136亿人公里。同比分别增长8.7%、9.1%；完成货运量146亿吨，货物周转量9647亿吨公里，同比分别增长8.8%、11%。道路运输供给能力进一步增强，中高档客车比例已超过营运客车总量的40%。
在保障重点时段运输方面，春运、“五一”和“十一”黄金周完成客运量分别比去年同期增长4.2%、7.1%、1.5%。
在保障重点物资运输方面，进一步加强了“绿色通道”建设，建成了4.3万公里的全国“绿色通道”网络，建设了省域“绿色通道”网络，对包括台湾水果在内的整车鲜活农产品运输实行优惠政策，全年减免通行费超过25亿元。
在提高公共服务能力方面，先后开通了“全国公路气象预报预警系统”、“公路水路信息服务系统”，及时提供气象预报、预警和路况等公众信息服务。同时，进一步完善应急保障机制，采取有力措施迅速疏导因雨雪雾等恶劣天气导致的旅客滞留。
在“治超”方面，进一步深化“治超”长效机制，坚持用经济手段、法律手段综合治理超限超载运输，推行车辆计重收费，超限超载率控制在9%左右。开展了北京至大同沿线10个治超示范站点建设。
在保障运输安全方面，按照“三关一监督”职责，加强了道路运输安全工作，推进了干线公路灾害防治、公路安全保障和危桥改造三项工程，开展了公铁立交安全整治工作，消除了事故隐患，增强了抗风险能力。全年改造和加固危桥1719座，组织实施了2.2万公里国省干线公路安保工程，在辽宁、湖南、湖北等10个省区24条干线公路上开展了公路灾害防治工程试点。
5.提升监管水平，行业管理得到明显强化
进一步提高了交通运输和建设市场的开放度，加大整顿和规范市场秩序的力度，引入公开招投标等竞争机制，强化了对市场主体资质资信的审核，在建立统一开放、竞争有序的交通运输市场方面取得了明显进展。交通建设项目质量管理和市场信用体系建设进一步加强，对10个省区市公路建设市场进行了督查，出台了《建立公路建设市场信用体系指导意见》，并在高速公路建设领域组织了试点工作。开展了公路工程设计施工总承包试点工作。进一步加强和规范了收费公路管理。按照国务院《收费公路管理条例》的规定，对二级收费公路的规模、收费站点的设置、经营权转让以及依法监管等提出了明确要求。开展了“特权车”、“人情车”违规减免车辆通行费专项整治活动。在推进行业法制化进程方面，起草和修订了《机动车驾驶员培训管理规定》等一批法律、法规和规章。
6.扩大国际交流，交通对外合作开创新局面
2006年是入世5年过渡期结束的年份。顺应经济全球化与区域一体化发展趋势，交通对外交流不断扩大，合作领域不断拓宽。在多双边合作方面，全面完成了大湄公河次区域(GMS)便利运输协定所有附件和议定书的谈判工作，同时签署了加快制定上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定谅解备忘录。积极参与了亚洲公路网、欧亚公路运输通道连接、东北亚物流系统、中亚区域经济合作、大湄公河次区域经济合作等多边合作。成功举办了中俄边境地区运输合作研讨会。
二、我国未来公路四大主题
当前，我国正处在由人均1000美元向4000美元迈进的发展阶段，面临着全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会的历史任务。要完成这一任务，未来公路交通发展将围绕四个主题展开。
1.调整结构，实现行业发展优化升级
调整经济结构是当前宏观经济迫切需要完成的重大任务。交通结构调整既是落实加强和改进宏观调控的具体体现，也是推进交通又好又快发展的重要措施。
调整结构从宏观层次而言，包括优化公路交通与国民经济和社会发展的关系、优化公路交通与水路交通的关系、优化公路交通与综合运输体系中其他运输方式的关系、优化公路交通内部公路建设与道路运输间的关系。
从微观层次而言，当前公路交通领域的结构调整主要包括投资结构、基础设施结构和运输结构三个层面的优化与调整。优化投资结构的主体思想是将资金向落后地区与公益性强的项目倾斜，体现财政资金的公共投资属性。因此，西部地区与农村地区将获得更多的资金支持。优化基础设施结构的主体思想是提高路网的技术等级，特别是加强国省干线公路的改造，争取“十一五”末全国二级以上公路里程达到45万公里，国道中二级以上公路所占比例不低干80%。优化运输结构的主体思想是提高运输市场主体的组织化、规模化程度。运力的专业化、舒适化程度，促进运输经营形式的多样化。
2.转变方式，实现集约型.节约型交通发展
公路交通是资源占用型、能源消耗型行业。资料显示，2004年我国车用燃油达到8120万吨，占我国石油消费总量的28%，公路建设用地一177万公顷，占全国非农建设用地的5.6%。未来土地和岸线资源越来越宝贵，环保要求越来越高。能不能贯彻落实最严格的耕地保护政策和环境保护政策，走资源节约型、环境友好型的交通发展道路，事关国家战略的实现，事关交通的可持续发展。
事实上，交通行业在节约和集约利用资源、保护生态环境方面有着很大的潜力。近年来。我国每年平均新增高速公路约5000公里，通过提升勘察设计理念，优化设计方案，改进断面型式，减小互通立交规模等措施，可以节约相当可观的土地资源。目前我国汽车产品已接近发达国家的技术水平，但是营运车辆的使用水平不高，运力结构不合理，运输组织化程度低，单位运输量能耗比发达国家高出40%以上，节能的潜力很大。近年来，在交通工作实践中，各地交通部门在节约和集约利用资源、保护生态环境、探索交通循环经济方面已积累了许多成功的经验。云南思小高速景观设计、四川川九路示范工程等都受到了胡锦涛等中央领导的高度评价。
3.全面创新，建设创新型交通行业
要把增强创新能力作为公路水路交通发展的战略基点，把创新贯穿到交通现代化建设的各个方面，营造有利于创新的文化氛围和制度环境，激发全行业的创新精神，大力推进理念创新、科技创新、体制机制创新和政策创新，走以创新促发展的道路。
建设创新型交通行业是包括“理念创新、科技创新、体制机制创新、政策创新”等四项内容在内的统一整体，四个方面相互关联，有着内在的逻辑关系。要坚持以理念创新为先导，科技创新为引领，体制机制创新为动力，政策创新为保障，做到发展要有新思路，改革要有新突破，工作要有新举措，作风要有新转变，方法要有新创造，业绩要有新成效，为做好“三个服务”不断注入新的活力和动力。
4.强化管理，建设服务型交通行业
强化管理是做好公路交通“三个服务”的坚实基础。当前，在加快行政管理体制改革的历史背景下，强化公路交通管理的关键是转变政府职能，强化社会管理和公共服务职能，建设服务型政府和服务性行业。要强化在服务中实施管理，在管理中体现服务。要推进交通政务公开，实现政府公共信息的公开披露。要进一步创新交通公共服务体制，提供更多的普遍服务，健全完善惠及全民的交通公共服务体系，着力解决交通建设、运输管理、安全监管中直接关系到人民群众切身利益的问题。特别是要将运输安全作为政府向人民群众出行提供的第一项保障，在今后一段时期内把安全理念牢牢植根于交通规划、生产建设、管理服务各个环节，建立快速高效的应急反应和安全防控体系，提高事故预防、人命救助和事故处理能力，为广大人民群众安全便捷出行，提供满意放心的运输服务。
三、我国公路交通发展新趋势
1.公路基础设施建设管理工作将进一步推进
2007年计划建成高速公路5000公里以上。当前，“五纵七横”国道主干线系统建设已进入收尾阶段，还有最后2385公里的建设任务。按照本届政府既定的目标，2007年将完成国道主干线建设任务。同时，将继续加快西部开发8条省际通道的建设。针对新开工项目相对较少的现实，2007年将协调有关部门做好国家高速公路网建设项目的审批、环评等工作，以解决断头路、区域通道贯通路段为重点，积极抓好新开工项目，继续抓好续建项目。将颁布国家高速公路网命名编号方案，同时组织开展对原有国道网规划的调整研究。审批并组织实施国家公路运输枢纽规划，推进枢纽城市公路运输枢纽总体规划的编制和审批工作，开展特大型城市公路客运枢纽换乘系统规划建设试点。加强桥隧设施的养护监管，大力推行预防性养护，提高通行保障能力。2007年将进一步整顿规范建设市场秩序，推进建设项目管理创新，将建立公路建设信用评价体系和评价标准，健全完善黑名单制度。构建统一的从业单位和从业人员信用管理平台，加强履约检查，对履约差、信誉差的企业，依法清退或限制其进入交通建设市场。将加强标准规范的制定和修订，减少强制性规范，提高技术标准的灵活性与创新性。
2.农村公路建养管运将进—步强化
2007年将新改建农村公路30万公里，其中中央投资计划安排建设农村公路21万公里。为从组织机制上落实省部协议的成果，将建立部省工作协调机制和建设目标考核制度，加强与有关部门的协调，把农村公路建设纳入当地社会主义新农村建设总体规划，同部署、同实施。将继续加大财政资金投入，坚持中央投资向中西部倾斜。在中央资金投资管理方式上，将鼓励实行农村公路“以奖代补”政策。在农村公路质量管理方面，将采取符合农村公路建设特点的质量管理办法，实行“专群结合”，充分发挥农民群众的监督作用。在加强农村公路养护管理方面，将继续推进农村公路养护体制改革，努力做到机构落实、责任落实、人员落实、资金落实。在深化农村公路建设内容方面，将加大农村公路渡口改造、渡改桥以及防护工程建设力度，提高抗灾能力和安全保障水平。在发展农村客运方面，将继续加快农村客运网络化建设，落实燃油补贴政策，推进路站运一体化和城乡客运一体化进程。
3.道路运输市场监管体系将更加完善
2007年，在道路运输市场准入方面，将制定推行以服务质量招投标为主要内容的道路客运班线经营权制度。在市场监管方面，将建立健全运输市场信用机制，推进交通行业信用体系建设，建立运输企业诚信档案、信用等级制度，落实运输企业质量信誉考核制度。在运用现代技术加强管理方面，将争取在两年内建立起全国道路运输信息系统，对客货营运车辆、营运驾驶员、道路运输违章处罚信息实行联网查询，将建立省级道路运管机构GPS监控平台，长途客车、危险品运输车和大型货车安装车载监控终端。将建立重点物资运输保障体系，继续完善和扩大全国“绿色通道”网络建设，促进省际互通成网，进一步便利鲜活农产品运输。将鼓励发展甩挂运输、厢式运输等先进运输组织方式，提高运输效率。将继续加强车辆超限超载治理，进一步强化路面联合执法的工作机制和部门联动的协调机制，加快推进治超检测站点规范化建设和信息管理系统建设，力争用两到三年时间，逐步完善全国治超监控网络。研究加强超限超载运输源头监管的政策措施，继续稳妥推广计重收费。
4.行业管理体制与机制改革将进一步深入
2007年将研究提出高速公路管理体制改革指导意见。结合事业单位改革，将逐步理顺管理体制，稳步推进综合执法体制改革试点。将进一步引进竞争机制，推进经营性公路建设项目投资人招标投标工作，规范多元化投融资的运行机制。将深化投融资体制改革，充分发挥政府投资的导向作用，积极争取国内外信贷资金支持，拓宽筹融资渠道。
对于收费公路建设项目立项、站点设置、收费权转让、收费性质界定和资金监管等五个方面将进一步加大管理力度，规范收费公路的审批、站点设置和管理工作，组织开展公路经营权转让清理整顿工作。首先，将调整结构，控制规模。要以非收费公路为主，适当发展收费公路。从严控制二级收费公路建设项目的审批，东部地区按照《收费公路管理条例》规定，不再发展新的二级收费公路，中，西部地区要严格控制增设新的二级公路收费站，逐步实现收费公路集中在高速公路和部分一级公路的目标。其次，健全统贷统还政策，撤并站点，减少收费站数量。逐步撤并现有二级公路收费站点。建立高速公路与其他收费公路统筹发展机制，减少二级收费公路的规模。完善相关制度，加强对通行费收支及价格的监管，规范收费行为和资金使用，提高透明度。再次，对于收费公路经营权转让行为进行严格监管，严格控制经营性收费公路规模，使收费公路主体由还贷公路组成。将强化政府在收费公路投资、管理中的主导地位，对未依法转让收费权，将政府还贷公路按经营性收费公路建设管理的，要坚决进行清理和属性归位。加大政府监管力度，督促收费公路经营管理者在运营管理中更好地体现公众利益和社会责任。
5.交通法制建设。对外交流合作将得到进一步加强
2007年将继续坚持依法行政、依法治交，推进交通法制建设，扩大对外交流合作，为公路交通发展创造良好环境。
进一步加快立法和制度建设步伐。推进(《公路保护条例》的起草工作，加快《收费公路管理条例》配套法规建设。实施新的《交通法规制定程序规定》，推动交通立法工作科学化、规范化、制度化。推行交通行政执法责任制，规范交通行政执法，推出一批示范单位。
继续扩大对外合作交流。深化与周边国家的合作交流。落实中国-东盟交通合作项目，组织实施大湄公河次区域六国便利运输协定，推动上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定的制定，推动中巴、中吉乌、塔乌和中蒙俄等重要国际公路运输通道的建设。进一步落实中美海运协定、交通科技合作谅解备忘录和中美商贸联委会运输工作组第二次会议行动计划项目，与欧盟委员会签订交通合作谅解备忘录。落实中非合作论坛北京峰会成果，争取在中非合作基金的框架下组织培训项目。继续推动亚太经合组织成员间运输领域的自由化和便利化。积极实施“走出去”战略，为交通企业开拓海外市场创造条件。
四、公路快运的市场规模
按照每万吨公里运费4500元计算（中国快运公司公路货运平均运价），中国公路货运运输每年的营业额估算如下：
中国公路货运营业额增长统计
从上图中可以看出，中国公路货运营业额近年来一直处于平稳增长状态之中，总体营业规模（不包括厂矿企业与工程企业内部运输、快运营业）已经达到4500多亿元，而公路快运代表了公路货运增长的主流。
中国商品销售结构中，餐饮业和农业基本上对快运没有需求，制造业对于国内的大部分企业来说，零库存仍然处于概念阶段，对于快运的需求比例虽然有所上升，但并没有成长为有影响力的需求。批发零售贸易业代表了快运需求的主流，因为对于批发零售和贸易业，库存成本和资金周转率构成销售成本的很大比例，快运可以大大降低库存成本和资金周转速度。因此按照这种比例估计，我国快运潜在需求占公路货物运输的比重达到了57%，因此我国的潜在快运市场需求，为公路货运营业额的一半左右，即大约为2100亿元左右。但我国企业对于生产供应链条运转的时间概念，目前还不够强烈，因此这一市场的实际规模，远远达不到这一数字。
五、公路快运的相关性
公路快运的相关性，对于公路快运的需求预测有重要价值。
从下表的统计来看，我国的公路快运（以公路货运推理）与国民生产总值的增长并没有直接关联关系。
公路货运与国民生产总值的关联性分析
从消费品市场的成交额来看，目前中国农村和城市消费品市场比例基本为13：10，但是农村市场极其分散，而且农村消费品大多是低值产品，对于快运需求非常微弱。这也具备了规模化经营的条件。
城市市场仍然以广东、长江三角洲地区、北京及其周边地区、东北三省以及各大中城市为主。快运企业今后的网络重点，仍然将是东部和东南沿海地区。这一点，与我国快运企业的城市分布集中度大体一致：
我国快递、快运企业四城市分布
第三节 铁路快运
一、我国铁路行业状况
铁路在交通运输中的地位现代综合交通运输体系，包括铁路、公路、航空、水运、管道五种运输方式。我国国情和铁路自身的特点，决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位。我国铁路货物总周转量占全国货物周转量（不含远洋）的52%，旅客周转量占全国旅客周转量的35%。在运输结构方面，铁路运输货种主要集中在煤炭、石油、钢铁等基础性战略物资，仅煤炭运量就占货运总量的40%以上；旅客运输以中长途为主，旅行距离500公里以上的客运量占总客运量的35%，是我国基础性战略物资和中长途旅客运输的绝对主力军。
铁路作为一国的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，世界各国的铁路，在促进本国经济的发展中，都发挥了巨大的推动作用，加速了本国的现代化进程。在第二次世界大战后，铁路在运输系统中的主导地位曾一度下降，被称为“夕阳产业”。但进入20世纪70年代后，由于能源危机、环境污染、交通安全等问题的困扰，铁路的价值被重新认识。在可持续发展战略的推动下，在高速铁路与信息技术的拉动下，世界铁路呈迅速发展之势。因此我们认为铁路行业正处于成熟发展期。
2004年国家出台了《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，我国将投资2万亿元建设高速铁路客运网，届时我国铁路总里程将达到10万公里复线率和电气化率均达到50%。“十一五”规划继而确定了中期目标是：铁路将建成新线1万公里，其中客运专线5000公里以上，既有线复线4000公里，既有线电气化6000公里。2010年，全国铁路营业里程将达到8.5万公里，其中复线里程3.5万公里，电气化里程3.5万公里。重点任务是：建成武广、郑西、石太客运专线，开工建设北京至武汉、哈尔滨至大连、天津至秦皇岛客运专线，建成京津、广珠、广深、沪宁、沪杭城际客运铁路；继续对京沪、京广、京哈、京九、陆桥、沪汉蓉和沪昆七条主通道进行系统配套改造，扩大运输能力。2010年，铁路煤炭外运能力达到15亿吨。推进集装箱物流中心和双层集装箱通道建设。继续实施既有线提速改造，2010年快速线路营业里程达到2.2万公里。
2005年，铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。
2006年，全国铁路新开工项目87个，续建项目38个，全年计划投资1600亿元。整个“十一五”期间，我国将建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线，列车时速最高将达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速在200公里以上；此外，1.3万公里的既有线路经过改造后，也将实现客车时速200公里。
二、铁路物流
我国最大的物流企业——铁道部管辖的十个有分局的铁路局已取消铁路分局建制，实行铁道部——铁路局一站段三级管理。如何在确保运输安全的基础上，进行扁平化管理模式重构，再造铁路大物流是一项艰巨复杂的工作。
（一）大跨度扁平化管理模式
1、扁平化组织管理模式是当代企业组织管理模式之一，也是当今世界管理理论发展的一个前沿问题。20世纪80年代，随着信息革命。知识经济时代的到来，美国的管理学界开始对美国的现代管理理论进行反思，特别是自鲍勃·福特和比尔·艾伯纳西在《哈佛商业评论》上发表了“自取经济衰退的管理之道”一文后，管理界开始了一场革命。
20世纪90年代，美国管理学家彼得·圣吉提出了学习型组织的概念。学习型组织的组织结构是扁平的，即从最上面的决策权向组织结构的下层移动，让最下层单位拥有充分的自决权，并对产生的结果负责，从而形成了以“地方为主”的扁平化组织结构。
1993年，美国管理学家迈克·哈默和詹姆斯·钱皮提出了“公司再造”理论。“公司再造”的构想主要体现在五个方面，其中之一就是组织结构扁平化，即通过减少管理层次，合并管理职能，实行必要的充分扩权，让执行者、使用者拥有较多的决策权力。加上新制度经济学奠基人科斯提出管理成本概念后，科斯的追随者又不断对其进行发展扩充，进而提出把企业组织的管理成本分为内部组织成本、委托——代理成本、外部成本和管理者时间的机会成本。一个公司的组织规模和管理幅度的大小是管理成本的重要决定因素。公司组织规模和管理幅度过小，会增加公司外部交易成本，进而增加管理成本；公司组织规模和管理层次过大，就会增加内部组织成本。组织管理成本的增加直接影响管理效率的提高，最终导致企业经济效益的下降。
2、扁平化管理代表了当代企业管理实践的发展趋势。20世纪70年代，西方发达国家的大中型企业就进行了“企业再造”的管理革命。根据英国管理协会（BIM）提供的调查资料显示，目前，90%的英国企业正在进行组织结构精简和扁平化；美国的IBM公司对组织结构也进行战略性调整，打破了传统的僵化体制，成立了若干个独立的大部门，取消中间机构，实现扁平化管理；美国杜邦公司于1993年宣布大改组，将下属5个公司业务部门及石油天然气生产部门分为20个规模较小的业务部门，减少中间层次，“大象”变“羚羊”后，杜邦已走出1992年亏损35亿美元的困境；曾是我国铁路企业的老大哥—俄罗斯交通部管辖的铁路局。在上世纪90年代中期就已经取消了铁路分局，实行交通部——铁路局——站段这种大跨度管理模式。我国于上世纪90年代中后期先后在南昌、昆明、呼和浩特以及柳州实行了铁道部——铁路局——站段三级管理层次的管理模式。实践证明，南昌局、昆明局等直管站段的铁路局实行大跨度管理模式后，在激烈的市场竞争中更具活力。以南昌铁路局为例，1998年直管站段的南昌铁路局发挥扁平“瞪羚羊”的优势，各主要经营指标增幅在全路局始终名列前茅，当年实现运输利润1.03亿元，提前两年实现扭亏转盈的目标。
3.、扁平化管理适应了铁路运输企业技术进步的要求。火车经过5次提速后，由原来的客运每小时49.5公里、货运每小时30.4公里，提高到现在最高每小时160公里，随着电气化的普及和高速钢轨列车的启用，火车的速度必将达到每小时200公里以上。过去我国铁路系统实行四级管理（铁道部—铁路局—铁路分局—站段）的管理体制，造成管理层次多，尤其是铁路局和铁路分局两者都是法人，以同一方式经营同一资产，职能交叉、管理重叠、相互掣肘不利于铁路发展；从技术层面看，随着铁路技术装备水平的提高、机车速度加快，机车运行区间按8小时工作制的要求，分局管辖的机车必然超过其管辖范围，常常在别的分局出现机车交路的情况，造成运营成本增加。因此，在机车速度快捷和通信管理技术高度发达的今天，取消分局，改由铁路局直接管理站段的大跨度管理模式，适应了铁路运输企业统一指挥、集中调度。有效控制机车交路等技术进步的客观要求。
（二）构建大跨度扁平化管理模式的原则
实行扁平化管理，应遵守以下几个原则：
1、有效管理跨度原则。管理跨度，是指一名上级领导者直接领导下级的人数。这一原则说明，一名领导人受精力、知识、经验等条件的限制，能够有效领导的下级人数是有限的，超过一定限度，就不可能进行具体有效领导。同样在铁路局的组织模式改革中，取消分局管理层后，原各铁路局管辖的分局及其站段的数量和规模是不一样的，实行铁道部—铁路局—站段管理模式时，不一定要延续原路局的规模和管辖范围，要充分考虑路局管理层实行大跨度管理的有效性，对管辖过大的路局要分出一些分局或站段，对过小的路局要扩充，对个别处于交通枢纽的分局要升格为路局。总之，路局组织扁平化模式的改革，应以确保领导有效性为前提。
2、精干高效原则。企业的组织机构在完成任务目标的前提下，应当力求做到机构精干。管理效率高。铁路局取消分局后，如果分局的管理人员都并入路局，形成“大路局，小站段”则与改革的初衷相背离。因此，在进行路局组织模式改革时，必须坚持精干高效的原则，将精简下来的管理人员充实到基层站段和辅业业务中去，实现主辅业务双赢的局面。
3、集中统一指挥原则。企业管理体制和机构的设置，应当保证生产命令和生产经营指挥的集中统一，这是现代化大生产的客观要求。路局进行改革时应在组织设计上避免多头领导和无人负责的现象发生，各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥，集中调度。机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段等可维持现状不变，在确保安全的基础上，进一步优化指挥。
4、目标一致原则。铁路运输企业的经营目标是效益和安全。为了实现两大目标，在路局站段机构改革中，可将行车、工务、机务、信号、水电、货车检修等以安全生产为主要目标的部门组建为线路和动力事业部或组成紧密联系的实体；将以提高经营效益、拓展市场营销为主要目标的客货运输及相关的装卸。客车检修等部门，组建为客运、货运事业部，做到行车与客货经营分开，安全管理与效益经营分开。
5、按地理位置设置原则。企业进行组织模式构建时，要充分考虑企业的自身特点，按地理位置设置事业部，已成为现代企业普遍采用的一种组织形式。在路局及站段机构改革中，由于行车、工务、信号3个作业部门都分散在沿线小站工区交通不便，因此，铁路局构建大跨度管理时要依据合理的地理位置划分路局及站段管辖范围，如在铁路交通枢纽位置设立大站段，其管辖范围要大些，但如果按地理位置设置原则划分站段与按优化机车交路基本准则划分站段发生）中突，前者应服从后者。
6、集权与分权相结合原则。这是处理企业上下级分工关系的中心问题。企业的组织结构既要有必要的权力集中，又要有必要的权力分散，集权是现代大生产的客观要求。现代企业内部分工明确、协作紧密，生产经营活动的社会性强，这就要求在企业的高层集中必要的权力、对企业生产经营活动实行集中统一的领导和管理。把安全和效益作为两大经营目标的铁路局，强调集权是十分必要的。路局取消分局后，其原分局的权力要有选择地下放一部分到基层站段实行分权管理，有利于站段等下级单位根据实际情况特别是市场变化迅速做出正确决策，调动站段各级人员和部门的生产积极性和主动性；有利于路局高层领导集中精力从事宏观和战略性工作，真正作到分权有度、集中有力。
7、执行和监督分设原则。即企业管理中的执行机构和监督机构分开设置，而不应合并成一个机构。铁路局对下属站段进行适度分权管理，能充分调动站段各级人员的生产积极性和主动性，但分权程度越高，监督控制就越必要，因此，在铁路局和站段各级都应建立有效的监督管理机构，定期和非定期地检查工作，以保证赋予他们的权力得到正确的利用。而要让监督机构真正起到监督职能作用，就必须将执行机构与监督机构分开设置。
总之，铁道部管辖的铁路局是大物流企业，其组织模式变革是当代经济改革与发展的必然要求。由于其规模巨大、组织结构复杂，要在不影响安全运输生产的基础上进行有效的改革。其难度是可想而知的。因此，我们只有在上述原则的指导下，不断深化改革，才能保证铁路局肩负起客货运输的重任、经受入世后经济全球化的挑战。
三、美国铁路货运发展战略对我国的启示
（1）为铁路的发展构筑外部环境。美国政府在运输政策上的支持，为美国铁路的复兴提供了良好的外部环境。70年代末，政府首先解除了对铁路的管制，直到1994年才解除了对卡车的州际运输管制，保护了铁路的长途运输市场而且，至今仍没有解除对重型卡车的载重管制，客观上扶持了铁路联合运输。
（2）推进市场一体化。美国铁路在发展之初就形成了诸侯割据的局面，划区域经营，市场过度分散，同业竞争激烈，不利于发挥铁路的规模优势；从近年来的趋势看，美国乃至北美铁路逐步合并，运输市场向一体化发展，成本结构趋向合理，更有利于发挥铁路的规模优势。
（3）市场定位确定运输产品。重载运输和联合运输是美国铁路的主要产品，一方面，在公路短途运输、航空高价值货物运输的挤压下，铁路货运必然定位于大宗货物重载运输；另一方面，美国经济向区域一体化和全球化发展，为联合运输提供了充分的发展空间，铁路联合运输呈持续上升之势。
（4）重视市场营销。20世纪80年代以来，美国铁路逐步由面向运输生产转为面向市场，将自己定位于服务性行业，非常重视营销工作。从机构设置上保证了营销部门的地位；重视产品和服务的开发，通过营销开辟和巩固运输市场。
（5）重视技术创新。美国铁路围绕其主要产品，在安全、效率、服务等方面的技术创新，在机车车辆、基础设施、运营管理自动化、信息技术等领域处于世界领先水平。美国铁路依靠科技进步降低了生产成本，提高了生产率，进而降低运价，提高了竞争能力。
第四节 水运快运
一、2006年水路交通行业发展
2006年底，全国内河航道通航里程12.34万公里。其中等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8687公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道24039公里，占总里程的19.5%。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1407公里、二级航道2538公里、三级航道4742公里、四级航道6768公里、五级航道8584公里、六级航道18407公里、七级航道18589公里。全国内河航道中，天然河流及渠化河段64526公里，限制性航道36156公里，宽浅河流航道6130公里，山区急流河段航道4311公里，湖区航道3462公里，库区航道8804公里。全国内河航道通航里程超过一万公里的省份有四个，分别是江苏（24347公里）、广东（11844公里）、湖南（11495公里）、四川（10720公里）。
2006年底，全国内河航道共有4142处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2339处。通航建筑物中，有船闸833座、升船机42座。
港口码头泊位继续增加。2006年底，全国港口拥有生产用码头泊位35453个，比上年净增211个，其中万吨级及以上泊位1203个，比上年净增169个。
全国沿海港口拥有生产用码头泊位4511个，其中万吨级及以上泊位978个；内河港口拥有生产用码头泊位30942个，其中万吨级及以上泊位225个。内河港口万吨级泊位分布在长江干流、京杭运河和珠江水系，分别为216个、5个和4个。
港口码头泊位进一步向大型化、专业化方向发展。全国沿海港口万吨级及以上泊位中，1－3万吨级（不含3万吨级）泊位506个，3－5万吨级（不含5万吨级）泊位166个，5－10万吨级（不含10万吨级）泊位219个，10万吨级以上泊位87个，比上年末分别增加30个、11个、52个和38个。全国内河港口万吨级及以上泊位中，1－3万吨级（不含3万吨级）泊位114个，3－5万吨级（不含5万吨级）泊位69个，5－10万吨级（不含10万吨级）40个，10万吨级以上泊位2个，比上年末分别增加8个、18个、10个和2个。全国万吨级及以上泊位中，通用件杂货泊位289个，通用散货泊位171个，专业化泊位679个。专业化泊位中，原油泊位57个，成品油及液化气泊位104个，煤炭泊位139个，粮食泊位32个，集装箱泊位224个。
水上运力结构进一步优化。2006年底，全国拥有水上运输船舶19.44万艘，比上年末减少1.29万艘；净载重量11025.71万吨，比上年末增加847.06万吨；平均净载重量567.28吨，比上年末增加76.26吨；载客量105.92万客位，比上年末增加4.79万客位；集装箱箱位92.79万TEU，比上年末增加12.06万TEU；船舶功率3906.84万千瓦，比上年末增加266.91万千瓦。水上运输船舶中，集装箱船2014艘，集装箱箱位84.86万TEU，分别比上年增加15艘和9.55万TEU。
2006年底，全国拥有内河运输船舶18.29万艘，比上年末减少1.29万艘；净载重量4942.32万吨，比上年末增加460.83万吨；载客量90.26万客位，比上年末增加4.26万客位；集装箱箱位6.35万TEU，比上年末增加1.06万TEU。全国沿海运输船舶9213艘，比上年末减少196艘；净载重量2253.49万吨，比上年末增加205.73万吨；载客量13.98万客位，比上年末增加0.31万客位；集装箱箱位10.17万TEU，比上年末增加1.71万TEU。全国远洋运输船舶2278艘，比上年末增加196艘；净载重量3829.90万吨，比上年末增加180.50万吨；载客量1.69万客位，比上年末增加0.22万客位；集装箱箱位76.27万TEU，比上年末增加9.30万TEU。
水路货运继续快速增长。2006年全社会完成水路货运量24.87亿吨、货物周转量55485.75亿吨公里，分别比上年增加2.91亿吨和5813.47亿吨公里。水路客运持续稳步回升。2006年全社会完成水路客运量2.20亿人、旅客周转量73.58亿人公里，分别比上年增加0.18亿人和5.81亿人公里。水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.1%和0.4%；水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为12.0%和62.0%。
在全社会水路货运中，内河运输完成货运量11.61亿吨、货物周转量3025.32亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的46.7%和5.5%；沿海运输完成货运量7.82亿吨、货物周转量9883.13亿吨公里，分别占31.4%和17.8%；远洋运输完成货运量5.44亿吨、货物周转量42577.30亿吨公里，分别占21.9%和76.7%。
在内河货物运输中，长江水系完成货运量4.60亿吨、货物周转量1675.87亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的39.6%和55.4%；京杭运河完成货运量2.15亿吨、货物周转量561.01亿吨公里，分别占18.5%和18.5%；珠江水系完成货运量1.80亿吨、货物周转量285.54亿吨公里，分别占15.5%和9.4%；黑龙江水系完成货运量0.14亿吨、货物周转量14.30亿吨公里，分别占1.2%和0.5%。
2006年全国水路客运平均运距33.4公里，与上年相比基本持平；货运平均运距2231.0公里，比上年减少30.4公里。
二、水运快运状况
水运快运是一个相对概念，即用相对最快的方式从事水上运输，在客户指定时间内将货物安全运达目的地。因此水运快运在速度上与其他方式的快运没有可比性。
水运快运的对象，一般为工程项目急需的机械设备、大型发电机组、钻井平台等等。例如：
1、需要尽快运抵的大型施工机械：如搅拌站、压路机、无动力挖泥船、大型钢桩等；
2、大型展览用商品：国际上展览事业的发展，带动了这一市场，如汽车、气垫船、大型机械设备等的展览；大量文艺演出现场组合设备的运输等；
3、大型化工设备：中国曾经进口国多宗化肥、化纤生产设备，这些设备公路和航空运输难以胜任，同时又有工期的严格要求；
4、其他特殊商品等等。
我国吸引外资和国内投资目前都处于高速增长阶段，大型水电站、化工项目、矿山项目纷纷上马，同时深圳、上海、北京等地每年都举行数十次国际展览，这些都为海上加急运输提供了广阔的市场。
但国内目前还没有专业的海上快运公司。据了解到目前为止只有大通快递的集装箱运输服务公司曾经用海陆联合运输的方式为北京世界三大男高音音乐演出提供一次快运服务，运输对象包括数千把椅子、音响设备和电子设施等。而有着一定需求的海外施工所需要的工程机械等，大多由施工企业自行解决运输。
国内海运快运市场，准确的定义应该是特种运输，其时间敏感性相对要小。但由于运输的难度很大，风险也很大，因此收费相对普通海运要高昂一些。由于需求相对分散，国内目前还没有专业公司，海运快运还没有形成一个产业。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
