专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 重型载货车
一、2006中国重型载货车市场分析
1、行业成功实现反转
2006年，重卡行业在经历了2004年的大起及2005年的大落以后，回归到正常的增长轨道。2006年，重卡行业的成功反转在很大程度上来自于“11.5”规划的推动。我们预期，未来三年重卡需求平均增速为15%-20%，保持快速增长态势。
2、固定资产投资热潮
与五年规划同步的固定资产投资增长周期“11.5”规划将催生新一轮固定资产投资热潮。尽管我国正在大力调整产业结构，但是在未来5年内，依然难以更本改变投资在GDP中的主要地位。而自2006年开始的“11.5”规划将同北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等一起成为推动5年内固定资产投资保持快速增长的重要催化剂。
重型货车年度销量与固定资产投资增幅关联度更大。重型货车具备明显的投资品属性，甚至可以说是工程机械属性。一般认为，重型货车销量与固定资产投资关联度比较大，其实，该观点是不严密的。我们认为，中重型货车的保有量与固定资产投资规模相对应，而中重型货车的年度销量则应与固定资产投资规模增幅相对应，它们之间应具备较强的关联度。
新增运力当量与固定资产投资增幅具备比较严格的对应关系。考虑到每年在新增销量的同时还有上年的保有车型的自然淘汰，同时新增的中型车和重型车的单车运力是不同的，因此，我们引入一个新增运力当量的概念，定义如下：
新增运力当量=（当年中型车销量-当年中型车淘汰量）×中型车平均单车运力+（当年重型车销量-当年重型车淘汰量）×重型车平均单车运力。
新增运力当量能够比较严格的描述中重型货车运力的变化趋势，因此，它与固定资产投资增幅具备更为严格的对应关系，下图显示两者之间的关联度非常高。
3、高速公路网络的逐步完善
高速公路的通达性提高将催生对公路物流的需求。在用于工程投资领域之外，重型货车的另一个属性是公路交通运输工具。重型货车非常适合于500-1000公里距离的高附加值、点对点货物运输。我国目前高速公路总里程近4万公里，是世界上第二大高速公路网络，并且依然保持着20%左右的增长幅度。当公路网络规模达到一定程度以后，公路网络的通达性将显著提升。通达性提高以后，公路货运的效率将大大提升，而重型货车在公路货运方面具备显著的经济性优势，是通达性提高的最大受益者。
二、2006年国内重型载货车行业竞争格局
1、市场集中度高，内资企业主导市场
重卡行业市场集中度保持较高水平。一汽集团、东风汽车是中国重卡市场上的传统优势厂商，但是由于一汽和东风是从中卡产品起步的，其主流重卡产品主要是载重量在8T至15T之间的“准重卡”，在载重量15T以上的大吨位重卡市场上，一汽、东风的市场份额远远落后于中国重汽。近年来，重卡市场集中度CR3略有下滑的原因在于，高吨位车型对8T至15T之间车型的替代导致一汽、东风的市场份额逐步下滑。实际上，包括一汽集团、东风汽车、中国重汽、北汽福田和陕西重汽在内的CR5一直稳定在80%左右，市场集中度较高。
中国消费能力决定了内资企业将长期主导中国重卡行业。虽然重卡行业也有华沃、北方奔驰等合资公司，但是一汽、东风、中国重汽等内资企业占据了中国重卡的绝大部分市场份额。之所以没有发生象轿车市场被外资品牌所垄断的现象，主要原因在于中国目前的消费能力较低（比如，公路货运价格偏低），外资品牌重卡产品的价格一般都是同吨位国内产品的2-3倍甚至更高，国内品牌的投资回收期一般为1-2年，而国外车型的投资回收期可能要5-6年。未来相当长的时间内，下游价格依然维持低位，国内重卡品牌将依靠性价比优势保持主导地位。
2、结构调整持续3-5年，中国重汽保持领先优势
产品结构调整是主旋律。产品结构调整一方面表现为重卡对于中卡的替代。
中卡实际上是中国特色的车型，是在高速公路网络落后、汽车制造能力较低时代的过渡产品。在短距离货物运输上，中卡不如轻卡灵活；在长距离货运上，不如重卡效率高，因此，重卡替代中卡是载货车市场发展的必然趋势。目前，我国中卡年销量约20万辆，只略低于重卡的年销量，重卡替代中卡的空间还很大。产品结构调整另一方面表现为大吨位重卡车型对准重卡车型的替代。随着高速公路网络的健全，重卡的运输效率和成本优势将更加突出，大吨位重卡车型的比重将不断提升。
竞争格局在“11.5”期间不会有变化，中国重汽保持领先优势。重卡产品的竞争力在于整车匹配特性、可靠性以及性价比。目前中国重卡市场上的主流车型均源自于1980年代引进的斯太尔平台，除了最初引进的斯太尔车型以外，以中国重汽为首的厂商均在斯太尔平台基础上开发出了特色车型，包括HOWO、德龙F2000等。“11.5”期间的大吨位市场竞争格局依然是中国重汽、陕西重汽、福田汽车、重庆红岩等厂商主导市场，并且中国重汽有显著的领先优势。但是，由于一汽集团、东风汽车具备雄厚的资本实力，不排除其在“12.5”期间推出合适的车型重新回到大吨位车型主流厂商的行列。
三、重型载货车市场细分市场分析
（一）重汽
在重型平台上，中国重汽仍掌握主动，突出优势表现在牵引车方面。在公路运输车型升级过程中，重汽牵引车一直走在其它品牌前面。斯太尔发动机是其核心技术优势之一。今年市场的突出表现是310马力的牵引车的推广被用户迅速接受，带动牵引车市场进入300马力以上的主功率段。
过去，自卸汽车是市场优势产品，近几年发展相对滞后。进入2004年后，自卸车开始向上突破，价格与同类产品相比较高，总量仍较小，在280马力以上自卸车市场上处领先地位。
（二）川汽
自卸车是其市场亮点，在重型平台上，红岩自卸销量最高，但产品主要集中在280马力以下的市场上，以相对较低的价格赢得了市场。从市场的实际情况看，红岩厢式车也是增长较快的车型，红岩牵引车销量同比下降15.5%，在同类产品的牵引车都实现增长的情况下，红岩牵引车下降是个例外。
（三）陕汽
陕汽重型车的强势品种也是牵引汽车。由于产品同属重汽斯太尔，而价格定位较低，能赢得部分用户青睐，销量增长较快；但自卸车一直是陕汽较弱的一个品种，不过今年也有明显改观，销量与去年同期比增长111.8%。
（四）欧曼
作为一支新军，重型平台上只有牵引车形成较大批量。从年初投放市场就受到欢迎，但其汽车底盘技术模仿重汽斯太尔进行组装，产品质量有一定问题，三季度销量不如一二季度。
（五）解放
为进入重型平台市场，解放从2002年就以斯太尔主要技术配置开发重型平台产品，通过今年市场导入工作，牵引车已有一定批量，估计明年将会有一个较大增量。
四、重型载货车企业分析
10月份重型货车市场销售5023辆，同比增长52.49%。中国重型汽车以1110辆的销售成绩列重货市场首位，比同期增长210.06%；中国第一汽车销售1035辆，同比增长182.02%，排在第二位；包头北方奔驰、东风汽车、陕西汽车分别销售787辆、431辆、384辆，排在三、四、五位。
中国重型汽车占据了销量榜的头名，占重型货车市场的22.10%，另中国第一汽车、北方奔驰、东风汽车也有不错的销量，市场占有率分别为20.61%、15.67%、8.58%，分列产销榜二、三、四位。以上四个厂家占重型货车市场的2/3以上。可见重型货车市场品牌集中度很明显。
五、重型载货车发展趋势
（一）更加安全
在安全性方面，国际潮流是安装制动防抱死系统（ABS）、翻车警告系统、电子控制制动系统（EBS）、红外线夜视系统以及其他的驾驶室安全性措施。
（二）舒适性和信息联系上不断改进和提高
在舒适性方面，现在的商用车乘坐舒适性已接近轿车的水平。主要表现为驾驶室空间比轿车还要宽敞许多，各种设施一应俱全。
（三）更加环保
在环保性方面，柴油发动机技术的提高，为实现柴油机降低废气排放提供了基本保证。同时新技术的应用又可以帮助清洁排气，减少废气排放。
（四）可靠性和耐久性
在可靠性和耐久性方面，国外先进企业中重型载货汽车的保修期大多在60万公里，实际上都能保证80万至100万公里无大修，只要在正常情况下使用就基本不会出现故障。
第二节 中型载货车行业
一、中型载货车市场概况
2006年我国汽车行业出现明显增长，汽车产销将首次突破700万辆大关。乘用车的增长将超过20%，商用车的增长也将超过10%，轿车、客车、MPV、SUV以及皮卡等等，各系车型均出现不同程度的增长。
然而，在今年汽车各细分市场全线飘红的同时，似乎只有中卡车型表现“颓废”。
中国汽车工业协会的统计显示，06年1-9月份国内中卡产销分别下降了9.35%和8.58%。除江淮汽车、成都王牌等少数企业产销量呈现较大增长外，多数一、二线企业的产销量均出现较大幅度的下滑。
随着现代运输行业物流多元化发展格局的日趋明朗，载货汽车向重型化和轻型化两极发展已经成为不争的事实，在这样的大背景下，中卡在载货市场的份额自然会出现萎缩，这是大势所趋。
数据显示，近几年重卡和轻卡市场的连续膨胀，使得中卡的份额连年降低。2001年降为23.99%，2002年降到了17.69%，2003年上半年又降到11.52%，尽管2004年上升至13.38%，但好景不长，2005年再次出现萎缩，市场份额也下降到12.8%。
中卡的逐年萎缩，因为正常的市场发展原因本无可厚非，但是，却有很多非正常的“人为”因素影响着中卡市场。由于市场竞争压力和用户使用需求，载货车销售“套牌”现象较为普遍，因此，在重卡、轻卡，甚至农用车的统计中，难以避免地有本来属于中卡的份额，这样统计数据也就凸显了中卡的下滑。
比如说2004年国家加大超载治理力度的时候，“加强型”轻卡纳入中卡进行统计，同时部分农用车企业开始进入中卡市场，受这些因素的影响，中卡产销规模出现了“低位”增长；还比如说卡车市场经常出现的“加强型”中卡，所谓的“加强型”是指超载能力强的中型车，参照重型车的标准配置，以较强的超载性能来部分替代重型车需求，就会出现“高位”增长。
这样的增长很容易受国家宏观调控的影响。2005年后，卡车内部开始结构调整，中卡市场再次萎缩，步入新一轮的调整期；今年上半年，中卡市场继续调整，销量同比大幅下滑14.34%，其市场份额也由去年的12.80%降至10.96%。如此不稳定的处境，确实有些尴尬。
有业内人士认为，尽管中卡市场连年低迷，2006年前三季度产销也出现下滑，但仍看好中卡走势。预计2006年第四季度中卡市场将有小幅反弹，年终，中卡总销量有望赶上去年水平；2007年的中卡市场将止跌回升，且产销量将创新高。
二、中型载货汽车的产销情况
从统计数据来看，进入下半年，虽然中卡的产销量同比还是下降，但降幅已比上半年减少了近一半，尤其是进入第三季度后，受卡车市场整体走强的影响，中卡市场开始回升，产销量出现增长。
从06年7月份开始，特别是实施营销变革以来，通过抓住物流运输市场回暖等市场需求的机会，中卡的月销量逐渐攀升，目前已经是连续5个月保持上升势头。
业内人士分析，前三季度中卡市场下跌主要是由底盘造成的，在中卡底盘产品中，最主要的品种是自卸类底盘，占中卡底盘总销量的70%以上，2006年中卡自卸底盘由于受到重型自卸底盘的强势冲击，下滑态势十分明显。中卡底盘已降至底量，且9月份就已开始反弹，这是看好中卡的一个原因。
中卡行业是我国汽车行业为数不多的几个具备独立自主开发能力的领域，有着明显的价格优势和市场优势；国内整车出口中，商用车占主导地位，其中卡车占据比重较大，多数集中在5吨以下，中卡的出口市场大有可为；公路长途运输在向高速化、集约化、集装箱化方向发展的同时，也在向中短途专用、快速、便捷化方向发展，为中卡市场创造良好的发展环境；虽然近两年中卡在货车市场的份额没有提升，但每年的销量变化不大，今年的销量还将保持在20万辆左右，这就为中卡市场今后的发展奠定了基础。希望2007年中卡市场能有个好的开端。
中重型载货汽车分月销售统计
三、中型载货汽车市场格局
在中卡整车市场中，老牌企业一汽集团和东风公司的市场地位受到了第二梯队企业安徽江淮和成都王牌的巨大挑战，这4家企业的份额差距正在缩小。由于1～10月份安徽江淮、成都王牌和陕汽集团的整车销量同比增长分别高达20.64%、30.00%、34.46%，至使这三家企业与四川银河组成的第二梯队整车市场份额之和由2005年的37.27%提高到目前的38.86%；而第一梯队一汽集团、东风公司的市场份额之和则由2005年的44.41%下降到目前的42.86%。新进入者一拖集团、湖北三环和重庆力帆等其他中卡企业的整车市场份额之和则只有18.28%。在中卡底盘市场中，东风公司和一汽集团的销量尽管大幅下降，但仍旧把持着这块市场的绝对主导地位，其市场份额之和高达90.72%。
四、中重型载货汽车市场特征
根据中汽协的中卡销售统计，2006年1～10月份中卡市场的走势主要呈现出六大特征。
首先，中卡市场的第二轮调整期已经基本结束。2005年后，受国家宏观经济走势的影响，卡车市场开始结构调整，中卡市场再次萎缩，步入第二轮调整期；今年上半年，中卡市场继续调整，销量同比大幅下滑14.34%。但进入第三季度后，受卡车市场整体走强的影响，中卡市场开始平稳回升，从统计数据来看，虽然1～10月份销售同比还是下降了3.17%，但降幅已比上半年大大减少。
第二，传统中卡主导企业地位被动摇。一汽和东风垄断中卡市场的格局正发生变化，其市场地位正逐渐被新加入者动摇。
第三，低吨位中卡成为市场主体。统计显示，今年1～10月份的中卡市场主宰产品特点是低吨位、自重轻、相对马力大、轮胎大。
第四，“加强型”中卡市场呈现快速萎缩态势。所谓“加强型”中卡是指超载能力强的产品，是卡车主要生产企业东风和一汽的主导产品。产品主要包括1126、1094等系列，2004年及以前二者的产销规模接近9万辆。但该细分市场自2005年国家加大治超力度以后，一直呈现快速萎缩态势，2006年的下降速度更为明显。1～10月份，该细分市场规模降至大约为3.6万辆，在整车市场中的占有率约为三分之一，主要生产企业为东风、一汽和湖北三环。
第五，中卡底盘销量大幅度下滑。1～10月份，中卡底盘销售52098辆，同比下降17.93%；中卡整车销售108586辆，同比增长5.98%。在中卡底盘产品中，自卸类是最主要的底盘品种，占中卡底盘总销量的70%以上，其他品种为中卡油罐底盘、中卡牵引底盘、中卡冷藏底盘等特殊改装品种。自2005年开始，随着国家对基建投入的控制，中卡自卸底盘市场开始呈现明显萎缩的态势。2005全年，中卡底盘销量同比下降5.59%；进入2006年后，中卡自卸底盘由于受到重型自卸底盘的强势冲击，下滑态势更加明显。
第六，中西部市场依然是行业竞争的焦点。在1～10月中卡企业销售排名中，排在前9位的整车企业中，东风公司、成都王牌、四川银河、陕汽集团、一拖集团、重庆力帆、湖北三环等中、西部企业占了7席，居绝对优势。在今后较长的时间内，谁能把握好中、西部市场的脉搏，谁就能在中卡市场上称雄。
五、中型载货车市场细分市场分析
（一）解放
在中重型市场需求下降形势下，作为市场份额最大的解放中重型汽车受到极大影响。在四大车型中有三个车型下降，其中载货汽车下降57.6%，牵引汽车下降38.6%，自卸车略有下降，只有厢式车增长了19.2%。但厢式车增量弥补不了载货车和牵引车的减量。但是解放对厢式车这一新兴市场的开发和市场运作是相当成功的，解放厢式车占厢式车总量的88%，反映了解放对市场需求的把握和新的市场增长点的发掘引导的能力在重型汽车厂家中仍然是最强的。
（二）东风
重型汽车销量与去年相比基本持平，整体情况显得平淡，主要车型的销量变化不大，销量仍集中在自卸车和载货车两大车型中，较为薄弱的牵引车仍未产生大的突破，厢式车发展远不如解放，但载货汽车底盘会有很大一块改装为厢式车。
（三）中国重汽
中重型车是其新发展的车型，去年基数低，中重型汽车各车型都有一定增长。总量是十分有限的，主要原因是配置高于同类产品，价格也明显高于同类产品。
（四）欧曼
去年刚起步，中重型几个主要车型发展比较快。主要做法是通过跟踪市场主销车型发展产品。驾驶室给用户一个新鲜感，外观及舒适性较好。
六、载货汽车市场广告投放研究
全国各重型载货汽车厂商在总共213家平面媒体上发布广告信息总计3181条，费用总计2339.71万元。而全国各重型载货汽车厂商在总共288家平面媒体上发布广告信息总计9795条，费用总计7822.97万元。可以看出，各厂商的广告投放范围扩大，投放金额大幅增加；各厂商的竞争范围不断延伸、竞争程度不断加剧。
按承揽广告额排序的前十家平面媒体总计承揽了2102.75万元的广告投放额，约为去年的3倍；占所有平面媒体承揽广告总额的26.9%，广告投放的媒体集中度降低。原因在于重型载货汽车市场的需求增长放缓，各厂商都采取了一些市场渗透（增加广告投入）和开辟新市场（拓展广告投放范围）的市场竞争策略。
经过几年的迅速发展后，各厂商业已掌握了重型载货汽车销售的季节性波动特征。从广告投放情况来看，其月度波动基本上与市场销售的季节波动相一致。
2006年重型载货汽车市场广告费用月度统计图
2006年重型载货汽车市场广告投放分区域统计图
华东、中南、华北仍然占居全国重型载货汽车市场广告投放的三大主要区域，这三大区域正好覆盖了我国经济三大发动机——长江三角洲、珠江三角洲和京津塘环渤海区域。可以这样理解，经济越活跃的地区，越需要强大的物流系统支撑，因此就对重型载货汽车的需求更大。随着我国经济的持续稳定增长和物流行业的迅速发展，这三大地区仍然会成为各重型载货厂商争夺的主要战场。另外，随着国家“振兴东北老工业基地”政策出台，各大厂商也加大了在东北地区的广告投放力度。
而对于全国性媒体来说，由于其覆盖面大，读者群广、影响力强而深受企业的青睐，成为吸引广告投资金额较多的媒体。
根据我国重型载货汽车市场广告投放额最多的前十大品牌分区域情况看出，这十大品牌在全国各地区都有广告投入，而且占据了各大区平面媒体承载广告总额的比重都超过90%，集中度较高，竞争也比较激烈；但各大品牌对各大区的广告投入侧重不同，这在一定程度上反映出各厂商的市场战略。
（一）中型载货汽车市场发展趋势
1、大吨位、高档化是发展方向。从发展趋势上看，重型货车向大吨位方向发展。载重10t以上重型货车市场份额迅速扩大，载重10t以下重型货车市场份额明显缩小。中、高档重型载货车开始受到市场追捧。
2、市场格局分化，呈发散状。近几年来，重型载货车已成为汽车特别是载货汽车产销正增长的最主要因素。因此，在供求关系变化的市场刺激下，在重型载货车旺销的市场利益驱动下，特别是随着国有资产从传统运输产业中的逐步退出，使得重型载货汽车市场从较为集中走向分化散发。
（二）众企业的产品攻略
1、改进型产品策略。通过局部的改进，借以打开市场。通常的做法是加装一些配置，把着眼点放在一两个局部上，短期内会对产品销售有一定的促进。
2、换代型产品策略。目标是猎取市场先机，寻找出产品新的增长点。
3、建立高档重型车技术平台。为了适应全球零部件采购趋势，降低成本，获取半挂牵引车技术上的制高点，通过引进国外一流技术来缩短与国外品牌的技术差距。
（三）重型载货车向高科技化方向发展
这两年我国商用车中的重卡车型的技术含量飞快提高，虽然距真正意义上同时达到高速、高完好率、低能耗、低排放、高科技5项指标还有很大差距，还有一段路要走，但这种发展趋势国内已经出现。因此，未来5年，在中国市场上重型载货车的竞争也会像轿车一样白热化。
（四）国外载货汽车的发展趋势
1、更加安全。在安全性方面，国际潮流是安装制动防抱死系统（ABS）、翻车警告系统、电子控制制动系统（EBS）、红外线夜视系统以及其他的驾驶室安全性措施。
2、舒适性和信息联系上不断改进和提高。在舒适性方面，现在的商用车乘坐舒适性已接近轿车的水平。主要表现为驾驶室空间比轿车还要宽敞许多，各种设施一应俱全。
3、更加环保。在环保性方面，柴油发动机技术的提高，为实现柴油机降低废气排放提供了基本保证。同时新技术的应用又可以帮助清洁排气，减少废气排放。
4、可靠性和耐久性。在可靠性和耐久性方面，国外先进企业中重型载货汽车的保修期大多在60万公里，实际上都能保证80万至100万公里无大修，只要在正常情况下使用就基本不会出现故障。
（五）高端载货车成为我国物流运输的竞争热点
1、快速发展大功率柴油机。由于柴油车不论在经济性还是在环保上都具有广阔的前景，为适应今后运输的需要，我国重型卡车的开发与研制必须要从运输单位成本的角度考虑，发展大功率、重吨位的大型卡车，并朝着柴油机化方向发展的进程将进一步加快。
2、大功率、大吨位、高时效。新世纪，世界载货车继续朝着两头延伸的方向发展。未来用于长途运输的重型载货车，其功率越来越强劲，载质量也愈来愈大，功率也许会提高到1000马力，汽车（列车）总质量将达到100吨。
3、发展专用运输车。公路运输中的专用运输车取代普通货车，已经成为汽车工业和公路运输业的发展方向，因而普通载货汽车，尤其是中卡市场逐步萎缩，产量逐年下降，而专用汽车市场形势趋好。
六、开发物流重型载货车的高端产品
我国目前重型载货车产品还停留在只考虑经济性和实用性上，追求的只不过是大功率、低成本的经济型物流载重车。今后物流重型卡车的发展方向应是向着更经济、更安全、更舒适、更环保的高端产品方向发展。
1、操纵驾驶更方便，轻松舒适。当今载货车司机的驾驶操作劳动强度大。未来由于汽车将广泛应用电子和通讯技术，司机可望从这一紧张的操作中解放出来。
2、智能化、网络化、多功能。汽车与信息技术相结合适应了当今社会快节奏的生活方式，其智能化、网络化是信息社会发展的必然。
第三节 2006年载货车进出口情况
一、2006年汽车进出口情况
经过前几年的摸索，许多卡车企业已将出口提升到战略高度，对产品出口有了更深刻的认识和更长远的规划。
从不重视到战略层面的重视；从只要把产品卖出去就不管到积极承担起后续的维修服务；从不懂出口经营风险到利用多种方式主动规避风险；从盲目出口到有序出口；从不重视企业形象到开始打造中国卡车品牌，或许这些都标志着中国卡车企业在国际市场竞争中正在走向成熟。
出口数量不再是最重要的，也不会刻意与竞争对手在出口数字方面作对比。出口数量增长已不是企业追求的第一目标。更加重视基础、重视海外经销商团队建设、重视铺货及管理成为共同的作法。
2007年，东风汽车将拓展和巩固伊朗、乌克兰、叙利亚等七大战略市场，经销商队伍建设将是工作重点。
南汽进出口公司相关负责人表示，去年跃进产品已经卖到58个国家和地区。阿尔及利亚、俄罗斯、智利是跃进卡车的主要出口国。今年南汽跃进将重点推进和巩固主要出口国市场，充分发挥在越南兴建的组装工厂的作用，尤其要在俄罗斯有所作为，不会将战线拉得过长。
3月1日，商务部开始对汽车出口实行许可证管理，700多家出口企业未能进入《符合申领出口许可证条件企业名单》，被迫退出汽车出口市场。以前，我们在出口上采取的是跟随策略，看到竞争对手开拓某国市场后，我们也立即将产品出口到那个国家，价格一般不高于竞争对手。在海外销售渠道开发上，我们会先和销售竞争对手产品的经销商洽谈，力争将对手的渠道变为自己的。后续维修服务不是我们考虑的重点。
2006年，我国16.99万辆的卡车出口量，分散在50多个国家，平均数量非常有限。同时，有204家国内出口企业去年仅卖出1辆汽车。为了争抢海外市场，许多出口企业热衷于在海外市场打价格战。以压倒国内竞争对手为目标，根本不注重售后服务和零配件供应，造成严重的不良影响。
商务部等五部委出台的《关于规范汽车出口秩序的通知》，对如何做好出口业务有了更深刻地理解。这一政策的出台，对许多出口企业，尤其是专门从事汽车贸易出口的企业，起到了很好的提醒和警示作用。留在名单上的企业都会认真塌实地做好出口工作。实际上，良好的出口秩序对每家出口企业都很重要。
此前，我国汽车出口经营单位过多，质量和售后服务问题突出，无序竞争加剧。汽车出口低价恶性竞争损害了国外消费者和我国企业的利益，影响了‘中国制造’的形象。
与欧美、日韩汽车相比，我国卡车的品牌附加值还较低。虽然我国卡车的产销量、保有量和品牌数量均居世界第一，但和数量优势形成鲜明对比的是，我们的品牌价值无法和世界水平相比，我们还是一个汽车品牌弱国。
专家指出，汽车出口不是闪电战，而是持久战。从长远来看，品牌对中国卡车走向海外市场十分重要。打造品牌不是一件容易的事，需要所有企业共同努力。出口企业要注意维护形象，因为维护的不仅是自己一家产品的形象，而是整个中国卡车的形象。
二、入世对我国载货车行业的影响
中国加入WTO的汽车条款主要在四个方面：一是逐步降低关税，到2006年7月1日整车关税降到25%，零部件关税降至10%；二是非关税壁垒逐步降低，直到2005年1月1日最终取消进口配额；三是放宽和调整汽车工业投资管理措施；四是逐步放宽汽车服务贸易领域的市场准入。
（一）进口汽车关税降低
具体承诺为，各类载货车最终税率与轿车基本相同，降税方式将从2002年1月1日起逐年递减，2006年7月1日降到25%。根据2001年关税税则，轿车税率为70%～80%，客车为45%～65%。
经测算，轿车关税税率将降低45～55个百分点，平均每年降低10个百分点，反映到价格上降幅为每年3%左右；客车关税税率将下降20～40个百分点，平均每年降低4～8个百分点，反映到价格上每年只有1%～2%。可见进口客车价格的变化幅度没有关税变化的幅度大。
汽车零部件的最终关税比整车最终关税低，到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将从目前的28%左右降至10%。
零部件进口关税的降低，给大中型客车生产企业带来了价格变化空间和利润空间，有利于我国客车生产企业实施全球化战略，在全球范围内更多地采购质量好、价格低且技术先进的关键总成及零部件，最大限度地利用、吸收国外先进技术成果，优化客车配置，降低产品成本和销售价格，增强自身竞争力。
（二）非关税壁垒降低
进口配额：2002年汽车产品的进口配额为80亿美元，每年递增15%，2005年1月1日完全取消配额。配额量包括整车及关键零部件，其中轿车占一半。进口配额许可证放开后，这一部分成本将逐步降低，直至消失，进口车价格也将随之有所降低。
汇率和海关核价：由于进口车计税基价是以货源地币种为标准的，因此不断变化的汇率也是影响车价的重要因素之一。同时关税的计税基数是海关根据国际市场行情变化核定的合理到岸价，所以国际汽车价格行情也将影响计税基数，从而影响进口车售价。
另外，关税调整幅度并不能全部反映到进口车车价上，即使5年以后，进口车的价格也不是简单计算为原产国车价加上25%的关税。因为除关税外，进口大中型客车的不含税价格构成还包括到岸价、相关费用（如报关费、商检费、运输费、管理费等）、经销费用，其零售价为不含税销售价、增值税、选装件价格和销售毛利等。
（三）放宽汽车工业投资政策
对汽车生产者生产类别、类型和车型的限制政策要在2003年取消，以保证生产者有权选择自己所要生产的产品种类。但我国有权区分载货车、轻型商用车和轿车等种类，即被批准生产轿车的项目，不能生产大客车。逐步放宽省级政府对轿车项目的审批权，现为3000万美元以下的投资项目，2002年可审批6000万美元以下的，2003年可审批9000万美元以下的，2005年可审批1.5亿美元以下的。在汽车工业产业政策方面，取消关于企业生产的产品达到一定国产化率，政府可给予优惠的政策。
（四）开放服务贸易
"入世"后将逐步取消对外商参与汽车服务贸易的限制，允许合资逐步放宽到独资经营，外商将全方位进入，而国外企业实际上早已经在中国建立代理销售系统和售后服务系统。此外，在出租、客运、物流、保险、修配、加油等领域，外商实际上也已经开始进入。
综上所述可认为，加入WTO对进口汽车将产生直接影响，降价是必然的趋势，又是一个渐进的过程。各车型市场受冲击的情况也不相同，一般来说，轿车受冲击较大，客车和载货车受冲击较小；高档车受冲击较大，低挡车受冲击较小。近期来看，对中高档车冲击较大；中长期来看，对中挡车影响逐步显现；长期而言，对任何一挡车都有影响。国外进口载货车在价格方面的优势在短时间内还不会显现。国产载货车面临进口车的竞争压力将间接作出反应，价格会"水落船低"。关税、配额、零部件、开放竞争等这些大范围的市场准入对中国载货车市场的价格冲击不大，而对中国载货车市场带来明显的质量冲击。特别是在2006年7月1日之后，进口载货车的价格冲击与质量冲击将同时发生，因此竞争焦点不仅在价格，还包括产品性能、质量、成本、服务等方面的竞争。入世后汽车工业结构调整将进一步促进载货车产业的整合，提高载货车产业集中度和企业规模经济水平，增强我国载货车产品的国际竞争力。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
