载货车行业发展趋势

第一节 世界商用车发展趋势

近年来商用汽车正日益引起人们的重视。商用汽车的原意是用于商业目的的运输工具，主要指货物运输汽车，后来逐步把旅客运输也包括在内。商用车占汽车总产量的比重分别为28.2%和29.3%。

加拿大的情况类似于美国。日本商用车也占有很大比重，有五十铃、三菱、日产柴、日野四家商用车公司重点生产重型载货车、大客车，其中前两家也大批生产轻型商用车；铃木、大发、三菱三家公司生产轻型商用车（微型车），大量的皮卡（Pickup）由轿车厂家变型生产。

欧盟国家的商用车厂家重点为重型载货车和客车，如奔驰、曼、沃尔沃、斯堪尼亚、雷诺、依维科、达夫等，后两家也生产轻型商用车。1999年商用车所占汽车的比重，西班牙为22.6%，意大利为17.1%，法国12.4%，英国9.4%，德国6.7%。

由于轻型商用车正逐渐向轿车靠拢，轿车的发动机、变速箱、转向机及各种零部件得到广泛的应用，其中数量很大的皮卡大都由轿车生产厂家变型生产。所以轻型商用车将向下发展，如美国绝大多数的皮卡总质量不到3.5吨，其技术水平更加接近轿车。

中型载货车及中型客车将向重型或轻型分化，而重型载货车和大型客车技术水平是比较高的，如发动机、变速箱、转向机、制动悬挂等都广泛采用了新技术。

讲到汽车工业的全球化，人们往往只注意轿车，其实商用车的联合、并购活动也同样发展迅猛。

戴一克的联合重组进一步增强了原有的商用车实力，使其在世界上处于领先地位。

瑞典沃尔沃公司以64.5亿美元将轿车部卖给福特后，集中力量发展商用车。去年该公司决定并购斯堪尼亚公司，但欧盟委员会认为这将使沃尔沃垄断北欧商用车市场，以有违反“反垄断法规”之嫌，否决了合并方案。沃尔沃以公司15%的股份为代价并购了雷诺公司的车辆工业部，成为欧洲第二大商用车制造商，可年产5吨以上载货车及客车16.5万辆，而此前雷诺曾购得日产柴股份的22.5%。1999年11月，沃尔沃与三菱公司达成互相购置5%股份的协议。从今年起三菱的商用车将成为独立公司，沃尔沃将进一步投资，占独立公司的19.9%。沃尔沃、雷诺、日产柴、三棱四家著名的商用车公司是否会联合，人们正拭目以待。

大众汽车公司趁欧盟委员会否决沃尔沃与斯堪尼亚并购案之机，从斯堪尼亚股东“投资家公司”购得18.7%的股权和34%的表决权，成为欧洲第三大商用车公司。

我国汽车工业是从生产商用车开始的，长期以来把商用车的发展摆在重要位置。改革开放初期，行业重点解决汽车产品的“缺重”、“少轻”问题，直到1987年才决定将发展重点转向轿车。所以我国商用汽车工业是门类齐全、具有经济规模、重中轻微协调发展的较强大行业。通过引进技术，利用外资，商用车的产品品种、技术和质量水平有很大提高。当前激烈的市场竞争，促进了各类商用汽车更新换代，企业管理水平得到改善，成本日趋下降。

第二节 全球重型载货汽车工业的发展

一、全球重型载货车汽车工业发展趋势

（一）行业整合加快

在重型载货车生产和运营层面，传统的地区标准差异正在消失，一些跨地区的载货汽车生产商已经开辟了进一步横向兼并、重组、公司控制和战略联盟的新途径。

当前全球重型卡车工业因不同操作环境和卡车制造商的不同要求而产生的地区标准差异尽管依然存在，但已在逐渐减少。跨地区的卡车制造商开始利用公司之间的整合，来削减卡车制造的成本。这种联合（合作）在整车制造商之间进行，也存在于整车制造商与零部件供应商之间。

（二）垂直一体化水平降低

当前世界重型载货整车生产商的垂直一体化水平正在逐渐下降，这给零部件生产商留下了新的独立发展的机会。卡车制造商和零部件供应商之间的这种联合，迫使整车厂商朝着“美国模式”发展，即成本的压力使卡车制造商尽可能地减少制造过程中一些不必要的过程，减少垂直一体化水平。这主要是为了能够提供更完善的“订单服务”。近几年，一些大的卡车制造商开始扩展他们的卡车信贷服务；许多卡车制造商开始建立租赁卡车公司；卡车制造商也正摆脱单纯的货运设备提供者的角色，趋向于广泛意义上的“交通提供者”而承担更广泛的职能。据估计，这种前身垂直一体化可使卡车拥有者的成本分为：30%的固定成本（包括维修、轮胎、保险和车队管理）、32%的燃油消耗成本、36%的司机成本。其中，某些固定成本可以由外援提供，而燃油和司机目前由外援提供的可能性还较小，但外援提供燃油和司机能够使货运商的成本减少40%至100%。因此，大型车队正尽可能地使用外援。

（三）资产重组层出不穷

汽车工业发展到今天，从技术与经营的改进方面来获得更大利润的发展空间已受到一定的制约，卡车制造商纷纷寻找新的解决途径。由于卡车工业较低的边际利润，卡车制造又是一个高度资本密集的产业，明显过剩的储备容量使公司之间的兼并加剧。随着公司数量的减少，通过成功的营销策略来求得发展已经越来越艰难，更高的产量就意味着更多的回报，只有通过规模经济，降低成本，才能获得更大的收益。毫无疑问，公司控制后更大的变化还将陆续显现出来。不仅像沃尔沃这样的公司如此，甚至那些生产量相对小、垂直一体化水平低、经营相对成功的制造商，其生产的集中度也在增加，这已成为世界汽车工业的发展趋势。卡车制造商们面临的金融压力将加快公司之间的这种兼并过程。

（四）重型载货车的需求上升

伴随着卡车制造商生产规模的扩大和生产技术进一步提高，货运网络也变得更加集中。

当前，货运承运者更多关注成本的消耗，更大规模的运输公司能够提供诸如货物存储、管理等服务。在这方面，大的货运公司比小的货运公司要优越，他们能够将空车率和部分货运率降低到最低程度，从而提高运输效率，这已成为英国国内运输的一个显著特点。

与此同时，细分市场朝重型汽车转移的倾向将受到中、轻型载货汽车需求持续上升的影响。由于长途运输能够获得更大的商业利润，美国和欧洲出现了承运汽车向重型车转移的趋势。长途运输给重型车工业的发展带来了商机。与此同时，城区对重型卡车使用年限限制的呼声也开始增加，尽管以后可能实施的控制的具体规定到底如何，目前还难以预计，但在未来10年对城区重型卡车使用的控制不会改变，这将促使商业区向城郊转移。家庭购买力的增加和互联网的发展，使中型卡车的需求量增加，特别是12吨左右的载货卡车。

二、美国重型载货车排放新标准

美国原定2004年1月1日生效的重型卡车下一阶段尾气排放标准（“2.5克标准”）之所以能提前实施，众所周知的原因是美国五大柴油机制造商（卡特比勒、康明斯、底特律柴油机、迈克卡车和沃尔沃北美卡车公司）与美国联邦环保署和司法部在1998年达成和解协议的结果，但因实行新排放标准而受到利益冲击的有关柴油发动机生产厂商、柴油车制造厂家和使用柴油车运营的企业，乃至国会、政府部门等都心知肚明，而实质上却是以上各方利益冲突平衡的结果。

自1966年美国加州颁布了世界上第一个车辆排放控制标准后，美国联邦政府从1970年开始制订一系列越来越严格的排放标准，而且节奏不断加快、期限明确。原定2004年1月1日起，在全美对商用重型柴油车（包括载货车和客车）实施相当于欧洲2008年将要实行的欧Ⅴ排放标准。

开发新一代柴油机，不可避免地要造成发动机制造成本的提高，并波及柴油车价格的增加，而按该标准法规，到期排放不达标的柴油机还要面临巨额罚款。因此，1990年以后，一些主要柴油机厂商为使自家的产品卖得好，便开始使用一种专门能规避有关环保法规的控制软件，使柴油车在定速行驶时，发动机能够自动转为更为省油的运转模式，以弥补用户购买达标柴油机、柴油车时增加的费用，以吸引用户。

但是，这种控制技术在使用中会造成氮氧化物排放量上升，能导致光化学烟雾污染。因而，美国联邦环保署把它称之为“排放失效装置”而认定非法，对这些柴油机厂商进行调查、课以巨额罚款并提起诉讼。

柴油机厂商尽管用种种理由为自己的行为辩护，但是毕竟心虚，因此，经过权衡考虑，还是决定不与联邦政府进行旷日持久而且费用高昂的法律诉讼。康明斯等五大柴油机厂商与美国环保署和司法部经过长时间协商，双方于1998年达成了庭外和解。

根据和解协议，联邦政府大幅度调低了对五大柴油机厂商的罚款额度。作为交换，五大柴油机厂商同意环保署将原定2004年初生效的下一阶段重型柴油车排放标准，提前到2002年10月1日起实施。协议还规定，超标带来的罚款由柴油机厂商内部自行消化，不得转嫁给用户；不在该和解协议范围内的制造厂商，将继续按原定时间表即2004年1月1日起执行新排放法规。

由于全美实施的相当于欧Ⅴ的排放标准，把柴油机每制动马力小时氮氧化物和非甲烷碳氢化合物排放量合并在一起限制在2.5克，因此，该标准通常也被简称为“2.5克标准”。

第三节 载货车新技术

一、载货车发展新技术

（一）舒适性装备

国外最新式的长途载货车，车门上都印有驾驶员的名字，驾驶室的内部陈设十分漂亮。位于牵引车后的舒适卧厢是驾驶员们将车停在停车场时舒舒服服睡一觉的好地方。这种卧厢里配备了高级宾馆通常使用的许多装备，如VCD、音响、冰箱、空调、台灯、衣柜、袖珍写字台等，晚上在这种卧厢里休息，要比在许多汽车旅馆休息还要舒适。有些较大的牵引车里，还专门安装了双人床。

（二）红外线夜视系统

为了保证载货车驾驶员夜间行车安全，美国本迪克斯公司为载货车驾驶员开发生产出一种红外线夜视系统。使用该装置，能使驾驶员在夜间行车时看到危险物（如不能开动的汽车、横穿马路的行人或动物等）的距离增加2倍。

（三）翻车警告系统

美国弗莱特林纳公司开发出一种供载货车装用、价格大约为700美元的翻车警告系统。如果载货车在转弯和变换车道时速度过快，侧力传感器便会触发驾驶室中的蜂鸣器和闪烁灯。如果这些还不能促使驾驶员减速，该系统便会通过电子设备将发动机的运转速度降低。该系统还可以起动载货车的制动系统，即使驾驶员没有使用制动器制动，制动系统也可以利用压缩空气来降低载货车的行驶速度。

（四）电子控制制动系统

载货车的防抱死制动系统（ABS）与轿车的防抱死制动系统（ABS）一样，能够在车轮快要锁住时降低制动压力，然后再制动，以免使车辆失去抓地的摩擦力。所不同的是，载货车的电子控制制动系统以压缩空气为动力，而不像轿车的电子控制制动系统那样采用液压制动。

美国的载货车生产商已经推出了一种对驾驶员的脚踏反应更加灵敏的制动系统。这种被称为EBS的电子控制制动系统已经在一些载货车上得到了应用。载货车上通常使用的空气制动系统功能强大，但是对驾驶员踩下制动踏板的反应却有一些延迟，因此新驾驶员必须学会如何安全地使用空气制动系统。如装满货物的载货车的制动反应较空载的载货车的制动反应迟钝，而EBS就可以解决这一缺陷，使得满载的载货车对驾驶员踩下制动踏板的反应能像轿车一样灵敏。通常，安装了ABS的空气制动系统可以让以100公里/小时速度行驶的载货车在75～85米内完全停住，而安装了EBS制动系统的载货车可以将停车距离再缩短15%。

（五）人体工程技术

过去长途载货车驾驶员一般都是人高马大，但是近年来，由于身材较矮小的妇女和拉美裔人当驾驶员的越来越多，因此汽车制造商必须让驾驶室能适应不同身材的驾驶员。为此，美国的载货车工程师将人体工程技术应用到载货车设计与制造当中，他们利用逼真的虚拟——现实仿真系统，研究出能够让不同身高的驾驶员均能获得操作方便、视野开阔的设计。这些根据人体工程技术开发的创新设计（例如能够适应身材矮小、腿短或肚子大的驾驶员的转向盘、可调式制动器、离合器和加速踏板等），最近已经用于正在生产的牵引车。

新式“自动”变速器采用这种新式“自动”变速器，使得像巨无霸一样的载货车换挡非常容易，而且可以让新驾驶员和女驾驶员像老驾驶员一样灵活地变换速度。

这些变速器不像轿车的变速器那样是全自动的，它们当中有一个电动起动系统，该系统固定在变速杆通常会伸出来的手动变速器的顶部。在起动车辆时，驾驶员必须踩离合器踏板，选择“D”挡起动汽车，然后松开离合器。之后，当载货车加速或减速时，变速器便会自动换挡。这种系统甚至能将发动机的转速调整到适当的范围，以免齿轮咬合时发出“嘎扎嘎扎”的声。

（六）互联网技术

随着互联网技术的飞速发展，载货车驾驶员也正在成为网络世界的成员，许多跑长途的驾驶员在自己的载货车里都备有笔记本电脑。在越来越多的载货车停车场中，驾驶员可以与PNV（即停车观景点网站）系统——一种可以供有线电视、打电话以及接入互联网的服务系统连接。驾驶员用电缆将驾驶室通过”主板”（也就是大型载货车停车场的地面插座）池从载货车的柴油中提取氢为电源，在载货车停车时给载货车供热取暖，为电子系统提供电源。这样，大型柴油车就不需要空转数小时，既避免耗费价格较高的柴油，又避免造成载货车磨损和产生噪声。

卫星移动通信和跟踪系统该系统使用的是一种白色的圆形天线，这种天线安装在驾驶室的顶上，可跟踪32.5万辆载货车。该系统能传送车队总部发出的信息以载货车传感系统载货车传感系统也称为“工作情况报告模块”。它通过安装在载货车各处的传感器收集和发送信号。调度员可以远程监测可变因素，如载货车的行驶速度、油料的消耗情况以及发动机和传送系统发出的重要信号等，提醒驾驶员注意上述问题。这种应用在载货车上的创新技术能使载货车公司的经营者更精细地管理车队。

二、重型载货车新技术发展趋势 

（一）技术发展方向

我国重型载货车在“九五”期间乃至于更长时间的发展方向是提高可靠性、安全性、经济性和动力性，在此基础上，争取解决排放、噪声等问题和提高舒适性。

可靠性：将成为设计的突破重点。推广应用有限元设计和CAD技术，逐步从仿制过渡到独立开发。

安全性：重点推广ABS和储能弹簧制动器。

动力性：以提高发动机的功率为重点研制大功率车用柴油机，推广柴油机的增压中冷技术，在现有基础上将发动机的功率提高20%～30%。

（二）产品发展趋势

公路运输重型化：重型载货车特别是大吨位重型载货车具有运输成本低、高速、安全的优势，开征燃油税后，这一优势将更加明显。根据计算，装载质量16t以上的汽车要比装载质量4～5t的汽车的运输效率高3～4倍，运输成本降低80%～85%，而半挂车与单车相比，运输效率可提高30%～40%，油耗降低20%～30%，近年来，我国高速公路飞速发展，为重型载货车的广泛应用创造了得天独厚的条件。因此，重型载货车，尤其是集装箱运输车和其他半挂运输车在公路运输中的地位将进一步加强。

重型载货车大型化、大吨位化：燃油税的付诸实施将促使重型载货车向大型化、大吨位化方向发展。我国集装箱运输将以年均10%以上的速度递增，这为大型、大吨位载货车提供了用武之地。目前国内8吨级的重型载货车供求基本平衡，供给略大于需求；但大吨位载货车的供给缺口很大，各种大吨位的载货车、变型车、专用车将成为需求的热点。

重型载货车柴油化和大功率化：柴油车不论在经济性能和环保上都具有广阔的前景，国外重型载货车已全部采用柴油机。我国重型载货车的柴油化进程取得了一定的进展，今后还必将进一步加快。

重型载货车专业化：我国生产的专用车中，轻、中、重型车的比例为3∶6∶1，重型载货车的比例明显偏低。根据规划，2000年，轻、中、重吨位专用车的产量比将达到3∶5∶2。

2000年国产重型载货车的保有量将达到70万辆，年需求量为9万辆（日前国产重型载货车的年销售量约为4万辆左右），占整个载货车的比例将上升至10%左右。重型载货车的市场需求将为我国汽车生产企业提供难得的无限商机。

第四节 中重型载货汽车将向专用车和特种车方向发展  

从国外汽车发展来看：由载货车改装为专用汽车及特种车的比例相当大。改装专用车的重点车型为重中型载货车，而由重型车改装的专用车占总量的70%以上。国外高速公路上几乎没有5—6吨的中型载货车，全部是厢式、罐式、半挂专用运输车。而我国的重中型载货车今后也将是向专用汽车和特种汽车的方向发展。其主要原因如下：

1、我国城镇建设需要大量专用汽车。2005年我国城市将增至700多个，城镇将达到60万个以上。因此，需要大量的自卸车、混凝土搅拌车、散装水泥车等专用车。

2、城市生活服务用车将大幅度增加，随着城镇数量增多、规模扩大，环卫所用的垃圾车、清扫车、消防车等专用汽车必然增多。

3、油田建设需大量的勘探车、钻井车、固井车等油田专用车。

4、机场急需专用车、加油车、扫雪车及食品和货场专用运输车。

5、矿山、大型水利工地需要大量矿用汽车、散装水泥车等。

6、高等级公路发展促进专用汽车的发展，为重型专用半挂运输车和厢式车等提供了良好的发展条件与市场空间。

7、我国需要大量的专用汽车以增加装运量与周转量，缩小与国外先进水平的差距。

8、西部大开发工程启动，将促进西部地区专用汽车市场的有效增长。基础设施投资将达7000亿元，10年内将修建公路35万公里。专用汽车有着较大的市场发展空间。

一、城市建设与服务的专用车

根据我国城市建设规划，我国城市“十五”期间数量由600多个增加到700多个，城市增加、城市规模的扩大、城市功能的增强以及现代化水平的提高，对城市建设与服务的专用车将产生大的需求。

二、运输车辆和施工、养护专用车辆

高等级公路运输与管理需要大量专用运输车辆和施工、养护专用车辆，尤其需要适应高速公路运输的重型专用牵引半挂列车和厢式半挂列车。

三、专用运输车辆

西部大开发、西部新型城市建设、交通和水利设施建设、西部能源的开发等都需要大量的各类工程用车和各类物质的专用运输车辆。

第五节 尽快建立载货车金融服务机构  

一、“卡车”遭遇信贷危机

这是一个特定的人群，以卡车为连接纽带，这一群人串在上面，有制造卡车的企业，有为卡车销售保险的保险公司，也有为卡车提供贷款，并整天为之寝食难安的银行，有与卡车制造企业一衣带水的卡车经销代理商，还有一群最重要的人就是，在我国生活还不富裕的，甚至贫穷的，并以公路运输、建筑工程项目为营生的广大的百姓。这些人完全可以组成一个社会群体，经销商的利益、保险公司的利益、银行的利益、购车人的利益，纷乱、复杂、交织缠绕在一起，成了一张网，一张有点黑的网。

中国人民银行北京分行曾下发了有关个人信贷消费贷款的调查表，目的是了解北京地区金融机构在执行个人消费贷款中存在的问题以及现行管理办法中需改进的地方。

无论银行怎么调查，出台什么样的政策，仍然解决不了卡车信贷的问题。曾经有银行的人员说卡车信贷一定会有，这只是一种不负责任的承诺。”

政府相关部门已经开始向卡车企业征集意见，对汽车信贷进行改革，改革的方向是把卡车信贷的风险尽量分散给各个机构，包括银行。

其实卡车企业是愿意进行卡车贷款的，因为经销商为他们分担了许多风险，并且可以多卖车。2002年，是众多卡车企业通过信贷而大获丰收的一年，卡车的销量在2002年增长迅速。但其时实行的贷款政策及信用评估体系存在许多漏洞，仅首付是车款的20%这一最基本的环节，都给各个方面带来许多隐藏的祸根。

如果把轿车贷款的20%，就这样简单地搬到卡车领域来，是不正确的。

首先要从汽车的消费群体购买轿车的消费者来看。轿车消费者的群体购买轿车主要的用途是家用，而且这些人大多有固定的收入，受过较高的教育；而卡车消费者购买卡车主要用于公路运输和工程项目的建设，卡车消费者的受教育的程度和收入要低于轿车消费者。然后从抵押的环节上看，在城市，购轿车时抵押贷款的房屋的价值，高于消费者购买汽车的费用，并具有升值潜力；而卡车贷款者所抵押的房屋价值却远低于卡车的费用。所以，当首付为20%时，贷款购买卡车的人主观上不愿意还款。

许多人盲目地贷款购买卡车，进行无计划运营，这其中包括相当一部分根本无力偿还贷款的人群。

事实上，仅一汽解放的中、重型卡车的销量就突破了20万辆，这还不包括一汽的下属企业生产的各种卡车。大量的卡车进入到公路运输与工程项目的市场中，使每一个单位的赢利空间逐渐缩小，有50%以上的卡车用户根本无法通过运输和工程施工达到偿还贷款的目的。此外，国家对卡车用户的收费也是比较繁重的。比如在收费较低的天津，也已达到每吨340元。加上卡车贷款用户头上顶着的每月4000元～5000元的月付等多重原因，卡车危机的爆发绝不是偶然。

在国家还没有出台相关政策的一段时间里，银行、保险公司、生产企业及经销商已经把卡车贷款的首付提高到50%。“这虽然未必是科学的数字。但可以降低银行、保险公司、经销商的风险率，并且可以提高用户还款的积极性。这项规定已经实行了有一段时间了。”

事实上，现在许多银行和保险公司已经停止了卡车信贷的业务，他们在等待着国家新的政策的出台，与卡车经销公司一样，他们也需要一个健康的卡车市场环境。

二、建立载货车金融服务机构

从近年来宏观经济的指标看，汽车工业已成为拉动我国经济增长的支柱产业之一。支持汽车工业的发展是金融业义不容辞的责任，而汽车工业的发展也对金融业提出了新的课题。在我国，汽车金融服务业的兴起便是汽车业与金融业互动的结果。

从国外实践看，汽车金融服务通常指汽车销售过程中对消费者或经销商所提供的融资及其它金融服务，包括对经销商的库存融资和对用户的消费信贷或融资租赁等。全球每年新旧车销售收入约1.3万亿美元，其中30%（3850亿美元）是现金销售，约70%（9150亿美元）有融资性安排。由此可见汽车金融业是个规模很大的产业。而且这个产业已经比较成熟，年增长率在2%至3%左右。

现在，我国经济已进入一个买方市场阶段，包括汽车业在内的经济增长点的形成，必须着力于培育市场需求。就汽车业发展而言，一方面，近5年来生产能力（特别是轿车）有了很大提高，另一方面，市场需求则相对不足，致使生产能力平均闲置率高达30%，这一状况和我国汽车市场的巨大容量很不相称。导致这一状况的原因固然很多，但缺乏相应的金融服务无疑是一个重要因素。因此，大力推动我国汽车金融服务业的发展，无论对推动汽车业的发展，还是对于扩大内需的宏观经济政策，都显得十分迫切和必要。

在全面建设小康社会的发展阶段，作为拉动经济增长的汽车业，现在迫切需要得到金融服务业的支持。因此，建立专门的汽车金融服务机构，不仅关系到汽车消费，关系到金融业的拓展，也直接影响着宏观经济的运行，这是一个亟需解决的问题。

（一）现有市场主体不能适应汽车金融服务业发展需求

就我国金融业的现状而言，明显存在着与汽车金融服务专业化发展不适应的问题。现阶段我国的金融业具有垄断竞争型结构特征。一方面，银行业特别是国有商业银行垄断了大多数金融资源，在服务对象和经营功能上基本上完全雷同；另一方面，具有专业金融特色的财务公司资产规模又太小，不到银行业的3%，而极为有限的资产不仅为多家企业集团分割，而且还照搬商业银行的经营模式，为企业集团提供全方位的金融服务，基本起不到促进特定产业金融发展的作用。

1、商业银行缺乏对汽车业的持续支持

国有商业银行是我国金融机构的主体，拥有雄厚的资金实力、广泛的客户群体和信用资料以及完善的分支机构和结算网络。在为客户提供汽车金融服务的同时，还可以为其提供全面的金融服务。

但是由于商业银行业务的综合性，其目的是获得存贷款利差，而不在于保证一个特定产业领域稳定连续的金融服务。在汽车业不景气的情况下，商业银行就会收缩相应的金融服务，这就与汽车业大批量生产和销售体制的特点要发生冲突。

汽车行业是典型的资金密集型规模经济行业，当大量投资形成大批量生产能力时，必须通过强有力的金融服务才能形成相应的需求增长速度，否则生产能力的闲置将导致大量的投资浪费，严重制约汽车业的发展。正因如此，汽车行业的发展就必须以连续稳定的市场需求作保证，相应的金融服务必须将促进汽车销售作为首要目标。与汽车制造商设立的财务公司相比，商业银行显然缺乏保证汽车销售稳定增长的直接利益关联，这也是汽车制造商设立财务公司的最初动机。

2、国内汽车企业集团财务公司优势难以发挥

国内目前有7家汽车企业集团设立的财务公司，但受制于下列因素，其专业化优势还难以发挥。

（1）汽车企业集团规模不够。我国财务公司服务和从属于单一的企业集团，由于企业集团本身规模不够，财务公司的授信规模必然也不经济，这在汽车行业表现尤其突出。目前我国汽车总销售额大约只相当于美国通用汽车公司的50%，规模的经济性相差甚远。因此其专业化优势不能转化为现实的规模经济优势。

（2）业务功能不专一。现行财务公司的业务功能主要围绕企业集团的发展需要而定，根据《财务公司管理暂行办法》的规定，企业集团财务公司的作用主要是为企业集团技术改造、新产品开发和产品销售提供中长期融资。财务公司为产品销售融资只是其中的一项职能，这就更加限制了财务公司在汽车销售融资中专业化优势的发挥。

（3）资金来源的制约。《财务公司管理暂行办法》规定，财务公司不能在企业集团之外融资，即使是集团内资金，财务公司也只能吸收一小部分，平均不到10%，因此财务公司目前无力对集团产品促销提供大规模的金融支持。

3、汽车制造商和经销商不是汽车金融服务主要提供者

汽车制造商及经销商以赊销方式销售产品，属于原始的商业信用，这一方式必然受制于制造商或经销商的现金流量，违反了生产资金与销售资金相分离的原则，因此不可能成为汽车金融服务的主要形式。

（二）大力发展我国专业化的汽车金融服务机构

根据我国汽车业及金融业发展的总体要求，适应加入WTO之后汽车业及相关金融服务业的竞争需要，我国汽车金融服务业发展的基本目标是：通过组建专业化的汽车金融服务机构和完善相关的配套措施，推动汽车金融服务业的适当超前增长，并以此促进汽车市场的培育和汽车业的联合和重组，从而提升我国汽车业的整体竞争力。

建立我国专业的汽车金融服务机构，可以有三种模式：一是独立财务公司模式，二是企业集团财务公司模式；三是中外合资财务公司模式。

1、独立财务公司模式

独立财务公司是指独立于单一企业集团的专业汽车财务公司。这类机构在资本金、营运资金来源和运用方面不受现行企业集团财务公司的制约。设立这类机构的优点是有利于形成一定的规模优势，从而促进这一市场专业化水平的提高，而且通过金融服务的联合也有利于推动国内汽车企业的兼并重组，从而增强汽车业在加入WTO之后的整体竞争力。在设立标准方面，应先高后低，初始阶段应将制定较高的设立标准，目的是形成专业机构和银行相互竞争的态势。随着这一市场的发展，市场需求得到充分开发，可降低设立标准，以造就更多的市场主体参与竞争，推进市场的专业化发展。

2、企业集团财务公司模式

这一模式下的汽车金融机构仍然隶属于单一企业集团，但随着其业务逐渐转向单一汽车销售融资，在资金来源与运用方面应逐渐突破单一企业集团的限制，赋予其与第一类独立财务公司平等的竞争条件。

3、中外合资模式

鉴于合资企业是我国汽车业的生产主体，因此在销售和金融服务方面也可借鉴这一模式。这一模式有两个好处：一是发挥双方在汽车金融服务领域的互补优势，二是通过金融服务的联合，强化了双方在汽车制造方面的利益关联，有利于吸引更多的外资提升我国的汽车制造业水平。

（三）开辟专业汽车金融服务机构的资金来源

我国的金融结构以银行业特别是国有商业银行为主体，一方面，国有银行占有存贷款70%以上的份额，但不可能也不应当完全承担推进汽车金融服务专业化的职能。而从另一方面讲，无论以上述何种形式建立的专业汽车金融服务机构，都可能面临资金来源的制约。因此，推进汽车金融服务专业化，必须在银行和专业汽车金融服务机构之间进行合理分工，即银行通过适当方式向专业汽车金融服务机构融资，汽车金融服务机构向经销商及用户授信。通过专业汽车金融服务机构的运作，可以在促进汽车金融服务专业化的同时，降低汽车金融服务的风险。

1、以应收账款质押向银行贷款

汽车金融服务机构主要资产是各类应收账款，这类资产具有稳定的预期收益和现金现量，适宜用来向银行质押贷款，一方面保证了汽车金融服务机构在不影响业务扩张的同时获得新的流动性支持；另一方面商业银行由于获得了具有稳定现金流量的资产抵押，因此资金运用的风险大大下降。

2、商业票据及公司债发行

发行商业票据和公司债是国外汽车金融服务机构融资的一个重要渠道。汽车销售融资中拥有大量的具有稳定现金流量的应收账款，因此构成其发行商业票据和公司债融资的基础。

我国目前的商业票据实际是一种结算工具，缺乏融资性商业性票据。在专业汽车金融服务机构建立后，可直接以短期应收账款质押向银行等机构投资人发行融资性商业票据融资，另一方面，也可以长期应收账款质押向银行等机构投资者发行公司债融资。

3、开办购车储蓄业务

购车专项储蓄的特点是资金的来源与运用紧密结合，从而形成一个类似“封闭贷款”式的循环。其好处是

（1）降低了融资成本，由于是用于购车的专项储蓄，因此可以支付低于普通存款的利息；

（2）有利于控制今后对储户贷款的风险；

（3）有利于对客户开展全方位的金融服务。

由于汽车金融服务是具有广大客户群的零售银行业务，因此适合以储蓄方式吸收资金。从另一方面看，由于购车储蓄是和贷款购车这一特定交易紧密联系在一起的，因此并不具有一般意义上的存款支付风险。如果严格以其贷款资产的一定比例（例如80%）吸收存款，即使出现存款支付危机，也可以贷款资产向银行获得质押融资。因此这种存款的作用更类似分期付款合同中的定金，只不过现在以储蓄的方式支付定金，其好处有两点，一是加快了“定金”的积累速度，形成汽车金融服务从储蓄到汽车消费的一个完整资金循环；二是能给购车人以一定的利息回报，从而增强了业务的吸引力。

在以上三种方式中，发行商业票据和公司债直接受制于金融市场的发育程度，短期内只能作为一种补充形式。以应收账款质押向银行贷款（包括贴现）以及吸收购车储蓄将成为专业汽车金融服务机构的主要资金来源。

汽车金融服务最初是汽车制造商在上世纪1920年代前后向用户提供汽车销售分期付款时开始的。然而分期付款虽然促进了销售，但大大占用了制造商的资金。随着生产规模的扩张，必须设法从社会筹集资金。因此，大众集团在1930年代推出了针对“甲壳虫”汽车的购车储蓄计划，向甲壳虫的未来消费者募集资金，此举首开了汽车金融服务向社会融资的先例。

然而，最早的汽车金融服务机构是1919年美国通用汽车设立的通用汽车票据承兑公司，该公司专门承兑或贴现通用汽车经销商的应收账款票据。由于设立了专门的汽车金融服务机构，分离了汽车制造和销售环节的资金，使得汽车销售空前增长，适应了汽车进入大批量生产体制后的发展要求。此后，一些大的汽车制造商开始设立金融机构对经销商和客户融资，银行也开始介入这一领域，并和汽车制造商财务公司形成相互竞争的局面。

随着市场的扩张和竞争的加剧，和银行相比，汽车制造商附属的金融机构由于其业务的专门化以及与母公司（制造商）紧密配合的灵活销售策略，逐渐显示出竞争优势。而在另一方面，随着金融管制的放松，这类机构又获得了直接发行商业票据和公司债融资的便利，因此其资金不足的劣势也不复存在。现在这类由汽车制造商设立的金融服务机构已遍及全球。最大的三家机构是通用票据承兑公司、福特信贷公司、大众汽车金融服务公司。而通过金融服务促进汽车销售已成为国际通行的汽车营销方式，在汽车营销领域的金融服务也成为金融机构的一项重要业务。

从目前的情况看，国际汽车金融服务业已呈多元化、现代化和国际化的发展趋势。多元化体现在以下方面：一是融资对象多元化，即不再局限于只为本企业品牌的车辆融资，而是通过代理制将融资对象扩展到多种汽车品牌；二是金融服务类型多元化，将传统的购车信贷扩大到汽车衍生消费及其它领域的个人金融服务，这些衍生业务起到了和消费信贷业务相互促进的作用，满足了汽车消费者多方面的金融需求。三是地域的多元化，即根据不同地区的客户需求提供相应的汽车金融服务产品，不同地区的客户选择任何方式消费汽车均可获得相应的金融支持。

现代化是指汽车金融服务的业务操作和风险评估系统已充分运用现代信息技术进行交易，未来的趋势是充分利用国际互联网开展业务。汽车金融服务的现代化对提高效率、降低成本具有重要意义。作为一项面对众多个人客户以零售金融为主的金融服务业，交易方式和手段的现代化是必由之路。

汽车金融服务的国际化源于经济全球化。经济全球化大大推进了汽车业在全球范围内的重组，汽车业跨国公司在全球范围内组织生产、销售和提供金融服务，目前通用、福特、大众已垄断了全球汽车市场的60%份额。基于此，相应的金融服务也在走向联合和代理。跨国汽车金融服务机构通过全资、合资、代理融资等方式正在全球范围内展开激烈竞争。我国作为全球范围内潜力最大的汽车消费市场，在加入WTO之后，必然也要融入这一竞争领域。因此，对外资机构的竞争特点和策略展开分析，对提升我国金融机构的服务水准是十分有益的。


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