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高效率
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第一节 宏观经济环境因素
一、2007-2008年9月宏观经济总体运用情况
2007年我国GDP比上年增长11.4%，连续五年增速达到或超过10%。2008前三季度国内生产总值201631亿元，按可比价格计算，同比增长9.9%，比上年同期回落2.3个百分点。其中，第一产业增加值21800亿元，增长4.5%，加快0.2个百分点；第二产业增加值101117亿元，增长10.5%，回落3.0个百分点；第三产业增加值78714亿元，增长10.3%，回落2.4个百分点。
2003-2008年9月国内生产总值及其增长速度
单位：亿元、%
2007年我国规模以上工业增加值比上年增长18.5％。2008年工业生产增长放缓，企业利润稳定增长。前三季度，规模以上工业增加值同比增长15.2%，比上年同期回落3.3个百分点。分所有制看，国有及国有控股企业增加值增长11.8%，集体企业增长9.6%，股份制企业增长17.5%，外商及港澳台投资企业增长12.7%。分轻重工业看，重工业增长16.0%，轻工业增长13.1%。分地区看，东、中、西部地区分别增长13.6%、19.2%和17.1%。工业产销衔接状况良好。前三季度，工业产品销售率为97.8%，与去年同期基本持平。
2003-2008年9月我国工业增加值及其增长速度
单位：亿元、%
2007年，我国固定资产投资快速增长，房地产开发投资明显加快。全年全社会固定资产投资137239亿元，比2006年增长24.8%，加快0.9个百分点。2008年固定资产投资平稳较快增长，投资结构有所改善。前三季度，全社会固定资产投资116246亿元，同比增长27.0%，比上年同期加快1.3个百分点。其中，城镇固定资产投资99871亿元，增长27.6%，加快1.2个百分点；农村固定资产投资16375亿元，增长23.3%，加快2.1个百分点。在城镇固定资产投资中，三次产业投资分别增长62.8%、30.2%和24.8%，其中第一产业投资增长同比加快21.7个百分点。分地区看，东、中、西部地区城镇投资分别增长22.7%、35.4%和29.5%，中西部投资增速明显快于东部。
2003-2008年9月我国固定资产投资及其增长速度
单位：亿元、%
2008年出口增速有所回落，外商直接投资大幅增加。前三季度，进出口总额19671亿美元，同比增长25.2%，比上年同期加快1.7个百分点。其中，出口额10741亿美元，增长22.3%，回落4.8个百分点；进口额8931亿美元，增长29.0%，加快9.9个百分点。贸易顺差1810亿美元，同比减少47亿美元。前三季度，实际使用外资金额744亿美元，增长39.9%，比上年同期加快29.0个百分点。
2003-2008年9月我国货物进出口总额及其增长速度
单位：亿美元、%
二、基于混合时间序列模型的宏观经济增长率预测
1、混合时间序列模型介绍
随着计量经济和应用统计学的发展，运用统计模型对经济现象的概括和预测越来越收到人们的重视，而混合模型则主要用于对变量的预测。所谓混合模型指的是根据数据特征将多种模型综合运用，最终得到一个尽可能多的提取出影响原始数据因素的模型。本节将通过混合模型的建立，实现对国民生成总值的预测，并在预测的基础上求出其增长速度。
2、实际模型介绍
通过分析1978年-2007年可比价格GDP数据特征（呈现指数上升趋势），首先将对其进行回归方程曲线估计，随后通过回归方程预测出历年GDP值，然后将参差（实际值与预测值的差）作为时间序列，对其进行时间序列模型分析，最后将两模型加总，得到GDP预测的最终模型：
Yt=1.624yt-1-0.919yt-2+e8.074+0.94T
其中：Yt为GDP预测值，yt为第t年GDP真实值，T为年数（1978年，T=1）
根据模型可以预测2008-2010年可比价格GDP（以1978年为基期）分别为60150.98652亿元，66244.45083亿元，72521.47339亿元，从而可以预测2008年-2010年GDP增长速度分别为11.47%，10.13%，9.48%，但考虑到受2008年全球金融风暴的影响，中国经济增长速度有所放缓，预计2008年经济增长10%左右，2009-2010的经济增长速度与预测数据相差不大。
预测值与实际GDP增长率拟合图
第二节 国际金融危机对汽车行业的影响
一、全球汽车消费拐入相对衰退期
9月份，全球最大的汽车消费市场——北美车市正饱经沧桑。
9月美国新车销售量为96.49万辆，与去年同期相比减少了26.6%，降至17年来的最低水平。这已经是连续11个月低于上年同期水平。预计2008年全年的美国汽车销量将从2007年的1615万辆减至1400万辆左右，这将是15年来的最低水平。北美三大汽车巨头9月份美国市场的同比下滑幅度首当其冲地经受了最大冲击，福特、克莱斯勒、通用汽车的9月份销量同比都出现了负增长，下滑幅度分别达到34%、33%和16%。此外，丰田、本田这两大日本汽车制造巨头在北美市场上也未能幸免，销量双双出现了负增长，幅度分别达到32%、24%。
在欧洲市场上，德国9月新车注册量下降1.5%。英国降21.2%，为连续第5个月下降，是17年来最差的数据水平。西班牙的汽车销量骤降32%，意大利下降了6%。
日本市场的新车消费更是危机四伏，今年4-9月份日本新车销量为241万辆，同比下跌2.7%，创下了1978年以来的最低。今年9月份，日本包括微型车在内新车销量均出现下降。
在俄罗斯汽车市场，8月份汽车销量同比仅增长6%，远远低于7月份的22%。2007年俄罗斯车市近50%的轿车是通过汽车信贷售出的，在今年的贷款规模紧缩之后，形势便急转直下。
此外，中国、巴西、印度等市场同样出现了同比或环比的下滑。8月份巴西共销售汽车42.76万辆，环比减少14%。8月印度乘用车市场销量为9.46万辆，同比下降4.3%。中国市场则继续着同比负增长的局面，1-9月汽车产销总量尽管超过700万辆，但增幅较前8月进一步回落，9月份汽车销售同比下降2.74%。
全球经济形势的恶化将对汽车消费产生直接的影响，并且，之前全球汽车价格上涨已经酝酿了危机的可能性。一旦这场金融海啸持续时间长，或者出现较大规模的经济大萧条，那么汽车消费必定要萧条。
二、豪华车面临最大的生存压力
来自海外最新的消息称，德国高档汽车生产商戴姆勒奔驰公司计划停产一个月，应对金融危机带来的负面影响。据称，奔驰公司计划从今年12月11日至明年1月11日全线停产。戴姆勒公司23日公布的季度报表显示，公司利润大幅下跌，第三季度当季净利润为2.13亿欧元，远远低于此前分析师预测的8.18亿欧元。
“金融危机正在转化为经济危机，公司主要销售市场因此萎靡不振。情况非常严峻，我们现在处在艰难时刻。”戴姆勒公司总裁迪特·策彻说。
与此同时，德国大众汽车宣布，该公司的斯洛伐克工厂，将面临至少削减全年剩余计划产量10%的窘境，这个工厂正是大众途锐、保时捷卡宴、奥迪Q7这些豪华SUV车型的生产基地。大众汽车还指出，整个斯洛伐克工厂8500名职工的三分之一将会被缩短工作时间，这样的局面将会一直持续到今年年底。同时，这个工厂还将在圣诞节前提前关闭一周。此外，英国的宾利、路虎也宣布实行一周四天工作制。捷豹汽车公司也宣布减产。
全球金融海啸带来的全球汽车消费拐入相对衰退期之后，豪华车将面临有史以来以来最大的生存压力。由于在北美、欧洲这些豪华车消费最主力地区，受到金融海啸影响，中产阶层的资产大幅缩水，汽车消费能力大打折扣，尤其是对于高档豪华车品牌的消费更是如此。在中国同样如此，由于从北美引发的这场金融海啸直接波及中国的进出口贸易，包括珠三角和长三角很多城市在内，汽车近期的上牌量大幅度缩水，加上新的消费税调整之后，对于大排量的汽车消费进行一定程度的打压，事实上豪华车的前景并不太乐观。
除了奔驰、宝马、奥迪这类豪华车企之外，还有诸如迈巴赫、路虎等个性化的豪华车企业将面临更大的生存困境。
对于外界诟病已久的戴姆勒旗下的迈巴赫高级豪华车品牌，戴姆勒公司CEO蔡澈表示，即便面临很大经营压力，戴姆勒公司不会出售，也不会停止生产。不过，这一说法最终能否坚持下去，还要看迈巴赫未来几年的销量如何。
三、汽车巨头“6+3格局”彻底改变
实体经济受到影响之后，首先受到冲击的就是汽车行业，历来都如此。
这一次不一定会出现1998年时的整体收购可能性，不过，集团下属品牌之间的出售概率是非常大的。比如通用有几个品牌，福特有几个品牌，可能会出售某一个不太好的品牌给其他公司。
徐长明的预测事实上是基于目前全球正在动荡不安的全球汽车产业界。如今，全球的汽车产业格局随时都有可能出现新的面貌。
现在，通用汽车与美国第三大车厂克莱斯勒正洽商合并或合作的可能性。更新的消息则指出，持有克莱斯勒80.1%股权的私募基金Cerberus，近期也开始与其他车厂（包括日产、雷诺）进行谈判，谋求合作或合并的可能。而通用汽车的新闻发言人也称，“不排除和外来资本的合作可能性。”
英国《星期日泰晤士报》透露，福特正考虑将旗下沃尔沃汽车品牌出售给德国宝马公司以筹集资金。据消息人士透露，福特与宝马已就沃尔沃出售问题进行了初步会谈。两年之前，福特和宝马曾经就捷豹、路虎合作问题展开过广泛讨论，两者之间的合作基础已经相当深厚。
同时，可能被福特抛售的资产还包括日本马自达品牌。日本NHK电视台引述消息人士称，美国第二大汽车制造商福特亦寻求日本企业购入其所持有的马自达部分股份。福特现时持有马自达33.4%的股份，福特有意将其中的20%出售以套现10亿美元。据称，马自达的业务伙伴住友商事集团正考虑买入部分股份，此外印度塔塔汽车集团也可能是潜在买家。
现阶段美国三大汽车公司面临的最大问题是现金流的问题，关键是看他们目前有没有足够的资金来度过当前的这一低谷时期。对于第二季度亏损达155亿美元的通用来说，其生存的战略中心便是寻求与其他汽车巨头的合并，要么就是选择破产。如果通用和克莱斯勒一旦合并，或者日产并购克莱斯勒，或者福特出售马自达，那么以往的“6+3”全球汽车格局将彻底改变。
从目前格局来看，北美通用、福特、克莱斯勒“抱团自救”的可能性最高。此外，长期以来，全球汽车行业已习惯了所谓的“6+3”大格局（通用、福特、戴-克、丰田、大众、雷诺-日产联盟及本田、标致雪铁龙和宝马）将发生彻底变化。在金融海啸爆发之前，随着戴姆勒与克莱斯勒的“分家”、事实上全球汽车行业的竞争格局已经开始渐渐分化，不过最终彻底改变将可能会是在这一次。
四、中国汽车产业将成为全球焦点
在整个经济危机的影响下，目前全球看待中国主流的观点是，中国应该怎样做，才能在这次全球性金融风暴中再次担任“救世主”的角色。同样，在汽车行业也是一样，在这一次的全球金融海啸带来的汽车产业危机之后，全球汽车的焦点日益集中在中国身上。
从乘用车联席会发布的9月份数据来看，中国乘用车产量达到了55.7万辆，环比大幅增长了34.7%，同比也有3.6%的增长，销量方面达到了54.8万辆，环比增长26.3%，同比小幅增长2.3%。从这些数据来看，在汽车行业，中国市场的表现异于欧美市场的全体下滑，显示了中国汽车市场巨大的内需动力。
“谁在未来三年中国市场获得稳定增长空间，将成为决定其世界汽车地位的关键。”一位汽车评论人士如此评价。
除了之前对中国汽车消费市场的强有力的关注之外，全球汽车产业也开始渐渐关注中国汽车资本在全球的影响力。之前，有不少海外媒体传出广汽集团并购福特旗下的沃尔沃品牌，长丰汽车并购通用悍马品牌等消息也不胫而走。中国充足的外汇储备使得国际眼光日益渴求中国资本的进入。对此，普华永道等国际咨询机构还曾经呼吁过中国汽车产业：“抄底北美汽车产业！”
不过就目前来说，短期之内还不会有太多实质性的动作。对中国的汽车企业来说，无论是一汽、上汽、东风、广汽、北汽，还是奇瑞、吉利们，如果仅仅凭借一己之力，目前显然不具备全盘收购北美三大巨头的实力。
对此，国家信息中心、信息资源部主任徐长明认为，目前整体收购或部分收购的可能性比较大的企业仍然在发达国家，譬如印度、中国这种发展中国家如果要收购，依然将面临很大的收购后的压力。
五、未来新能源汽车市场份额将超10%
在全球汽车市场面临萎缩，中国成为全球焦点的同时，新能源汽车也将成为这场金融海啸的一个焦点。
毫无疑问，包括正遭遇困境的北美三大汽车巨头以及欧洲、日本、韩国等汽车强国在内，它们纷纷推出了自己的新能源战略，以渴求在汽车工业历史上展开一场新的竞赛。随着油价的未来不可避免的上涨，以及汽车使用成本剧增等难题出现，未来的新能源汽车消费将成为全球汽车工业发展的趋势。
最近还有报告指出，预计在未来的几年间，汽车制造商的混合动力系统的成本将会大幅下降，这是所有厂家最头疼的难题。近日，摩根大通在一份公布的报告中就指出：“汽车制造商生产混合动力系统的成本有望下降67%之多。”同时，报告中还预测全球汽车市场的混合动力车型在未来的十年间有望达到年销售960万辆的水平，在全球汽车市场份额将达到10.2%。
蛋糕很高，够有诱惑力吧？毫无疑问，这场新的新能源汽车革命也离不开中国。
新华信汽车分析师金永生认为，这一场金融海啸或许会是中国本土汽车厂家的最大机遇。相对来说，中国的汽车市场发展比较稳健，能够保证中国本土汽车厂家短期之内不会受到太多金融海啸的直接冲击。此外，借助汽车产业的这一轮技术革命升级，未来10-20年，将是我国汽车产业实现跳跃式发展、迎头赶上并做大做强自主品牌的一次重大历史机遇。
此外，发展新能源汽车已经被中国政府确定为实现能源和环境目标的重要途径和提升我国汽车产业竞争力的突破点。从发展的步伐来看，中国汽车新能源技术的积累和国际相比，并不会有太大的差距，甚至可以这样说，两者几乎是从同一起跑线开始的。
当北美、欧洲的汽车巨头们自顾不暇的时候，中国的本土汽车厂家将有可能把握好这场历史机遇。科技部在“十五”国家“863”计划中，特别设立了电动汽车（包括混合动力、纯电动汽车、燃料电池汽车）重大专项研究。并明确任务：建立燃料电池汽车产品技术平台；实现混合动力电动汽车的批量生产；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。这意味着中国希望同时推进燃料电池汽车、混合动力电动汽车和纯电动汽车。目前，包括比亚迪、奇瑞、东风、上汽、广汽等都有实质性的一些战略突破。
与此同时，社会舆论对于新能源车型的税收等游说政策也非常期待，国家将会在各方面资源配套上给予新能源技术最大的支持，因此在我们看来，中国的汽车产业将极有可能借助于这场金融海啸危机，加快发展新能源汽车技术，并且把握好这场史无前例的机遇以“翻身”。
六、汽车“海归”将掀起回国潮
近两个月来，包括通用、福特、克莱斯勒、丰田汽车在内的多家海外汽车巨头加快裁员减产步伐。
近日，通用汽车发言人称，因需求放缓，通用汽车将裁减1500名密西根和特拉华州工厂的时薪工人。克莱斯勒之前则宣布将于年底前在全球范围内裁员5000人左右。
欧洲和日本汽车巨头也加入了裁员、停产大军。欧洲汽车巨头菲亚特集团打算延长梅尔菲和米拉费欧丽地区的工厂停产周期，并计划11月将卡西诺工厂停产两周。福特汽车欧洲公司总裁JohnFlefunction表示：福特将在欧洲减产10%至15%。全球卡车巨头瑞典沃尔沃集团卡车公司开始了减产裁员计划：取消两年前在瑞典和比利时卡车厂增设的夜班，且裁减1400名员工。与此同时，瑞典沃尔沃集团卡车公司开始实施紧缩开支的计划。
此外，一向有免疫力的丰田汽车甚至冻结了新人录用计划，且将日本国内工厂员工裁减近两成以上，从3月底约为8800人，锐减至9月底的6800人；其中近3个月裁减了近1500人。
随着全球汽车制造产业链向东南亚国家的转移，以及传统汽车巨头本身科研方面的预算减少，全球汽车产业的高端技术人才的转移势不可挡，中国将必然地成为全球汽车高端人才的会集地之一。北美汽车濒临破产之时，这无疑将让很多优秀的汽车人才失业。因此，中国的汽车企业们应该抓住机遇，积极招揽全球汽车高端人才。可以预见到的是：汽车产业必然会像IT产业一样，未来几年之内，中国必定将掀起一股汽车“海归”的回国高潮。
第三节 相关政策及法规因素
一、国家产业政策
经国务院批准，国家发展改革委于2004年6月1日正式颁布实施新《汽车产业发展政策》。该政策的实施是为了适应国内外环境发生的深刻变化以及中国汽车工业所面临的良好发展机遇和严峻挑战，为解决一些深层次的矛盾和问题面制定的，以促进我国汽车工业健康快速发展。
该政策共十三章七十八条，主要包括：政策目标、发展规划、技术政策、结构调整、准入管理、商标品牌、产品开发、零部件及相关产业、营销网络、投资管理、进口管理、汽车消费等方面的内容。政策遵循的原则是：坚持对外开放和自主发展相结合、扩大企业自主决策权与加强宏观调控相结合、国内外两个市场发展相结合，坚持全面、协调和可持续发展。通过完善准入规则和相应的税收措施，鼓励汽车制造业发展，促进产品本地化制造，兑现我国加入世贸组织的承诺。为我国汽车工业发展营造公平竞争的市场环境，并努力做到管理制度公开透明。
与1994年原《汽车工业产业政策》相比，新政策具有七个方面的特点：一是取消了与世贸组织规则和我国加入世贸组织所做承诺不一致的内容，如取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等要求；二是大幅度减少行政审批，该放的放开，该管的管住，依靠法规和技术标准，引导产业健康发展；三是提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，为汽车工业自主发展明确政策导向；四是引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强；五是要求汽车生产企业重视建立品牌销售和服务体系，消除消费者的后顾之忧；六是引导和鼓励发展节能环保型汽车和新型燃料汽车；七是对创造更好的消费环境提出了指导性意见。
新政策提出了2010年前我国汽车产业发展的具体要求：一是在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场；二是2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；三是通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列；四是2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15％以上；五是2005年起，所有国产汽车和总成部件要标示生产企业的注册商品商标，在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或商品产地；六是2005年起，汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务。2006年起，所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务；七是2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车；八是2006年1月1日前，暂停核准新建农用运输车生产企业。
新政策改革了行政审批制度，强调依靠技术法规、标准引导产业发展，实行备案和核准两种方式。其中，实行备案的投资项目有：1．现有汽车、农用运输车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种，包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位；2．投资生产摩托车及其发动机；3．投资生产汽车、农用运输车和摩托车的零部件。在实行备案的投资项目中第1款由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报送国家发展改革委备案；第2、3款由企业直接报送省级政府投资管理部门备案。实行核准的投资项目有：1．新建汽车、农用运输车、车用发动机生产企业，包括现有汽车生产企业异地建设新的独立法人生产企业；2．现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品。新政策还规定：实行核准的投资项目由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报国家发展改革委审查，其中投资生产专用汽车的项目由省级政府投资管理部门核准后报国家发展改革委备案，新建中外合资轿车项目由国家发展改革委报国务院核准，此外，经核准的大型汽车企业集团发展规划，其所包含的项目由企业自行实施。新政策对备案和核准投资项目的明确界定，意味着整车和发动机企业自筹资金扩大同类别（轿车、一般乘用车、客车和卡车四类）产品产能或丰富品种，不再需要审批。但是，如果异地成立独立法人企业，或者进行跨类别生产，依然要报国家发改委审查。其中，生产专用汽车的项目，核准权下放到省级政府投资管理部门，国家发改委备案。但新建中外合资轿车项目，核准权上缴至国务院。
新政策提高了准入门槛，为企业建立了退出机制。新政策对新投资项目的条件也提出了六项具体要求：1、新建摩托车及其发动机生产企业要具备技术开发的能力和条件，项目总投资不得低于2亿元人民币；2、专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元人民币，要具备产品开发的能力和条件；3、跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额（含利用原有固定资产和无形资产等）不得低于15亿元人民币，企业资产负债率在50％之内，银行信用等级AAA；4、跨产品类别生产轿车类、其它乘用车类产品的汽车生产企业应具备批量生产汽车产品的业绩，近三年税后利润累计在10亿元以上，企业资产负债率在50％之内，银行信用等级AAA；5、新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。新建车用发动机生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元人民币，其中自有资金不得低于5亿元人民币，要建立研究开发机构，产品水平要满足不断提高的国家技术规范的强制性要求的要求；6、新建下列投资项目的生产规模不得低于：重型载货车10000辆，乘用车：装载4缸发动机50000辆，装载6缸发动机30000辆”。其中，最引人注目的变化有三点，一是将新建汽车项目投资总额提高至20亿元人民币；二是明确提出建立产品研发机构，且投资不少于5亿元；三是要求企业资产负债率50％以内、三年税后利润10亿元以上。
新政策提出建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其它汽车整车生产企业进行资产重组。汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。退出机制的建立，将从根本上改变我国汽车产业散乱状况，也能有效抑制目前行业外企业通过买卖目录进入汽车行业的变通行为。
新政策鼓励发展企业集团和联盟，强化企业间战略重组，支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团。新政策还明确了大型汽车企业集团的认定标准，“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15％以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15％以上的，可作为大型汽车企业集团。”除此之外，新产业政策还明确提出，“鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。”
新政策重点强调“自主”发展，提出：国家支持汽车、摩托车和零部件生产企业建立产品研发机构，形成产品创新能力和自主开发能力。自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式。企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支。国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策等。
新政策建立了统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，登录《道路机动车辆生产企业及产品公告》。将按照准入管理制度对汽车、农用运输车和摩托车等产品分类设定企业生产准入条件，对生产企业及产品实行动态管理，凡不符合规定的企业或产品，撤消其在《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的名录。企业生产准入条件中应包括产品设计开发能力、产品生产设施能力、产品生产一致性和质量控制能力、产品销售和售后服务能力等要求。对现有企业将产生将大的冲出。生产准入的标准和要求将会更加严格，对于大部分汽车生产企业的管理水平、生产条件、产品技术等方面提出较高的要求，增加了已有生产企业的难度。
二、行业准入政策
《专用汽车及半挂车生产企业准入管理办法》（以下简称《办法》）经过最后一次讨论定稿，。《办法》规定，新增专用车企业的注册资本不低于2000万元人民币。有关专家和企业人士认为，《办法》符合专用车行业自身发展的特点，公布实施后，我国专用车行业的管理将更加严格、规范，有利于行业健康持续发展。
《办法》从六个方面对新进入专用车企业进行考核。分别是：法律法规和政策的符合性；生产能力、规模、条件；设计开发能力；产品符合性；生产一致性保证能力；产品销售及售后服务。其中，设计开发能力、生产一致性保证能力以及产品销售及售后服务是重点衡量指标。
《办法》规定，新进入企业应建立专门的产品研发机构，配备与设计开发任务相适应的专业技术人员，具备相应的试制、试验能力。参与《办法》制定的专家指出，新增专用车企业的设计开发能力非常重要，要对这些企业的技术来源进行考核，不具备一定设计开发能力的企业肯定进不来。这样可以鼓励具有自主研发能力、掌握关键技术的企业进入专用车行业。引导企业向“专”、“精”方向发展，防止低水平重复投资和产品同质化竞争，提高行业的整体实力。
生产一致性保证能力是专用车企业最薄弱的环节。一些企业由于在工艺装备、现场管理等方面存在问题，所生产的专用车与公告产品不符，导致用户上不了牌照或在使用过程中受处罚。《办法》对企业在产品质量保证、产品合格证管理等八个方面的生产一致性保证能力提出了要求。
产品销售及售后服务能力也是专用车企业的薄弱环节。很多企业没有能力或者不愿意投资建立售后服务网络，给用户带来很大麻烦甚至损失。《办法》对此也提出了相应要求。
除了对新进入企业设立进入门槛以外，《办法》还规定，此前已列入公告的专用汽车及半挂车生产企业，应在《办法》实施后24个月内提出准入申请，并在提出申请后12个月内具备本管理办法规定的准入条件。逾期未申请或不具备本管理办法规定的准入条件的生产企业，应取消相应的生产资格。《办法》实施后，专用车公告内企业将不再“只进不出”。
三、地方性政策和法规
1、江西省汽车发展“十一五”规划
汽车工业是江西重点培育的六大支柱产业之一，该省出台了《江西省汽车工业“十一五”规划》，“规划”明确指出了江西省汽车工业发展的思路和汽车工业发展的基本任务。
“规划”指出江西省汽车工业发展的基本思路是：坚持开放与加快自主发展相结合，通过与跨国公司、国内大集团的战略合作，实现资源上的优势互补和共享、技术上的借鉴与融合。以经济型轿车和车用发动机为突破口，加快产业结构、企业组织结构和产品结构的战略性调整和优化和升级，努力实现经济规模，提升我省汽车工业在国内外市场的竞争能力。加大技术中心的建设和学科带头人的培养力度，不断增强技术创新能力，逐步培育自主产品、自主品牌。重视加快国内外市场营销网络建设，支持引导汽车生产企业向汽车金融、汽车服务领域拓展，提高企业的赢利能力和对市场的反应能力，使我省汽车工业走上持续快速健康发展的轨道。
“规划“还提出了全省汽车工业发展的基本任务：
（1）江铃对现生产的全顺商务车和轻型货车、昌河对现生产的微型面包车进行升级换代。
（2）彻底改变我省汽车工业轿车产品较弱的状况，对市场占有率较大、发展较快的轿车产品实现大的突破。全力支持江铃在小兰新基地实施10万辆轿车项目，昌河在10万辆轿车项目投产后，根据市场情况，不失时机地开展年产20万辆轿车的扩建。
（3）努力扩大我省汽车产品的品种规格，如轿车、商务乘用车、轻型货车等主机产品的品种规格，甚至跨类别扩展整车产品，以抢战市场份额，增强市场竞争力。
（4）打造我省在全国汽车发动机行业的优强地位。昌河尽快形成30万台K系列（汽油）发动机的生产能力，江铃形成6万台VM（柴油）发动机和4万台PUMA（柴油）发动机的生产能力。这些发动机不仅为我省汽车产品配套，而且还为全国其它汽车产品配套。
（5）在发展汽车零部件领域争取有较大突破。通过引进外资、合资建厂、建立汽车零部件特色园区等多种形式发展我省汽车零部件工业，以形成新的增长点，改变我省两大汽车集团对全省汽车零部件带动不够的局面。
（6）由于我国汽车产能总体过大，因此“十一五”以后汽车企业的竞争不仅是国内市场的竞争，而且一定会迈向国际市场的竞争，我国许多企业以及我省江铃陆风车已经迈向了国际市场的角逐，而具有自主品牌是进军国际市场的必要条件。我省汽车行业在以开放的姿态展开国际国内合作的同时，“十一五”期间一定要注重加大研发投入，加快研发人才的培养，加速研发能力的建设，追求自主知识产权的拥有和自我品牌的创建。通过委托设计、联合设计逐步发展到自行设计。在这方面“十一五”期间一定要有所建树，有所突破，这是今后发展与竞争的基础。
（7）有效制止客车行业严重下滑的局面，积极发展多品种技术含量高的特种改装汽车。
2、河南省“十一五”汽车及零部件产业发展规划
《河南省“十一五”汽车及零部件产业发展规划》提出了河南省汽车工业发展的指导思想、主要目标和重点任务。
(1)指导思想。
“十一五”期间,我省汽车及零部件产业要按照规模化、系列化、集群化、外向化的原则,发挥比较优势,加快产业整合,坚持整车发展与零部件升级并举,重点培育客车、乘用车和重型载货车3大汽车生产基地,加快建设专用车、低速汽车、摩托车3个专业车辆制造体系,以发动机、车桥、变速箱、车轮、汽车电子等5个品系为重点壮大郑州、洛阳、焦作、新乡、南阳、安阳、许昌、鹤壁等8个汽车零部件产业集群,逐步形成布局合理、结构优化、具有较强竞争力的汽车产业新格局,实现我省汽车工业的跨越式发展。
(2)主要目标。
2010年,我省汽车及零部件产业发展的目标是:全省汽车及零部件产业力争实现销售收入2200亿元,其中整车1000亿元、零部件1200亿元;完成工业增加值660亿元,占全省规模以上工业增加值的比重达到13.5%,成为我省的支柱产业之一。
“十一五”期间,规划重点项目166个,总投资408.8亿元,新增销售收入1867.2亿元,利税223.5亿元。到2010年,争取全省汽车整车生产能力达到70万辆(其中乘用车26万辆、载货车23万辆、客车6万辆、专用车15万辆),低速汽车40万辆、摩托车350万辆。
(3)重点任务。
1）以提升综合竞争力和规模化生产为目标,加快3大汽车基地建设。
2)以突出特色和增强优势为目标,建设专用车、低速汽车和摩托车等3个专业车辆制造体系。
3)围绕5大品系,培育8大汽车零部件产业集群。
按照专业化、系统化、模块化、规模化的要求,提高省内整车本地化配套水平,增强国内重点汽车企业供货能力,推进零部件企业之间的协作配套,重点发展技术含量高、附加值大、比较优势突出的产品,支持发动机、车桥、变速箱、车轮、汽车电子等5大汽车零部件品系快速壮大。
从产业布局上,积极引导零部件企业和社会资本向优势区域集聚,加快重组整合,壮大骨干企业,重点发展郑州、洛阳、焦作、新乡、南阳、安阳、许昌、鹤壁等8个汽车零部件产业集群。
第四节 产业链的发展因素
一、上游产业发展现状和发展趋势分析
1、钢铁行业发展现状
2008年以来，面对严重不利的外部环境，钢铁工业坚持以结构调整为中心，根据市场需要及时调整钢材生产，通过强化管理和机制创新努力消化增支因素，大力推进技术进步和节能减排。总体来看，钢铁工业继续保持了平稳增长的良好态势。
（1）产量稳定增长，增幅大幅度下降。1-5月份，全国产钢21611万吨，同比增加1863万吨，增长9.4％，增幅同比回落10.5个百分点；产钢材21867万吨，增加2737万吨，增长12.5％，增幅同比回落11.4个百分点。
（2）钢材出口数量减少，出口额增加。受年初出口税收政策调整、人民币升值等因素的影响，钢铁产品出口明显下降。1-5月，全国共出口钢坯11万吨，同比下降96.9％；出口钢材2171万吨，下降20.8％，出口钢材金额198亿美元，增长10.3％。
（3）价格上涨较快。5月末，钢材价格综合指数156.86点，比年初上涨31.49点，增长25.1％;比去年同期上涨43.52点，增长38.4％。其中，长材价格综合指数164.75点，比去年同期上涨50.05点，增长57.4％；板材价格综合指数155.94点，比去年同期上涨37.73点，增长31.9％。
钢材价格虽然上涨较快，但其上涨有具有一定的合理性：1）是国民经济和固定资产投资依然保持较高的增长速度，拉动了钢材的需求。2）是各种原燃料价格全面上涨，推动了成本的上升。进口铁矿石长期合同协议价上涨65-71％,焦炭价格由去年的均价1200元/吨上涨到2400元/吨,上涨幅度均超过钢材价格升幅。3）是国际市场价格快速上涨，带动了国内市场价格。5月末国际市场钢材价格指数268点，同比上升55.5％，高于国内增幅17.1个百分点。
（4）效益保持较高水平。随着钢材价格的上升，钢铁行业实现利润比去年相比继续保持较快增长。1-5月，冶金行业实现利润1426亿元，同比增长50.8%，增幅比1-2月提高12.2个百分点。
（5）兼并重组步伐加快，布局趋于合理。今年以来，钢铁行业联合兼并重组力度明显加大。山东省两个千万吨级钢铁企业济钢和莱钢组成的山东钢铁集团股份有限公司正式挂牌。河北省在2006年合并唐钢、宣钢和承钢成立新唐钢集团基础上，又进一步整合邯钢成立了河北钢铁集团，产能超过3100万吨。国家同意广东湛江和广西防城港钢铁基地项目开展前期工作，宝钢整合广东钢铁企业、武钢整合广西钢铁企业已进入实质性操作阶段。随着河北曹妃甸京唐钢项目、鞍钢营口鲅鱼圈项目的建成及广东湛江、广西防城港钢铁项目的获批，钢铁工业向沿海布局的趋向将更加明显。
2、有色金属行业发展现状
2008年前5个月有色金属工业总体来看继续增长。但增幅明显回落，有色金属工业企业实现利润呈负增长态势，尤其是铅锌和铝冶炼企业实现利润大幅度下降，有色金属外贸进出口额的增幅回落，有色金属工业固定资产投资结构进一步优化，但投资规模仍然偏大。
（1）有色金属工业生产情况。
1）十种有色金属产量继续增长，但增幅明显回落。今年1-5月，我国十种有色金属总产量为1011.7万吨，比去年同期增长10.7%，增幅去年同期回落了12.95个百分点。其中精炼铜152.8万吨，比去年同期增长17.87%；原铝542.8万吨，比去年同期增长12.35%，增幅比去年同期回落了25.69个百分点；铅115.1万吨，比去年同期增长3.54%，锌155.0万吨，比去年同期增长4.03%，增幅比去年同期回落了17.64个百分点。
2）六种有色金属精矿产量仍呈增长的态势。今年1-5月，规模以上企业六种有色金属精矿金属量为189.2万吨，比去年同期增长21.35%,增幅比去年同期增加了10.7个百分点。其中铜精矿含铜量34.0万吨，比去年同期增长11.61%，铅精矿含铅量39.9万吨，比去年同期增长40.4%，锌精矿含锌量107.6万吨，比去年同期增长20.66%。
3）氧化铝产量持续增长。今年1-5月，氧化铝产量为911.2万吨，比去年同期增长20.03%，增幅比去年，同期回落了36.12个百分点。
4）铜材、铝材产量继续增长。今年1-5月，铜材产量为282.9万吨，比去年同期增长23.55%，增幅比去年同期上升9.66个百分点。铝材产量为550.1万吨，比去年同期增长40.39%，增幅比去年同期回落了2.55个百分点。
（2）有色金属工业企业经济效益下滑。
今年1-5月，规模以上有色金属企业实现利润呈下降态势，尤其是铅锌和铝冶炼企业实现利润大幅度下降。（1）规模以上有色金属企业实现主营业务收入增幅明显回落。1-5月，规模以上8524家有色金属企业（不包括独立黄金企业，下同）实现主营业务收入8414.38亿元，比去年同期增长24.06%，增幅比去年同期回落23.25个百分点。（2）盈利空间缩小。今年1-5月，规模以上有色金属工业企业主营业务成本7483.73亿元。同比增长26.53%，高于同期主营业务收入的增幅2.47个百分点。有色金属企业的盈利空间缩小。（3）实现利税基本持平。今年1-5月，规模以上有色金属工业企业实现利税773.16亿元，比去年同期下降0.3%。（4）实现利润呈下降态势。今年1-5月，规模以上有色金属工业企业实现利润507.14亿元，比去年同期下降2.0%。实现利润增长的主要行业是：铜冶炼企业53.97亿元，比去年同期增长27.3%；镍钴冶炼企业61.06亿元，比去年同期增长52.8%；钨钼采选企业28.63亿元，比去年同期增长5.2%；钨钼冶炼企业33.94亿元，比去年同期增长9%。常用有色金属（铜、铝）加工企业89.96亿元，比去年同期增长35.6%，铜采选企业27.17亿元，比去年同期增长7.6%，实现利润下降的主要行业分别是：铝冶炼企业（包括氧化铝和电解铝）93.45亿元，比去年同期下降36.5%。铅锌采选企业41.33亿元，比去年同期下降32.1%。铅锌冶炼企业15.33亿元，比去年同期下降38.6%。
经济效益下滑主要受下列因素影响：
1）国家取消了对重点铝生产企业的优惠电价政策。
2）煤电油运及有色金属生产用的大宗原材料普遍涨价。
3）国内市场铝、铅、锌等主要有色金属产品价格回落。
4）多数有色金属产品取消了出口退税，并征收关税。出口成本升高，国内供应过剩，价格下跌以及年初的雪灾，5月份的地震灾害都对经济效益产生了负面影响。
（3）进出口额增幅回落。
今年1-5月份，我国有色金属进出口贸易总额为395.72亿美元，同比增长12.4%，增幅同比回落了46个百分点，其中出口额112.27亿美元，比去年同期增长2.5%，增幅比去年同期回落了30个百分点；进口额283.45亿美元，比去年同期增长16.9%，增幅同比回落了57.1个百分点。
贸易顺差为171.18亿美元，同比增长28.7%。
1）铜精矿及铜废碎料进口量继续增加。
2）铝材出口量及铝土矿进口量继续增长，氧化铝进口下降。
3）铅精矿进口量回落，未锻轧铅出口下降。今年1-5月，进口铅精矿实物量48.9万吨，比去年同期下降8.7%；进口未锻轧铅1.46万吨，比去年同期下降34.5%；出口未锻轧铅3.67万吨，比去年同期下降12.3%。今年1-5月，我国净出口未锻轧铅2.11万吨，比去年同期下降79.9%。
4）出口未锻轧锌大幅度下降；进口锌精矿继续大幅度增长。今年1-5月，我国进口锌精矿实物量85.68万吨，比去年同期增长19.2%；未锻轧锌进口量11.69万吨，比去年同期下降10.7%，出口未锻轧锌3.62万吨，比去年同期下降79.6%。今年1-5月，我国净进口未锻轧锌8.07万吨，而去年同期则净出口4.63万吨。
（4）有色金属工业固定资产投资仍然增幅较大。
今年1-5月，有色金属工业（不包括独立黄金企业，下同）累计完成固定资产投资612.9亿元，同比增长41.4%。其中，铝冶炼（包括电解铝和氧化铝）投资109.3亿元，比去年同期增长37.9%，铅锌冶炼投资46.6亿元，比去年同期增长65.8%。
（5）国内外市场主要有色金属价格。
国内外市场铜价在高位震荡下行。今年6月末LME三月期铜收盘为8520美元/吨，比年初收盘价上涨27.74%；上海期货交易所三月期铜收盘价为62360元/吨，比年初的收盘价上涨9.63%。
１）国内市场铝价格明显低于国际市场。
今年6月末LME三月期铝收盘价为3112美元/吨，比年初收盘价上涨29.5%；上海期货交易所有的三月期铝收盘价为19095元/吨，比年初收盘价格上涨5.03%，明显低于国际市场。
２）国内外市场铅价比去年4季度回落。
今年6月末LME三月期铅收盘价为1800美元/吨，比年初回落了29.41%。今年1-5月，国内市场铅现货平均价为20491元/吨，比去年同期平均价格上升了34.3%，但比去年4季度回落了9.5%，最近也大幅下降。
３）国内外市场锌价格大幅度下滑。
今年6月末LME三月期锌收盘价为1935美元/吨，比年初收盘价下降18.35%。今年1-5月份国内市场锌现货平均价为19303元/吨，比去年同期平均价格比回落了36.7%。
二、下游产业发展现状和发展趋势分析
1、建筑业的发展现状
2001年至2007年，中国建筑业一直保持快速增长态势。总产值由15362亿元提高到50019亿元，增长幅度为34657亿元，增长了225.6%，年平均增长率为22.5%，整体竞争力也正接近国际领先水平。其中，2007年全年，全国建筑业企业完成建筑业总产值50019亿元，同比增长20.4%。
2000-2007年中国建筑业工业总产值变化及增速
单位：亿元
2008年7月31日，国家统计局公布，上半年全国建筑业企业完成建筑业总产值22665亿元，同比增长24.4%.有关专家认为，和近几年中国建筑业总产值年平均增长率为22.5%相比，24.4%的增幅显示出建筑业稳健发展的势头。
该统计还显示，建筑业企业房屋建筑施工面积36.95亿平方米，同比增长20.1%，企业总收入20743亿元，同比增长25.9%.全国建筑业企业实现利润总额490亿元，同比增长42.2%.国家统计局所称的建筑业企业，指的是具有资质等级的总承包和专业承包建筑业企业，不含劳务分包建筑业企业。
国家统计局同时披露了上半年各行业投资情况。数据显示，上半年累计投资58435.98亿元，比去年同期增长26.8%.上半年建筑业投资负增长2.8%.有专家表示，该统计很有可能并未将上半年灾后重建的部分计入，随着灾后重建的深入，相关数据如果计入下半年的统计，预计灾后重建对于拉动投资的影响将不容小觑。
国家统计局还披露了上半年各地区城镇投资情况，各省横向比较，排名最后的上海投资增长仅有2.4%，投资增长最快的宁夏则达到54.4%.国家统计局此前公布的数据显示，虽然上半年房地产行业发展放缓，但房地产开发投资未受影响，同时也带动了建筑业的发展。上半年我国房地产开发完成投资13196亿元，同比增长33.5%.这一增速比去年同期高出5个百分点，外界担心的房地产市场波动可能带来的投资下滑现象并未立刻出现。
2、运输业的发展现状
改革开放以来，我国公路运输进入了一个新的发展时期，公路里程、公路运输量和民用汽车保有量均大幅度增长。1997年，全国公路通车里程达122．64万公里，较1978年增长1．38倍。目前公路网已覆盖全国所有省、自治区和直辖市，而且全国97％的乡镇通了公路。以国道为主干线，以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。
（1）公路网络
我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。目前，我国共有国道干线公路69条，总里程达10．62万公里。1988年，我国第一条高速公路建成通车，到1997年底，全国已建成通车的高速公路达4771公里。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。
（2）公路客货运输
近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。1997年，我国公路完成客运量120．5亿人，客运周转量5541．4亿人公里，分别比1996年增长7．35％和12．89%；完成货运量97．65亿吨，货运周转量5271．5亿吨公里，分别比1996年下降0．76％和增长5．19％。
1）公路客运
改革开放以来，特别是进入“八五”以来，随着我国公路状况的不断改善，公路客运以其快速、灵活、方便的优势快速发展。据统计，“八五”期间全国客运量比“七五”增长51．8％，年均递增9．8％，同期公路客运年均递增率达11．1％。自1991年以来，在全国新增旅客运量中，公路客运量占99％。公路客运除在运量上大大高于铁路等其他运输方式外，自1995年起，其旅客周转量占全国旅客周转量的比重也已超过50％。
导致公路客运量持续增长的主要原因：一是公路对铁路继续保持在中、短途客运上的分流优势；二是公路客运因高速公路和其他高等级公路的发展而在中、长途客运上逐步获得了市场竞争优势；三是场站及车辆等服务设施和装备水平不断提高；四是公路客运的整体服务质量与水平在逐步改善，使公路客运对旅客的吸引力在提高。
2）公路货运
公路货运主要从事短途货物运输，1997年全国公路货物运输的平均运距仅56公里。与公路客运相比，公路货运的发展相对缓慢一些，1997年，公路货运量出现了0．76％的负增长。近7年来，公路货运量的平均年递增速度为4．36％，低于公路客运。
随着我国经济的发展和产业政策的逐步调整，全社会高新技术产品、高附加值、高时效性产品将逐渐增加；同时，由于我国区域经济发展的特点决定了地区间发展的不平衡，加上我国产业布局存在地理位置上的差异，地区间各类物资的交流仍将呈增加趋势，公路货运将以其小批量、快速、“门到门”运输的优势，在高价值、高时效的区域内及区域间货物运输中将占有重要地位。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
