载货车行业现状分析

第一节  国外载货车行业发展现状

一、全球载货车工业现状

（一）平台共享和零部件共享战略促进行业整合发展

所谓平台共享和零部件共享战略，就是越来越多的车型共用一个生产平台，其核心是提高零部件的通用性，尽最大的可能实现零部件共享。平台共享战略能够实现成本降低目标和产品多样性目标很好的统一。在产品创新时间不断缩短和各种产品产量较小的前提下，通过实施平台共享战略来挖掘潜力，由此达到理想的规模批量、降低单件成本和加快实现盈亏平衡。

目前各大汽车厂商普遍采用平台削减战略，从其发展趋势看，正致力于建立全球共用平台，平台上不同车型产品（无论是整车还是零部件）的生产活动是部署在不同的最有利于其发展的地区，以充分发挥规模效应。预计到2004年，所有汽车制造厂商的平台中33%将是全球性的。

由于汽车产业全球化进程的加快，国际范围内汽车产业的发展格局产生了深刻的具有转折意义的变化。

A、新兴国家汽车市场的快速崛起、真正意义上全球汽车市场的形成是汽车生产企业组织结构变化的基础。

B、市场规模的扩张、市场需求的多样化、产品开发周期的缩短以及为应付市场变化和激烈竞争而投入的高额研发费用都成为企业规模扩大的动力。生产能力过剩的加剧，促使企业之间相互合作乃至联合兼并，从而产生了规模空前的巨型企业或企业联合体。信息技术的发展，特别是互联网的广泛采用，推动了扁平型组织的发展，使企业规模扩大不因管理成本过高而受阻。

C、出现了新的分工协作模式。原来仅依附于单一的整车组装企业的零部件企业开始面对全球范围内的多个企业供货，原来配置于整车组装企业内部的某些非核心业务开始外部化，整车和零部件企业之间出现了网络型组织。零部件企业技术进步加快，系统集成和模块化生产成为新的发展方向。在传统零部件企业数量大大减少的同时，零部件的跨国公司迅速增加。新的分工协作模式推动了主机厂平台战略的实施，以尽可能地实现零部件共享。

D、传统汽车产业的国家或地区地理边界已被打破。预计在今后几年内，世界上能够独立生存的企业只有五六家。

综上所述，在汽车产业全球化加快的背景下，在一个国家框架内，已经越来越难以建立起完整的、有竞争力的汽车产业体系。这个结论无论对发达国家和发展中国家，还是对汽车产业发展的先行国家和后起国家都是适用的。

（二）整车与零部件企业的分立与专业化分工

当前，世界载货汽车整车生产商的垂直一体化水平正逐渐下降，这给零部件生产商提供了新的独立发展的机会。主要表现在传统的垂直一体化的结构正在被打破，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式已成趋势。前者致力于整车开发、装配技术、关键零部件（如发动机、变速箱）的开发和生产，并将其它零部件的大量生产和研发活动委托给零部件企业，从而使二者的分工协作关系更加紧密；后者则在专业化生产的基础上，实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。在整车企业减少对零部件开发深度和生产深度的同时，零部件企业由于技术能力的提高，可与整车企业同步开发甚至超前开发，而其生产深度也不断提高，甚至可以提供汽车产品的某一功能完整的子系统。

（三）公司兼并（收购、控股、重组、联合）层出不穷

由于载货汽车工业的边际利润较低，又是一个资本高度密集的产业，生产能力的过剩，使企业之间的兼并加剧。随着企业数量的减少，只有通过规模经济降低成本，才能获得更大的收益。这已成为世界汽车工业的一种发展趋势。在载货汽车制造业中，许多公司正在进行或酝酿着联合计划，据称，沃尔沃、曼、依维克、雷诺载货车公司都有与其它公司联合的意向。今后，载货汽车制造商们面临的金融压力将加快公司之间的这种兼并过程。

（四）重型载货汽车需求上升

伴随着载货汽车制造商生产规模的扩大和生产技术的进一步提高，货运网络也变得更加集中，高效的货运网络正朝着集团化方向发展，如欧洲出现的大型运输集团就是一个明显的信号。这就要求运输车队必须使用最有效的运输车辆。长途运输推动了重型车的发展，而竞争的需要更凸显了现代装备的重要性，从而促使运输车队缩短设备的更换周期。这给重型载货汽车的发展带来了商机。与此同时，细分市场朝重型化漂移的倾向也将受到中、轻型载货汽车需求上升的牵制。由于长途运输能够获得更大的商业利润，美国和欧洲出现了承运汽车向重型车转移的趋势。但随着在城区对重型汽车使用限制呼声的增加，将促使商业区向城郊转移，在货物运送时将由重型汽车将货物运往城郊中转站，再由轻型汽车将货物运往各商业网点。另外，由于家庭购买力的增加，使中型载货汽车的需求增加，特别是总质量在12t左右的载货汽车倍受欢迎。

（五）开发与制造技术不断提高

1、重型车更重

据预测，21世纪世界载货汽车继续朝着向两头延伸的方向发展。随着社会经济和人民生活水平的提高、基础设施的完善及公路等级的提高（特别是高速公路的扩展），未来用于长途运输的重型载货汽车，其功率将越来越大，装载质量也越来越大，功率也许最终会提高至735kW，汽车（列车）总质量将达到100t。

2、动力多元化

21世纪，载货汽车动力将呈现多元化趋势。目前，世界中、重型载货汽车动力几乎是清一色的柴油发动机，未来这一类车将越来越多地以燃料电池和氢为动力源。目前，许多公司都在对燃料电池汽车和氢汽车进行大规模开发试验。数年之内，其技术可望成熟并实现商用化。但在相当长的时期内，柴油发动机仍是载货汽车的主要动力。为减少环境污染，可采用混合动力系统，例如柴油—燃气双燃料发动机系统。预计，这一类动力系统将在市区送货车和近距离运输车中得到推广应用。

3、汽车操纵更方便、轻松

迄今，自动变速器的应用已相当普遍。在21世纪，我们还将看到通过转向盘机构和一套由雷达、摄像机、红外线装置等组成的系统可实现对汽车的电子控制操纵，降低交通事故发生率。此外，借助卫星和先进的摄像及计算机系统，在21世纪可望实现汽车的自动驾驶和无人驾驶。

近20年来，来自汽车制造全球化的压力、愈来愈激烈的市场竞争以及对降低成本的追求等，都推动着整个世界汽车工业向着进一步集中的方向前进。在这种大的背景下，全球重型载货汽车（指车辆总质量大于6吨的载货汽车）制造业也正在经历巨变。过去的20多年，人们目睹了世界载货汽车工业一步一步地向更高程度的集中，这是汽车制造商们长期以来追逐更大的规模经济利益和更高资本效益的结果。在新一轮行业结构的重组中，我们也能看到汽车行业的新的发展动态。

二、欧洲的载货车发展动向

中国庞大的物流用车需求，聚集了越来越多的欧洲重卡生产商的目光。沃尔沃、依维柯、斯堪尼亚等企业正加大对中国市场的渗透。

（一）菲亚特进军国内重卡市场

菲亚特中国向外界发布消息，该公司旗下的依维柯公司和上汽集团签署了一项框架协议，双方确立商用车领域长期伙伴关系。

但关于框架协议的具体内容，菲亚特北京代表处的关国中在接受记者电话采访时表示都灵总部没有授权其发布细节。上汽集团新闻发言人薛浩同样没有透露双方的合作方式和途径。他表示，双方签署的发展重卡的框架性协议，只是确立了合作的基础，菲亚特是上汽今后发展重卡的选择对象之一。

（二）沃尔沃重点解决品牌问题

沃尔沃“高调”地阐述公司的核心竞争力，可被视为沃尔沃在中国销量已经稳坐冠军位置后，其眼下最重要的是解决品牌知名度和美誉度都不及奔驰重卡的问题。“只有第一名可以打防守战”，而根据“防守战定律第二条——向自己开炮”，毫不隐讳沃尔沃品牌塑造还有待时日。

在华投资2.5亿元人民币的发动机研发中心将很快建立，沃尔沃集团还要将其在亚洲的制造中心和零部件配套中心放到中国。

（三）斯堪尼亚重点出击华南市场

与沃尔沃、奔驰相比，很少有中国人知道斯堪尼亚也是欧洲知名的重卡品牌。在上周广州举办的“亚洲卡车与专用车展览会”上，斯堪尼亚携两款适合中国市场的经典车型参展。斯堪尼亚中国首席代表何墨池透露，斯堪尼亚集团已经陆续在中国设立了四个代表处，另外还委托了四家代理商和特约维修厂，共同在中国拓展业务。

斯堪尼亚将把中国市场重心放到华南地区。据介绍，广东雄辉汽车公司已经投巨资，在广州建成一个完全照斯堪尼亚在瑞典的维修厂标准设计的维修厂，面积超一万平方米，到目前为止，它是斯堪尼亚在华南地区最大和功能最全的服务枢纽。

三、美国载货车现状

上半年，美国载货汽车市场销售量突破20万辆大关，增长幅度高达33.4%，这是很久以来没有的现象，不少市场分析人士颇感意外。尤其是中型载货车销售量达到36700辆，增幅高达51.6%，“8级”重型车销售量为89800辆，增长42.7%。

业内人士认为，载货汽车市场的景气度是一个国家经济状况的晴雨表。美国载货汽车市场明显复苏，预示着该国经济将向好的方向发展。许多企业的订单增加，盈利上升，因此，在产量上升的同时，对货运的需求也相应增加。

在美国载货汽车市场上，戴姆勒-克莱斯勒公司的子公司——福莱纳处于领先地位，若包括子公司斯特灵和维斯腾·斯塔，总的销售量接近6万辆，市场占有率达到29%。福特和帕卡（拥有肯沃斯和彼德比尔特品牌）公司的销售量增幅也很高。

（一）世界最大的重卡生产基地和市场

美国高速公路早已形成网络，总里程约7万公里，多数为双向6车道的州际高速公路。同时，北美是世界上最早进入经济一体化的地区，跨国运输早已普及。美加两个大国和墨西哥联成一片，纵横数千公里，形成一个巨大的公路运输网络。据统计，美国和加拿大每天公路货运量价值10亿美元。加拿大每年通过公路向美国运送货物价值为全部出口额的60%～70%。

美国货运以公路为主，年运量65亿～70亿吨，年营运里程272亿公里，耗油1864亿升。货运公司发展数量惊人（45万户）。重卡年更换量达20多万辆。

卡车重型化趋势明显。15吨以上重卡由上个世纪60年代占卡车总量的22%，发展到上个世纪90年代的61%，目前约上升至70%。

重卡专用化趋势也很明显，高速公路上行驶的车辆绝大部分是采用“甩挂”方式。有重型牵引车、专用集装箱运输车、箱式专用车和罐式专用车，专用车比例约为70%以上。

（二）北美重卡市场主要特点

销售网络完整，维修服务周到。如销量最大的福来纳公司在北美地区有300多家代理商，承担着整车销售、零配件供应和售后服务的任务。每个售后服务点都有部件供应电脑软件，输入车架号后立即可调出该车的技术资料。上世纪末，该企业年产卡车20万辆，居北美重卡产销量第一位，市场占有率达37%，世界15吨以上重卡产销量第一位。

北美用户喜欢采用定制方式购买重卡。产品需求的差异性较大，企业重视客户的个性化要求。同时，北美用户还十分追求安全性和舒适性，这也就是绝大部分车是长头车的原因。他们认为长头车除了视野不如平头车外，其他都优于平头车，尤其是安全性。驾驶室的配置完善而讲究。

北美人是在汽车轮子上长大的，他们对汽车的评判标准和认识要高于其他地区。重卡制造商要提供他们满意的产品非常困难，在这块世界各国名车荟萃的市场上，市场竞争激烈程度可以想象。虽说世界各大重型车制造商都想直接打入这个全球最大的市场，但成功者寥若晨星。

（三）北美重卡产品特点

以市场占有率最高、最受欢迎的福来纳重卡为例，北美重卡主要有这样几个特点：

第一，采用大功率、低污染的中冷废气涡轮增压柴油机。功率206kW～441kW，功率大，燃油消耗率低，发动机重量轻，燃烧完全，排气污染少，电控成为标准配置，保证排放达标。康明斯、卡特彼勒等柴油机公司维修服务点形成网络，卡特彼勒柴油机每60英里1个维修服务点，不论它的发动机装在什么车上，都负责维修。

第二，适应性良好，充分满足用户个性化要求。其定制方式又分为“度身定制”和“定型大生产”模式。福来纳采用“度身定制”方式。有一套为定制重卡进行匹配设计的电脑模拟系统，这套软件系统能根据用户的特殊需要制造出最适合用户需要的车辆；能在同一型号基础上变化出各种不同的底盘，以适应各种专用车的需要。这种单个定制的方法，代表着当今世界重卡的设计方向。

第三，安全性、耐久性好。车辆大多采用长头设计，ABS、安全气囊、电子监控设施，一应俱全；平头车型驾驶室必须通过碰撞试验，安全性能达到欧洲ECE标准。耐久性、可靠性可以满足100万～200万公里无大修。

第四，车辆轻量化。减轻重卡自重对于降低燃油消耗、提高运营效益有实际意义。尽可能采用钢铁的替代材料，如铝合金驾驶室、玻璃钢发动机盖和铝合金油箱。采用高强度合金钢大梁，其强度比许多欧洲车高1倍左右，因此可以减小大梁横截面，减轻自重。同是20吨自卸车，它比别人轻不少。

第五，易维修。长头车打开发动机盖，大部分动力装置暴露在眼前，检修、吊装都较方便。零部件互换性、通用性好。各种管线都有颜色或数码标识，便于跟踪维修。采用自动调节间隙的免维护型离合器、免维修大梁螺栓等。

第六，驾驶室宽敞、舒适，人性化味道浓。除可以选择高级轿车才有的配置外，还可选多种生活设施，如卧铺、卫星导航和雷达防撞装置。车内高阔，身高1.8米也能站直。

第七，新技术被普遍运用于重卡上。最新的卫星通讯和跟踪系统，让公司知道自己的车跑到了何处，甚至能远程监测车辆的机械情况。工作情况报告模块实现了车辆智能管理，司机可随时与调度员沟通信息。红外线夜视系统，使驾驶员夜间发现危险物的距离增加了2倍。翻车警告系统的蜂鸣器、闪烁灯警示后，车子会自动减速。操纵设施可以调，以方便特殊身材的驾驶员。高效排气净化设备能够做到手帕放在尾气管口，无烟灰和气味粘在其上。驾乘人员可在车里上网。

综合以上情况，可见北美重卡有其市场特点、产品特点和技术特点，逐步适时地借鉴其长处，对我国重卡产品的发展十分有益。

四、国外主要重型载货车企业

（一）沃尔沃集团

1、壮士断臂：专注力强化竞争力

如果没有成片的参天大树挡住视线，从这个高地一眼就能将山下的沃尔沃轿车厂看个清清楚楚。那是离总部最近的一个工厂，也曾是集团最大的一块业务，但如今却已经改姓福特了。沃尔沃集团的掌门人每每遥望山下，不知心头会涌起一种什么样的感受。中国的许多梦想上轿车的企业，不知对此又能理解几分。

在总部的走廊里，记者看到墙上镶嵌着几个玻璃框，其中有一个上面写着这样一句话：“andwhat’swrongwiththeideaofmakingcarsinSweden（在瑞典造轿车的主意有什么问题）！”这是沃尔沃的创始人AssarGabriels（1926～1956年任CEO）的话，反映出造轿车的困惑从一开始就缠绕着沃尔沃。尽管在这种困惑中沃尔沃轿车成长为一个响当当的品牌，但总是不能为沃尔沃带来多少利润。也许沃尔沃人终于明白了轿车世界的竞争规律和搏杀方式非己所长，于是拿出壮士断臂的勇气，将自己经营了大半个世纪的轿车卖给了美国的福特公司。

这种明确而简洁的专注力是一个巨大的竞争优势。沃尔沃断其轿车之臂，所获得的正是这种专注力。沃尔沃将法国的雷诺卡车和美国的马克卡车收为自己的全资子公司，走上了商用车的专业化道路。这一点在沃尔沃以企业使命的方式明确下来：“提供运输相关产品和服务，满足不同领域客户的需求。”如今，沃尔沃已在这条专业化的路上牢牢地占据了第二的位置。

沃尔沃的专注力体现在商用车上，在商用车上的专注力又体现在发动机上。沃尔沃在卡车和客车领域，都是在奔驰之后位居第二，惟独在柴油机上，沃尔沃高居榜首。沃尔沃在发动机方面确实有着十分丰富的资源，在收购雷诺卡车之后，沃尔沃的发动机达到了18种之多。目前沃尔沃正计划将这18种发动机整合为两大类：大功率和轻中型。9～16升的大功率发动机是公司的核心产品，沃尔沃会坚持自己开发生产，而5～7升的轻中型发动机则与合作伙伴一起开发。目前沃尔沃已经推出了610马力的发动机并装备在其最新的产品FH16重型卡车上。沃尔沃之所以在卡车、客车、工程机械、船用机械方面都颇有建树，丰富的发动机资源是一个重要原因。

1992年，沃尔沃将轿车卖给福特后，其净销售额一下跌至440亿瑞典克郎。但在商用车领域的长足发展，使沃尔沃于2002年又以1770亿克郎的销售业绩，顽强地站到了出售轿车业务之前的水平。

沃尔沃的专注力不仅体现在商用车上，还体现在专心做高端产品上。沃尔沃商用车的市场大部分在欧洲，其次是美洲，亚洲的业务在集团中所占的份额，2001年为6%，2002年7%，2003年9%，平均每年增1%，是增幅最高的地区。从该公司在亚洲和中国的市场开拓步伐来看，沃尔沃并不是一个急于求成的企业，而是很能坚持自己。当西沃的客车产品因为价格较高在中国一时难以被市场接受时，他们从没有想通过降价和降低品质来迎合市场。事实证明，坚持自己所换来的增长是稳定的。西沃客车先是在广东和江浙等经济发达地区被认可，然后市场逐渐扩大，终于成为中国高档客车的代名词。

做低价产品完全不是沃尔沃的方向，沃尔沃并不希望在价格上最低，但一定要追求技术最高。

2、耄耋老店：铁打的品牌流水的产品

沃尔沃总部是由几排一层和两层平房组成的小庭院，尽管小楼的内部设计有很高的艺术品位，但你仍无法想像这就是一个有近80年历史、年销售额1770亿的集团总部，你更不会相信这个业务遍及世界的公司的首脑机构才50来人。

沃尔沃卡车工厂尽管装备很先进，自动化程度非常高，但双班日产也就80辆，与东风柳汽差不多。工人们悠闲地在生产线上干着自己的事，上午和下午还各有一次喝咖啡的时间。看到这些，记者脑子里浮现出中国汽车工厂里紧张忙碌的场景。不知沃尔沃在全球的那么多合资或独资的企业中，工人们有没有时间喝两次咖啡。沃尔沃建筑设备公司国际市场总裁海格伦先生说，包括他在内的国际市场总部只有3个人，可他们在200多个国家有业务，沃尔沃建筑设备在世界排名第四位。可以说，沃尔沃是在用很少的人操控着一个庞大而高效的跨国机器，或者说人家是在悠闲地收获着撒向世界的种子。这种无形的种子就是品牌。瑞典只是一个比美国加利福尼亚州略大的地方，国土面积不到45万平方公里，单靠本国市场支撑不了多大一个汽车厂。沃尔沃总部、沃尔沃卡车和客车公司所在地哥德堡是瑞典第二大城市，人口才60万，沃尔沃建筑设备公司总部更是偏安于一个叫埃斯基尔斯土纳的9万人的小镇，但沃尔沃的产品却能够远销五洲四海，靠的便是一个沉甸甸的品牌。

品牌是一个历史沉淀的产物。在沃尔沃建筑设备公司，一种对品牌和历史的推崇淋漓尽致地展现在记者眼前。该公司有一个博物馆，里面收集了公司100多年来的各种产品。经过几位退休老技师的精心调理，每一部老掉牙的机器都能开机运转。墙上有一幅用木片做的示意图，哪一年有哪一个合作伙伴加入、产品如何逐渐演变为沃尔沃品牌都一清二楚。听着耄耋老人演奏的钢琴曲，看着老技师将最古老的蒸汽发动机成功启动后两眼放光，记者强烈感受到，品牌的培育需要用心，需要时间，更需要一种自豪感。

多少年来，沃尔沃的核心价值观“质量、安全、环保”一直未变，这成为环绕VOLVO这5个字母上最迷人的3道光环。早在1936年，沃尔沃集团的创始人之一Gustaflarson先生就在公司的销售手册上亲自写上了这样一句话：“Anautomobileismadeanddrivenbypeople.Thebasicprinciplebehindallmanufacturingisandmustremain：safety.（汽车由人制造，也供人驾驶。所有的制造应该也必须遵循一个基本原则：安全。）”今天，在几乎所有的企业都强调安全的时候，沃尔沃仍旧无可争议地成为安全的代名词，就是因为人家在68年前就播下了这颗种子，并一直浇灌培育至今。

在北纬60度附近，因太阳照射时间短，好像是6小时上班制。下午1点，已经偏西的阳光越过两层小楼的屋顶很勉强地射进沃尔沃集团总部的董事会会议室。沃尔沃集团高级副总裁Karl-ErlingTrogen先生向来自中国、日本、韩国和印度的记者宣布了沃尔沃到2005年的发展目标：在品牌形象和用户满意度上做到第一，在规模或增长率上做到第一或第二。中国的不少企业总是习惯于将发展目标盯在产销量和销售额上，高明一些的定一个市场占有率目标，但像沃尔沃那样将品牌形象和用户满意度放在首位的却不多。人家已经尝到了品牌的甜头，当然会更加珍惜。

3、中国市场：沃尔沃最扬眉吐气的地方

中国也许称得上是沃尔沃品牌最成功的地方，因为在其他市场上都是奔驰领先，而在中国市场上是一个特例，沃尔沃的风头盖过了奔驰。

沃尔沃集团在中国的业务可以说是全线开花。1994年在西安合资成立西沃客车公司，生产豪华旅游车，而今已有2000辆西沃旅游车行驶在中国的大江南北；2000年合资成立申沃客车公司；后来又在上海投资2400万美元独资成立工程机械公司，在无锡合资成立大豪发动机公司，专业生产工业用柴油发动机；去年在山东合资成立济南华沃卡车公司，在浦东外高桥保税区兴建了进口厂商中最大的配件库，占地4000平米，能库存零件15000多种。而与之相对应的是，奔驰与北方公司的卡车技术合作到期终止，与扬州亚星的客车合资面临解体，与北汽的合作还停留在协议阶段。

对于在中国的发展，沃尔沃的高层们个个充满信心。沃尔沃建筑设备公司国际市场总裁海格伦说，中国已超过日本成为亚洲最大的建筑设备市场，仅次于欧洲和北美。他还说，别的市场都有波峰和波谷，而中国市场则一直是单边上扬。在回答印度记者提问时，沃尔沃客车公司亚洲及南美区总裁明确表示，全球最大的客车市场在中国，而不是印度。他同时透露，今后有可能整合在中国的两家客车合资企业的资源，以增强竞争力，比如将西沃的底盘提供给申沃。沃尔沃集团高级副总裁Karl-ErlingTrogen先生认为，中国经济在未来5年内都会旺盛增长。中国卡车市场向大马力方向发展，这对以大马力发动机见长的沃尔沃十分有利，沃尔沃将加大销售及服务网络建设来巩固在中国的领先地位。

（二）重卡斯堪尼亚

一直以来有着“公路之王”美誉的斯堪尼亚卡车在2004亚洲卡车与专用车展览会上亮现。斯堪尼亚携两款最适合中国市场的经典车型参加本次展览，体现出斯堪尼亚对中国市场的热切关注。从今年年初开始，斯堪尼亚集团已经陆续在中国设立了四个代表处。另外还委托了四家代理商和特约维修厂，共同在中国拓展业务。

以前，是由福方（香港）有限公司代理斯堪尼亚公司在华业务。近年来，随着中国经济的快速增长，运输、物流等行业对卡车的需求量也在不断增加，同时要求品质更高的运输工具。斯堪尼亚决定亲自负责中国市场的管理，加大在华的市场力度，努力为现有的中国用户提供更完善，更优质的售后服务。同时将先进的理念带给中国的卡车用户。斯堪尼亚公司携世界领先的卡车技术进入中国，相信能够为中国的用户提供更多令人满意的卡车。

斯堪尼亚目前最重要的目标是建完善的服务体系。为了提高公司整体服务水平，斯堪尼亚拟在上海建立一个功能齐备，高等级的技术培训中心。此培训中心将担负起全国维修斯堪尼亚车辆技师的技术培训工作，同时选派世界顶级的技术专家来中国区进行技术培训。所有培训课程内容、工具及培训教材皆来自于瑞典斯堪尼亚原厂。最终目标是培训出一支专业化程度非常高的技师团队。

现在斯堪尼亚已经着手在上海建立零配件仓库，将来会成为斯堪尼亚在中国的零配件中心。广州特约维修厂广东雄辉汽车贸易有限公司投巨资在广州建成一个完全照斯堪尼亚在瑞典的维修厂标准设计的维修厂，面积超10，000平方米。堪称中国一流的售后服务中心。到目前为止，它是斯堪尼亚在华南地区最大的、功能最全、最现代化的服务枢纽。

目前，斯堪尼亚在中国以销售长途公路牵引车为主。斯堪尼亚因其所生产的车辆总体运营成本低而闻名全球。世界上几乎所有国家的运输企业都非常看好斯堪尼亚。同样，斯堪尼亚产品以其良好的质量，赢得了中国客户的青睐，并在中国业界形成了良好的口碑。所有的这一切都源于斯堪尼亚卡车优良的性能，更高的可靠性，从而大大地提高了车辆利用率，为客户带来丰厚的回报。

斯堪尼亚公司拥有一百多年的历史。自1897年斯堪尼亚公司推出了瑞典的第一部卡车以来，斯堪尼亚公司不断研发新的产品，一直引领卡车技术的更新换代。今天，斯堪尼亚已成为世界最大的重型卡车和巴士制造商之一。与竞争对手不同，斯堪尼亚专注于16吨以上重型卡车，是专业的重型商用车制造商。并且凭借技术领先的模块化组合系统成为重型商用车行业的领先者。虽然历经百年风雨，古老的斯堪尼亚公司标志依然熠熠生辉！

斯堪尼亚集团是世界领先的重型卡车和大型巴士以及工业发动机制造商之一。在业界享有较高的威望。斯堪尼亚是一家全球性的公司，业务遍及欧洲、拉美、亚洲、非洲和澳大利亚。全球拥有29，100名雇员。在欧洲、拉丁美洲均设有生产厂。斯堪尼亚是其所在领域内最赢利的公司之一。2003年年度销售额为505亿瑞典克朗。斯堪尼亚的产品销往世界各地100多个国家。

（三）戴姆勒-克莱斯勒

位于北京亮马桥大厦的戴姆勒-克莱斯勒公司最近比较忙，因为原来在香港办公的中国区总部现在要搬来这里，随着戴-克集团在董事会中专设负责中国事务的董事席位，中国大陆地区业务的受重视程度正被迅速提高。从福建到北京，愈合了“砸大奔”事件伤痕的戴-克，在中国正进行着一场准备充分的反击战。

1、东南汽车人事变局

10月初，随着艾克哈德科德斯就任奔驰公司新总裁，这家德国汽车公司全球战略调整终于在集团掌门人于尔根.施伦普的主导下，完成了重要的一役。在与日本三菱、韩国现代汽车公司的关系逐渐疏远的同时，施伦普的调整已经日益倾向于中国。

为能达到在亚洲夺取20%市场份额的既定目标，施伦普正加快对市场的调整，这一次戴-克公司选择了东南汽车有限公司。

9月1日，东南宣布总经理人事变更，台湾中华汽车（有限公司）副总经理刘兴东即日起接替林国铭担任东南汽车总经理，此前，台方总经理林国铭的主要工作是完善东南汽车营销网络。刘兴东曾长期负责台湾中华汽车的新品研发，他的到来意味着东南汽车的营销网络建立已经完成，下一步将会加大新品开发力度，尤其是新引进的日本三菱（汽车公司）车型的本土化生产。

事实上，此次东南汽车的人事变动意义不仅于此。东南汽车是由福建汽车工业集团与台湾中华汽车共同投资建立的合资企业，中华汽车公司持有东南50%的股份，而三菱持有中华汽车25%的股份，而戴-克又持有三菱37%的股份，所以戴-克通过三菱而间接与东南有一定的关系。

三菱汽车近两年在国际市场上日显颓势，今年年初戴-克声明停止追加三菱股份，致使三菱陷入困境。

三菱急于找到一个新的利润平台来支撑公司的赢利水平，此时它已无能力拿出更多的资金用于新业务扩张，与此同时，戴-克亚洲战略的重点已经转向中国。

三菱不希望脱离戴-克的支持，而戴-克已经不再满足于此前在中国的布局，它谋求更大的发展，尤其是商用系列。所以，通过借手三菱，密切中华与东南的合作，不能不说是戴-克在中国战略部署的一招妙棋。

东南汽车人事变动，是“牵一发而动全身”，棋高一着的是幕后的戴-克集团。

2、“南轻北重”局势形成

鉴于正在欧美市场上演的豪华轿车生产商发起的价格大战，反观国内高档轿车市场不断升级的价格战，奔驰轿车上市显得慎之又慎。戴-克在东南汽车的动作，表明戴-克在中国市场角力的重心转移到商用车上了。商用车将是戴-克在亚洲获取利润的希望所在。在与北汽福田合作进行重卡项目投产前，与福建省汽车工业集团合作，开展轻型商用车项目，也是市场必然。

对于东南汽车而言，基础建好了，下一步谋求的就是迅速发展，而发展需要大量的资金投入。有着良好基础的福建省汽车工业集团肯定不会“掏现”，资金将由外方出。此时业内传出三菱将收购中华汽车在东南股权的消息，表明了三菱在东南汽车项目将是不遗余力的。三菱方面表示计划到2008年，在中国要完成500家三菱汽车品牌专卖店的建设。这是一个令人吃惊的数字，三菱如此重视专卖店建设，除了今后在中国市场快速发展的目标要求外，其庞大的销售网络也有可能是在为戴-克的发展先埋下一笔。毕竟，三菱也只是戴-克手里的一枚棋子。

2003年3月，戴-克宣布与东南汽车在中小客车上进行项目合作，目标是建立奔驰商用车的亚洲生产基地，产品向东南亚市场出口。起初阶段将引入13座和16座的轻型商务客车，以及凌特和VITO（7-8座）车型。

“北重南轻”，一系列的运作初步勾画出戴-克的中国商用车布局。

戴-克通过三菱，介入东南汽车，又与东南汽车的东家福建省汽车工业集团结盟，完成了2004年最精彩的一桩生意。

3、戴-克中国战略

戴-克一直有着技术上的优势，也正是这一优势让它错过了中国汽车飞速发展的时期。但“迟到总比没来的要好”，戴-克为此颇费了一番周折。

2000年以来，戴-克先后结盟三菱和现代，构筑起强大的“戴-克帝国”。但是，近三年里三菱和现代并没有取得很好的业绩。而与此同时，中国逐渐成为德国汽车工业在海外最重要的生产基地之一。早在2002年，德国汽车厂家在原来的四大海外汽车基地西班牙、比利时、巴西和捷克的轿车产量开始出现下降趋势，而在中国的汽车生产却大幅提高。而戴-克与中国合资生产的高档轿车和商用车项目才刚刚起步。

在中国的轿车项目，戴-克已经与中国北京汽车工业控股有限公司签署了11.9亿美元的合作协议，生产奔驰C级和E级轿车，年产量在25000辆。同时将引进Smart品牌的两座和四座汽车，以扩大在乘用车市场的影响力。但戴-克轿车项目同时将面对奥迪、宝马的竞争，奔驰上市可谓慎之又慎。据悉，奔驰新任总裁正着手进行中国高档轿车市场的调研，为新车型上市做准备。

另一个值得关注的是商用车项目。中国的商用车市场是亚洲地区最活跃的市场。在中国进行商用车生产，将是戴-克亚洲战略的重头戏。近日，奔驰的viano已登陆中国市场，戴-克希望这款价值60万元上下的轻型商务车能后发先至地巧妙占领中国尚且空白的豪华MPV市场，而后这款车有望于2006年以略低的价格与配置在福建国产。

在商用车项目上，戴-克通过采取收购、兼并和技术转让等手段与5家中国企业有着合作关系。

1988年，厦门金龙联合汽车工业有限公司引进奔驰公司在当时最先进的车型和车身制造技术，生产6米至12米的大中轻型客车，已进入旅游、客运、公交市场；1993年，安徽安凯通过技术引进的方式进入高档中型客车行列，主要生产12米豪华大客车和9米高档中型客车；1995年，北方奔驰以技术转让的方式进行奔驰高端重卡的生产；1997年，戴-克与扬州亚星集团合资成立亚星奔驰，进行小于8.2米的非城市客车生产，同时与亚星客车进行城市客车的技术合作。

（四）雷诺卡车

9月2日，雷诺卡车携手广州威骏汽车贸易有限公司在华南地区举行发布会，宣布雷诺卡车进入中国市场后的首次推广活动正式拉开序幕。

雷诺卡车公司面对日益增长的商用车市场需求，如何力挫奔驰、SCINA、VOLVO、五十铃，并与东风柳汽合作展开自己的"中国战略"呢？

“我们的目标是2005年至2006年在中国的卡车销量达到1000至1500辆，市场份额达到10%左右。”雷诺卡车国际合作部副总裁乐伟驰面对记者雄心勃勃地表示。正所谓“善者不来，来者不善”，在国际卡车市场享有盛誉的雷诺卡车目前在中国的销量和份额与其国际地位不符，因此，姗姗来迟的雷诺不得不紧锣密鼓的加大中国步伐，以期尽快在潜力巨大的中国卡车市场站稳脚跟。

1、蓄势待发长远谋略

早在2002年10月28日，雷诺卡车就与东风签署了雷诺11升dci11发动机的技术转让协议，并初步计划在2005年形成批量生产能力。今年初，雷诺卡车与东风柳汽针对双方将在中国建立一家合资企业生产卡车及卡车零部件等事宜签署了相关协议。尽管协议的具体细节仍未敲定，且有待中国政府批准，但是，雷诺的中国攻略已初见端倪。新公司将在年内正式挂牌，2005年开始投产。

对于以上举动，乐伟驰表示，中国卡车市场潜力巨大，同时，本地生产能力十分强大，加上跨国公司的介入，因此，中国卡车市场的竞争同样激烈。在这种情况下，雷诺一方面要加大进口业务，同时，也要考虑本土化生产，这样才能迅速提高在中国的市场份额。正如雷诺当年进攻美国市场一样，为了能迅速占领美国市场，上个世纪90年代，雷诺收购了美国马克卡车品牌。

事实上，国际汽车巨头进攻中国市场的策略基本上采取了与中国本土厂商合作的形式。在雷诺之前，沃尔沃卡车与中国重汽达成了合作生产VolvoFM12卡车的协议；MAN与陕西重汽达成协议将合作生产德隆2000重卡；此外，奔驰与福田、日产与东风均已达成合作生产卡车的协议。

因此，雷诺通过合作方式来提升在中国卡车市场的地位也是顺理成章之事。乐伟驰告诉记者："中国对高品质、高效率卡车的需求量越来越大，雷诺卡车需要与东风共同组建一个公司来满足市场的需求。雷诺希望通过与东风柳汽的全面合资，不仅要引起最新的产品，而且采用雷诺卡车的先进技术来提升柳汽现有产品的品质，并通过合资使雷诺卡车逐步国产化，带动国内部分零部件商的发展，以提高雷诺卡车的市场竞争能力。"谈到这里，乐伟驰进一步表示，最先引进的产品是雷诺kerax重型工地卡车，雷诺卡车的长远目标是将中国生产的卡车批量出口到周边地区。

2、雷诺与沃尔沃：强强联手资源共享

先于雷诺来到中国市场的沃尔沃卡车，其合资公司华沃已经在近期生产出华沃重卡，对于这个同门兄弟，双方在中国市场将如何协作呢？对此，乐伟驰表示，雷诺卡车与沃尔沃卡车同属于沃尔沃集团，是处于一个大家庭下的两个兄弟品牌，二者将在零部件、物流、金融等方面共享很多资源，目前，双方在上海保税区有一个共同使用的备件库，并且是同一物流公司在提供服务，以此达到加快供货周期和提高服务的目标。但是，二者在品牌和销售等方面将是独立的，因此，我们会建立起自己的销售网络。

谈到销售，我们了解到目前雷诺在中国市场的销售方式仍以直销为主，这对于未来占据10%市场份额的目标而言肯定不是长久之计，对此，销售及售后总监毕煊介绍说"直销肯定是暂时的，目前我们正在与认同雷诺品牌理念同时也符合我们战略发展要求的经销商进行接洽，希望最终能够与一批优秀的经销商达成长久的合作，我们也希望在年底以前，至少拥有5家有地区经销权的经销商。"

3、稳扎稳打逐步展开"中国战略"

作为全球第二大卡车厂商Volvo集团下的著名品牌，雷诺卡车在中国的知名度远比不上其在国际上的知名度。正因为此，目前雷诺卡车在中国的销量和份额显得有些微不足道。对于这一点，乐伟驰也承认，目前中国市场占雷诺卡车全球市场的份额还比较小，但是，其发展潜力是巨大的，中国的重卡市场比欧洲和美国都要大，因此，雷诺卡车将中国市场放在了重要位置。谈到这里，乐伟驰向记者透露，未来几年雷诺卡车将在中国投入巨资，以此达到自己的发展目标。

由于雷诺卡车的品牌知名度在中国还不是很高，因此，乐伟驰认为，当前雷诺卡车的主要任务是树立和推广雷诺卡车的品牌形象。"我们的最终目标是为中国用户提供适合其品味的产品，并与中国用户和经销商建立起牢固的伙伴关系。首要目标就是要让中国用户读懂雷诺卡车的品牌内涵：价值的体现；要让中国用户接受和认识到雷诺卡车是可靠、耐用和持久的。"

现在，随着雷诺卡车中国战略的全线拉开，雷诺卡车的品牌知名度正在快速扩大，并带来了一定的销量和为数不少的潜在用户。据雷诺中国区总经理贺斌介绍，为了满足未来快速增长的用户需要，提高售后服务网络的效率是当前工作的重点，今年雷诺卡车要在中国建立15个服务站和配件库，以满足客户需求。另外，随着雷诺卡车在上海的备件库投入使用，提高交货速度，缩短交车期限等问题都将很快解决。

有了这些战略做基础，雷诺卡车更加信心满怀，而这又将给本已竞争激烈的中国重卡市场带来怎样的变化？相信很快就有分晓。总之，用户的认可与市场份额的稳步提升才是成功的标志，要做到这一点，雷诺还需要经历很多考验。

（五）曼恩（MAN）

曼恩（MAN）商用车辆股份公司（“曼恩”）总裁萨谬尔森先生在北京宣布其独资企业——曼恩商用车辆企业管理（北京）有限公司已于8月16日成立。在中国全面代表曼恩商用车辆股份公司协调所有曼在中国的活动，规划和实施更多工业项目，并为企业提供技术支持。

创建于1758年的曼恩目前员工总数已达到64000多人，去年的销售额超过130亿欧元。

随着中国市场的快速发展，曼恩也加大了在中国的投入，力图取得更大的成就。

其实曼恩早在20年前就进入中国了，那时中国还处于计划经济时代。当时仅仅采用了技术许可加散件供货的方式，分别由旗下子公司斯太尔卡车公司和尼奥普兰客车公司启动并实施。这两家公司目前均是曼恩的子公司。

20年前，当斯太尔卡车公司签署技术许可协议进入中国时，几乎没有人会预见到今天的结果：在中国生产的载重15吨以上的卡车中，每10辆中有8辆采用了斯太尔卡车技术！现在，约有200000辆斯太尔卡车在中国大地运行，而斯太尔卡车在中国也成了重型卡车的代名词。尼奥普兰1986年进入中国，其经历与斯太尔卡车如出一辙。目前，尼奥普兰在中国豪华旅游客车市场上的占有率位列第一。

5年前，曼恩和其合作伙伴接触，探讨斯太尔卡车的现代化和升级问题。现在，曼恩和陕西重汽已就若干总成的技术许可达成协议。按照这些协议升级的卡车将打“德龙F2000”的品牌，这被称为“中国的第三代重卡”。

然而，这只是曼恩在华计划的一部分。为了超常发展，曼恩启动了双品牌战略：一种是按技术许可方式生产的大批量且打当地品牌的产品；另一种是“MAN”品牌的产品，瞄准高端市场的产品，包括原装进口的MANTGA卡车和在浙江金华由“金华北方客车制造有限公司”生产的MANF2000卡车。

2002年，曼恩和中国最大的客车厂宇通在郑州合资组建了猛狮客车有限公司，新工厂已于今年2月份落成，年产量可达6000辆。该公司生产的部分产品也打“MAN”品牌。此外，宇通还获得了生产Lion'Star旅游客车的许可。

据悉，曼恩正在中国寻找合作伙伴成立发动机公司，在考察十几个城市后将在近期作出决定。据曼恩商用车辆企业管理（北京）有限公司总裁本格特-汉斯腾先生透露，最终将会在青岛、杭州、上海三个城市间选择，而他更倾向于青岛。

基于其在卡车和客车领域眼前和计划中的一系列动作，曼恩认为目前正是组建“曼恩商用车辆企业管理有限公司”和开展发动机项目的合适时机。而曼恩在中国的发展也将会再上一个新台阶！

第二节  国内载货车上游相关产业发展情况

一、汽车发动机制造业发展情况

（一）市场概况

近年我国汽车市场发展迅速，在整车市场的带动下，发动机产量从1998年的156万台增长到2005年的471万台。目前中国汽车市场特别是在轿车市场人们普遍接受的是汽油发动机，柴油发动机在我国主要还停留于商用车市场。因此发动机市场的增长主要归功于汽油机产量的快速增加。

另一方面，汽车整车产量和发动机产量的差距进一步拉大，已从1998年的8万台扩大到2005年的近100万台，这个缺口的加大主要是由于合资品牌轿车大多使用进口发动机。随着我国汽车市场消费潜力的日益显现，到中国投资生产轿车整车的厂家越来越多，但是发动机等关键部件仍是从国外进口。

2006年在5月有个小幅度的上涨，之后归于平稳。从8月之后，总量大幅度上升，这表明，在8月——11月这个期间，是发动机产品的活跃期，也是行业大的活动最多，最热的时候。

发动机产品在市场的流通有着很强的时间性季节性，在每年的最后一个季度通常比较活跃，因此商家可以抓住这个特点，根据不同的时间来安排产品的开发及经营。

按配套车型汽油机主要可分三大类：一是轿车用汽油发动机；二是微型车用汽油发动机；三是轻型车和其他车型用汽油发动机。

轿车用汽油发动机：目前轿车用汽油发动机增长最为迅猛，市场份额已占据领导地位，随着轿车市场的迅速发展，轿车用汽油发动机产销增幅将呈现进一步加速的趋势。

微型车用汽油发动机：微车类发动机凭借国内微型车巨大的市场容量，前几年一直在国内市场占有半壁江山，但近年来随着轿车市场的迅猛发展，市场份额逐年萎缩，连带微车类汽油发动机市场情况呈江河日下之势。目前这类发动机市场上占主导地位的是长安汽车（集团）有限责任公司、哈尔滨东安汽车动力股份有限公司。

轻型车用汽油发动机：轻型车类汽油发动机中的沈阳航天三菱汽车发动机制造公司、沈阳航天新光集团有限公司的发展最为引人注目，其主导产品分别为4G6和491发动机，虽然这两个系列发动机的技术水平已经稍显落后，但目前在轻型车上还有很大应用市场。

2005年以前，国产发动机市场呈现以下主要特征：产业集中度较高；产品结构单一，同质化倾向明显；柴油发动机市场的"两极分化"形式加剧。这些特征在2006年仍在持续，短期内不会有大的改变。

随着我国明确指出鼓励自主研发，加上各地"限小"政策的取消，这些政策导向必将导致整个发动机行业呈现出新的特点：环保、节能、高科技广泛应用。在2006年各发动机厂家必将加大研发力度，未来几年将出现更多以清洁燃料为动力、由国内汽车厂家或发动机企业自主开发的发动机。

（二）行业规模

发动机累计产量排在前12位的企业是：东风集团、长安汽车集团、哈尔滨东安汽车、上海通用、柳州五菱、一汽-大众、北京现代、广西玉柴、上海大众、昆明云内、一汽集团和天津一汽夏利，这12家企业的产量占统计的46家企业总产量的71.48%，比起截止9月累计的71.89%，生产集中度有所下降。这从前12名企业之外的企业，像奇瑞与浙江吉奥这样的新军加入，以及产量较大企业中神龙汽车、江西江铃、跃进集团、长安福特和山东莱动等企业的快速增长就可以理解。与9月份时相比，上海通用前进一位，北京现代前进二位，即使每月都有类似这样的变化，但各企业生产的总体趋势已大致定型，后两个月的生产不会给这种阵型带来突变。

按燃料类型划分，柴油机前10个月完成生产104.52万台，同比下降4.88%。排名前7位的企业是东风集团、广西玉柴、昆明云内、一汽集团、江西江铃、扬柴和中国重汽集团，这7家企业的产量占同期统计的23家柴油机企业生产量的86.01%，生产集中度略有下降。这从前7名之外几家产量较大的柴油机厂家的累计增长率就能看出一些端倪，如山东莱动（421.05%）、一汽-大众（82.84%）、成都发动机（35.76%）和跃进集团（31.42%）。而近几天在股票市场上春风得意的上柴，却在上月短暂站稳脚跟之后又陷入了跌势之中（比上月增长、比同期增长、比同期累计增长分别为：-45.90%、-85.47%和-48.91%）。另一重型柴油机巨头中国重汽集团则以比上月增长17.80%的比率，继续保持了生产回稳的势头。

汽油机方面，本期累计生产276.97万台，同比增长4.21%。在汽油机企业中，长安汽车集团、哈尔滨东安汽车、上海通用、柳州五菱、东风集团、北京现代、上海大众、一汽-大众和天津一汽夏利等企业的产量排名靠前，这9家企业的生产量占当期统计的31家汽油机企业生产量的72.25%，生产集中度继续下降。天津一汽夏利、北京现代、神龙汽车与两个大众（上海大众和一汽-大众）的涨跌已形成鲜明的对照。尽管上海大众采取了“飓风行动”等市场举措，但这家德系企业的衰落并没有完结。

（三）发展历程

我国汽车发动机产业在未形成大规模出口市场前主要受国内市场需求影响，其销售走势更多时候要受制于国内整车市场的发展。在改革开开放初期（甚至发展到90年代初），我国把汽车定位于生产资料，并安排相应生产计划，故我国整车及发动机市场发展受经济运行周期影响较大，呈阶梯式发展。即在经历了较长一段平台整理后进入2-3年的快速发展期，后又进入一段较长时期的横盘整理。

从最近几年发动机市场平均增长幅度分析，总体上汽油发动机和柴油发动机发展速度持平，大致维持在13%-14%左右，但对比最近三年数据可以发现，汽油发动机在“轿车进入家庭”的带动下，其发展速度明显超过了柴油发动机。表明在目前中国汽车市场，尤其是轿车市场人们普遍接受的是汽油发动机。

柴油发动机从上世纪50年代开始用于轻型车，上世纪90年代用于轿车，由于税收方面的优惠政策，柴油乘用车在欧洲市场的发展呈跳跃之势，要远远快于汽油车，其中发展速度较快的除了轿车之外，就是轻型客车。受石油、环保等因素影响，美国最近也开始制定法规，要鼓励柴油乘用车的发展。

长久以来，由于国内柴油发动机技术落后，国产柴油质量较差，柴油车在国人眼里，一直是污染、噪声的代名词。而在国外，在诸如德国大众和德国博世（BOSCH）等公司的不懈努力下，柴油发动机技术得到了不断的完善，柴油发动机本身的优势也渐渐显现出来，目前的柴油发动机技术与以前的状况相比已经有了飞速的发展。在今天的欧美市场上，装载柴油发动机的轿车在市场占有率已经超过30%，这充分说明欧美等成熟汽车市场的消费者已经认同柴油轿车在节能、环保方面的突出优势。

（四）发动机生产地区分布

2006年国产发动机企业地区分布

（五）近年国内发动机发展特点分析

1、环保成为近年发动机市场核心发展问题，并带动高科技广泛应用

机动车尾气是环境污染的重要因素之一，而柴油车的尾气排放又首当其冲。从1998年开始，我国一些大城市相继制订了地方性法规，限制柴油车进入城市和要求汽油车改用电子燃油喷射，且尾气排放必须达到欧洲一号标准。最近北京等大城市又将这一标准提高至欧II标准，这一些列举措作用到市场上就是企业不断提高发动机技术水平和制造工艺。如在柴油机采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术；在汽油机上采用直喷直喷、延迟点火时间、尾气回收再燃烧等新技术。目前有些发动机企业为了一步到位，在宣传上干脆打出：“已达欧III标准，具备欧IV潜质”。另外发动机企业在整体重量和烟度控制方面亦采取了相应措施，提高发动机排放标准。

2、大马力柴油发动机成为重卡市场需求热点

随着我国经济发展水平的提高以及人们对高效物流的追求，大马力重卡成为市场需求热点。随着我国中重型载货车向大吨位、高档次过渡升级，未来市场对大功率发动机需求亦会显著提高。我国目前的重型柴油机的开发相对滞后，不能满足用户更多的需要，12升以上的大功率柴油车必须依赖进口。另一方面，在国内卡车企业在对外合资合作谈判中“对国外柴油机的技术引进”成为谈判的核心内容，而引进的柴油机基本上都是大排量的柴油机。如东风发动机厂引进的雷诺Dci11柴油机。

在国外12升、排放达欧I和欧Ⅱ标准的柴油车已成为主流产品。在美国使用最多的就是300马力～600马力的产品中已普遍使用电控技术。西欧重型车的发动机，300马力成为起点功率，一般有4～5档不同的功率，供用户对不同车型、不同使用条件选用。德国奔驰和曼公司、瑞典的沃尔沃和斯堪尼亚公司等著名生产厂商基本上都有340、380，420，460及500马力五种功率的发动机供用户选择。而我国的情况却是，360马力以上的重型车却廖廖无几，大部分还得依靠进口。据此我们推断未来国内发动机市场会掀起一股大马力发动机竞争热潮。

重型卡车用柴油机市场是市场竞争的焦点，也表明了相关柴油机厂家新产品开发的方向和对这个市场的重视，同时还表明重型卡车对柴油机的需求提高。

3、节能型发动机在能源紧张的中国越来越受青睐和推崇

经济的发展必须依赖能源的支持，随着我国经济总规模的不断膨胀以及汽车保有量提高，我国对能源需求越来越大。目前我国已从石油净出口国变为净进口国，且进口缺口每年递增。同时国际上主要产油地区社会动荡、战争不断，这些都会影响我国石油使用。因此节能型发动机更符合未来市场需求。柴油机因其特有的燃烧效率高（30%～40%，汽油机热效率只有20%～30%）是未来市场开发节能型发动机首选。随着我国柴油油品质量的提高，我国柴油机发展前景广阔。

（六）我国发动机未来发展趋势

在我国，随着国家对柴油轿车政策的变化，柴油轿车将改变过去“不受宠”的局面，并很有可能成为未来乘用车领域动力发展的主要方向。随着燃油价格的上涨以及北京、上海等大城市对车辆排放的严格限制，节能、低排放的柴油轿车将赢得消费者和政府管理层的认同。事实上，技术已经不是问题，市场的态度，或者更具体地说，是政府和消费者的态度决定了柴油轿车何时以更快的速度和更广的范围进入国内轿车市场。

与发达国家相比，我国控制机动车排放的起步时间较晚。柴油车工业和排放控制的技术水平起点较低，制定排放标准受到企业达标成本以及国内燃油品质因素的制约，再加上使用中维护保养欠佳、超载等因素，柴油车使用中的排放污染状况给广大公众留下了不好的印象。

其实，“21世纪是柴油车的世纪”早已经是国际汽车界共识。与汽油机相比，柴油机具有高效率、低油耗、寿命长、使用可靠等特点，同时，柴油车比汽油车的燃油经济性高出三分之一。目前，在汽车市场较为成熟的欧美，柴油发动机的乘用车占其销售总量的35%。

虽然谈到柴油车，人们很难摆脱对其“冒黑烟、噪声大”的老印象，但事实上，目前我国柴油车生产技术已与国际接轨，质量全面改善。比如，福田爱尔法的“轻客节油王”就是一个典型代表。它采用日本最新技术生产的4D22柴油发动机，这款发动机是日本专家精心设计专门用于匹配轻客使用，同时，技术先进，整车、主机也采用日本技术同厂生产，一体化管理，排放达到欧Ⅱ标准。

应该承认，柴油轻客要想真正修成正果，还有许多“坎儿”要过，油品、政策、使用环境——这些因素，对市场是个‘关口’，对生产厂家来说也是个不小的考验。随着柴油品质的提升、发动机技术的进一步改进，国内使用柴油车的呼声已越来越高。一些厂家也是各显其能，有走低端市场的，有走高端市场的，力求夺得越来越多的柴油轻客市场份额。与此同时，决策部门也看到了柴油车的大势所趋，逐渐改变了对柴油车的限制政策。根据统计，2004年柴油轻客占轻客市场的比例为12%。而我国柴油机技术能通过技术引进或其他方式迅速赶上或接近国外发达国家先进水平，柴油轻客极有可能出现跳跃式增长。由此不难预测，以柴油轻客为标志的后轻客时代，将很快成为柴油乘用车的第一个“淘金时代”。

市场各种迹象表明，一个以柴油为代表的后轻客时代，已经悄然来临。在经过了多年的培育、积累之后，国内柴油轻客市场正跨越培育期，开始向国际潮流和趋势靠拢。

二、2006年轮胎行业发展情况

（一）发展概况

2006年轮胎行业发展规模分析

2006年轮胎行业资本运行分析
单位：千元

2006年轮胎行业经营效率分析

（二）行业发展历程

根据一份对汽车轮胎品牌的认知度的调查报告中显示：国外知名品牌的轮胎的使用率在80%以上?而使用国产品牌的使用率仅占8.5%，米其林、普利司通、固特异这三个品牌在中国的使用率就占据了60%的份额。

早在1989年，米其林就来到中国。1995年，米其林在沈阳建立了中国首家合资厂，米其林控股85%，到现在为止，米其林沈阳轮胎的总投资额为1.5亿美元；2001年4月，米其林集团投资2亿美元与上海轮胎橡胶股份有限公司建立上海米其林回力轮胎股份有限公司，米其林控股70%。紧接着，米其林在北京成立了中国销售公司，并在南方设厂……2005年上半年，米其林集团在华净收入同比增长5.5%，达到3.859亿欧元。

普利司通也不差。目前，普利司通在中国拥有三个轮胎厂。普利司通（沈阳）轮胎有限公司于1999年开业?每日生产载重子午线轮胎3000条?销售额可达25亿元。2000年普利司通（天津）有限公司开业?每日可生产乘用车用子午线轮胎1.4万条。普利司通（无锡）轮胎有限公司已于2004年9月开业，计划日产能达到8000条乘用车用子午线轮胎。除此之外，普利司通还与广东大亚湾经济技术开发区签订了小汽车轮胎项目合作协议，总投资1.4亿美元。普利司通中国总代表小田切宏通曾表示，普利司通到2012年将抢占中国20%的轮胎市场。

1994年9月，美国固特异轮胎与橡胶公司捷足先登，率先来华投资建厂，创建了大连固特异轮胎有限公司，目前年产量已达190万条。目前，固特异美国总部已决定将再投资1.2亿美元将大连工厂的产能扩大到年产530万条，此目标预计在2007年第一季度实现。抢占中国市场比较早还有韩国的韩泰和锦湖?这两家公司在中国已经取得了不错的占有率；美国库珀轮胎橡胶公司计划5年内年在华销售收入突破10亿美元，最终占有中国轮胎市场15%至17%的份额；而日本的东洋轮胎公司、日本轮胎公司的横滨橡胶公司等也都纷纷抢滩中国市场。

世界排名分列四到五位的德国大陆公司和意大利的倍耐力公司也于2005年春和今年10月分别与青岛双星轮胎有限公司，风神轮胎公司达成合作意向。至此?全球10大轮胎厂商全部入驻中国?未来的轮胎市场竞争也会更加激烈。

相比全球十大轮胎公司在中国的迅速发展。中国本土的轮胎公司也毫不示弱。在中国轮胎的市场上，全钢轮胎依旧由国产品牌占据主导地位，尤其是在近两年，中国本土轮胎企业的出口得到了迅猛的发展。

2005年度全球轮胎75强，中国大陆的企业有18家。与去年15家的相比有所增加。在这18家企业中，绝大部分厂商销售额的增长率都在20%以上。这除了国内市场不断扩大的原因外?轮胎出口的显著增长也是一项不可忽视的原因。

根据中国橡胶协会统计出来的数字显示，2004年我国共出口轮胎6875万条，同比增长50.6%，其中10大国内知名品牌及合资企业生产的产品占出口总额的71.6%。中国橡胶工业协会会长鞠洪振认为，名牌企业经济效益要明显好于一般轮胎生产企业。其中国内的10大知名品牌轮胎企业创利税29.2亿元，而外资企业创利税17.7亿元，两者创造的利税总额占全行业的67.5%。

进入全球轮胎75强中的国内企业?排名前10的分别为三角集团、杭州中策橡胶、山东成山橡胶、上海轮胎橡胶、山东玲珑橡胶、青岛双星轮胎、风神轮胎、黄海橡胶集团、华南橡胶轮胎和贵州轮胎。值得一提的是?这十家企业中?有半数是来自中国山东。

1994年位于山东威海的三角集团就跻身国内三强，且闯进世界轮胎行业50强的35位；2000年以后，其综合实力则开始连年居全国同行业首位，在全球的位次也攀升至第12位。2005年1至8月份，三角集团实现销售收入37.3亿元，同比增长58%。2005年8月26日?由三角集团有限公司与三角轮胎股份有限公司共同投资18亿元人民币的第一条工程子午胎前不久顺利下线，年生产能力30万套。

山东玲珑橡胶1-9月份出口创汇累计达到了1.23亿美元，比2004年同期增长了200%多，再创历史新高，全年预计销售收入过50亿元；青岛双星轮胎前三季度出口创汇也已突破1亿美元大关，同比增长40%……

国内轮胎企业内外扩张不断提速的同时，另一方面，也要看到产能扩张正在加剧，竞争压力不断增加。同时，国内厂商受汽车行业利润挤压、轮胎行业原材料价格始终处于高位、出口遭遇反倾销以及世界各大轮胎公司和知名品牌纷纷投资中国等因素的共同影响，使得我国轮胎行业毛利率趋于下降，竞争压力和经营风险日趋加大。

（三）区域结构

2006年轮胎行业区域发展情况分析

三、2006年汽车工业发展情况

2006年是“十一五”规划的第一年，国家宏观调控的成效得到进一步显现。在国家宏观经济调控政策指导下，全国汽车行业经济运行保持了较快的发展态势，实现良好开局。据2006年全国汽车行业6395家规模以上企业经济指标快报显示，各主要经济指标保持快速增长，明显高于上年，行业整体盈利水平显著。

1、工业增加值高于全国增速水平

2006年汽车行业在经历了前两年的平稳增长后，产销与上年相比增速明显加快。全国汽车行业规模以上企业累计完成工业增加值3791.02亿元，同比增长34.52%，增幅高于全国工业增加值增速水平（16.60%）17.92个百分点，增长额为972.91亿元；累计完成工业总产值15556.16亿元，同比增长29.20%，增长额为3516.17亿元，增幅同比提高20.60个百分点；累计完成工业销售产值15215.16亿元，同比增长2..47%，增长额为3279.24亿元，增幅同比提高17.70个百分点。

从2006年全国汽车行业规模以上企业工业增加值、工业总产值和工业销售产值各月的基本情况看，增幅保持快速增长。其中：工业增加值的增速较为突出，工业增加值累计增长率呈起伏走势，上半年增长率在25.83%～41.18%之间变动，下半年增长率在27.35%～37.80%之间变动，但全年各月累计增长率始终高于全国规模以上工业企业增加值增速水平。

2006年全国汽车行业规模以上企业产销率为97.81%，同比下降1.33个百分点。从2006年各月累计产销率变动情况看，起伏不大，基本在97.08%～97.81%之间，产销衔接良好。

2、新产品产值保持快速增长大幅高于上年水平

2006年随着汽车市场的复苏，新产品产值与上年相比大幅增长。2006年全国汽车行业规模以上企业新产品产值始终保持了较快增速，累计完成新产品产值5507.42亿元，同比增长35.92%，增长额为1455.34亿元，增幅同比提高41.76个百分点。

2005年汽车行业新产品产值增长率始终处于负增长状态，上半年新产品产值基本呈较快下降走势，下半年下降幅度虽然有所减缓，但最终也没有走出负增长的状态；2006年汽车行业新产品产值的增长率1～2月起步就较高，同比增长达到了33.66%；3～9月的增长率与1～2月相比虽有回落，但即使是增长率相对较低的5月也超过了28.00%；10～12月与1～2月均有不同程度的上升，12月达到35.92%，大幅高于上年水平。

2006年全国汽车行业规模以上企业新产品产值占工业总产值的比重为35.40%，高于上年1.75个百分点。从2006年各月新产品产值占工业总产值的比重来看，比较稳定，基本保持在33.42%～35.98%之间。

3、出口交货值保持高速增长

2006年汽车行业出口交货值呈较快增长，延续了近两年以来的高速增长势头。2006年汽车行业规模以上企业累计完成出口交货值1313.68亿元，同比增长39.54%，增长额为372.26亿元。

上半年企业出口交货值增长率增速较快，增长率基本保持在47%以上。1～2月增长率最高，同比达到50.03%；3～5月呈平稳回落走势；6月虽有上升，但幅度不大，同5月基本持平；下半年除8月回落3.18个百分点，9月、10月增幅持平外，其他各月基本呈小幅回落走势。总的来讲，2006年出口交货值增长率始终保持了39%以上的增速。

主营业务收入保持快速增长增幅明显高于上年水平，2006年汽车市场销售活跃，需求回升，明显带动了主营业务收入的增长。2006年全国汽车行业规模以上企业实现主营业务收入保持快速增长，增速明显高于上年。累计实现主营业务收入15290.17亿元，同比增长27.77%，增长额为3323.26亿元，增幅同比提高17.12个百分点。

从2006年全国汽车行业规模以上企业实现主营业务收入增长率的对比来看，一季度的增长率受上年较低基数影响，在全年中表现为最高，同比增长达到34.26%；4～8月随着上年各月基数的上升，增长率逐月呈小幅回落走势；9～12月增长率基本呈起伏状变动，增长率在27.77%～29.08%之间，升降幅度不大。2006年主营业务收入增长率的变动呈前高后低走势，增幅虽有回落，但始终高于上年同期水平。

从全国汽车行业规模以上企业实现主营业务收入的具体情况看，各小行业实现主营业务收入呈较快增长，增长率均超过20%，明显高于上年水平。其中：汽车零部件制造业实现主营业务收入的增长率在五个小行业中为最高，累计实现主营业务收入4606.28亿元，同比增长33%，增幅同比提高14.33个百分点，增长额为1142.88亿元，对汽车行业实现主营业务收入增长率的贡献度达到34.39%；汽车制造业实现主营业务收入的增长率也较高，累计实现主营业务收入7552.46亿元，同比增长26.85%，增幅同比提高17.96个百分点，增长额为1598.73亿元，对汽车行业实现主营业务收入的贡献率为48.11%；改装车制造业、汽车发动机制造业和摩托车制造业累计实现主营业务收入分别为1033.09、734.95和1363.39亿元，同比增长分别为24.26%、22.83%和21.72%，增幅同比分别提高了24.54、25.59和7.95个百分点。

4、利润、利税总额高速增长整体盈利水平显著

2006年全国汽车行业规模以上企业实现利润、利税总额始终保持高速增长，整体盈利水平显著。2006年汽车行业规模以上企业累计实现利润总额767.73亿元，同比增长46.03%，增幅同比提高70.36个百分点，增长额为242.06亿元；累计实现利税总额为1511.83亿元，同比增长34.40%，增幅同比提高42.21个百分点，增长额为386.92亿元。其中：主营业务税金及附加为304.45亿元，同比增长36.96%，增长额为82.15亿元；应缴增值税为439.45亿元，同比增长16.64%，增长额为62.70亿元。

2006年全国汽车行业规模以上企业利润、利税增长率变动趋势高开起步，前高后低，增幅虽有回落，但仍保持了较高的增速。1～2月受上年较低基数影响，利润、利税总额增长率最高，分别达到129.81%和75.16%；3月随着上年基数的增长，利润、利税总额均出现大幅回落，分别比1月、2月回落了47.11和17.93个百分点；4月利润总额有所上升，增长率为88.65%，增幅比3月上升了5.95个百分点，而利税总额仍呈回落走势；5～11月随着上年各月基数的逐月上升，利润、利税总额的增长率均呈逐月回落走势；12月利润总额有所上升，增长率为46.03%，增幅比11月提高了1.59个百分点，而利税总额仍呈小幅回落，增长率为34.40%，增幅比11月回落0.21个百分点。

2006年汽车行业规模以上企业利润、利税总额的大幅增长，使行业盈利能力、营运能力及发展能力等相关指标有不同程度的提高，与上年相比，除资产负债率和产销率下降外，其余指标均高于上年水平。

分析2006年全国汽车行业规模以上企业利润、利税总额较快增长的原因主要有以下几方面：

第一，2006年以来，国家发改委等部委发布的一系列新政策相继实施。如：发改委等部委发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》；财政部、国家税务总局联合下发通知，4月份开始实施新的消费税标准等利好政策，对调整汽车产业结构、抑制大排量汽车消费、鼓励小排量车进入市场传达了明确的信号，使相关企业受益；

第二，企业积极面对市场的严峻变化，加强管理，适时调整产品结构，2006年产销均增长比较快，使企业盈利水平得到提升；

第三，上年是汽车行业近三年来生产经营比较艰难的时期，各项经济指标均处于较低水平，2006年各项指标与上年较低基数相比，增长率明显提高；

第四，2006年煤、电、油等能源供应得到明显缓解，对企业的生产起了重要的保证作用；

第五，主营业务收入增长高于主营业务成本增长0.14个百分点，而上年主营业务成本增长高于主营业务收入增长2.07个百分点。

从全国汽车行业规模以上企业实现利润总额的具体情况看，2006年各小行业盈利水平与上年相比大幅提高，实现利润总额增长率均超过20%，整体盈利水平显著。其中：汽车发动机制造业实现利润总额增长率在五个小行业中最高，累计实现利润总额62.57亿元，同比增长达到55.30%，增幅同比提高91.98个百分点，增长额为22.28亿元；汽车制造业和汽车零部件制造业实现利润总额分别为342.18亿和295.14亿元，同比分别增长47.72%和46.43%，增幅同比提高82.57和57.56个百分点，增长额分别为110.54亿和93.59亿元；摩托车制造业和改装车制造业实现利润总额分别为43.40亿和24.64亿元，增长率分别为35.74%和20.71%，增幅同比提高10.87和33.28个百分点，增长额分别为11.43亿和4.23亿元。

从不同经济类型企业盈利能力的具体情况看，国有企业、民营企业和三资企业实现利润总额的增长率都比较高。三资企业尤为突出，累计实现利润总额521.47亿元，同比增长高达51.53%，增幅同比提高78.33个百分点，增长额为177.33亿元，对汽车行业实现利润总额的贡献度高达73.26%；民营企业累计实现利润总额161.53亿元，同比增长39.15%，增幅同比提高31.84个百分点，增长额为45.45亿元，对汽车行业实现利润总额的贡献度为18.77%。可喜的是国有企业全年的盈利水平提升也较快，国有企业实现利润增长率自4月份由负转正后增速明显，累计实现利润总额84.94亿元，同比增长29.37%，增幅同比提高72.70个百分点，对汽车行业实现利润总额的贡献度为7.97%。

5、亏损企业个数减少亏损额下降明显

2006年汽车行业扭亏明显，亏损企业个数减少，亏损额下降明显。2006年末，全国汽车行业规模以上企业汇总的个数为6395家，亏损企业为1018家，同比下降7.79%，减少亏损企业86家。其中：国有及国有控股亏损企业215家，同比下降9.28%，减少亏损企业22家。2006年末，全国汽车行业规模以上企业亏损额为86.89亿元，同比下降10.35%，减少亏损额10.03亿元。其中：国有及国有控股企业亏损额为41.34亿元，同比下降28.25%，减少亏损额16.28亿元。

6、应收账款净额、产成品库存资金增幅上升

2006年末，全国汽车行业规模以上企业应收账款净额为1676.76亿元，同比增长19.16%，增加资金占用269.65亿元，增幅比上半年上升0.98个百分点。其中：国有及国有控股企业应收账款净额为648.57亿元，同比增长5.83%，增加资金占用35.73亿元，增幅比上半年上升69个百分点。

2006年末，全国汽车行业规模以上企业产成品库存资金为846.22亿元，同比增长24.94%，增加资金占用168.92亿元，增幅比上半年上升11.86个百分点。其中：国有及国有控股企业产成品库存资金为465.98亿元，同比增长32.85%，增加资金占用115.21亿元，增幅比上半年上升19.92个百分点。

2006年末，全国汽车行业规模以上企业应收账款净额、产成品库存资金占流动资产的比重为35.26%，比上半年上升0.23个百分点。其中：国有及国有控股企业应收账款净额、产成品库存资金占流动资产的比重为27.49%，比上半年下降0.63个百分点。

第三节 2006年载货车行业发展概况

一、市场供求总体平稳

2006年，货车市场供求总体平稳。其中：货车销售131.72万辆，同比增长13.29%；货车非完整车辆（货车底盘）销售34.12万辆，同比增长14.65%。在货车主要品种中，除重型货车外，中型、轻型和微型货车与上年相比均保持较快增长。其中：微型货车（总质量≤1.8吨）销售27.04万辆，同比增长21.12%，占货车销售总量的20.53%；轻型货车（1.8吨<总质量≤6吨）共销售85.45万辆，同比增长13.27%，占货车销售总量的64.87%；中型货车（6吨<总质量≤14吨）销售13.72万辆，同比增长14.41%；重型货车（总质量>14吨）销售5.51万辆，同比下降15.34%。与货车整车相比，货车非完整车辆（货车底盘）市场表现不尽相同。其中重型货车非完整车辆销售15.96万辆，同比增长40.11%；中型货车非完整车辆销售6.46万辆，同比下降13.16%；轻型货车非完整车辆销售9.64万辆，同比下降2.85%；微型货车非完整车辆销售2.07万辆，同比增长1倍多。需要一提的是，在重型货车非完整车辆中，19吨<总质量≤26吨和14吨<总质量≤19吨系列销售同比增幅十分显著，2006年上述两大系列分别销售9.02万辆和4.22万辆，同比分别增长88.34%和46.74%。

在货车（含非完整车辆）生产企业中，与上年同期相比，行业内骨干企业市场占有率继续位居前列。前三家重、中、轻、微型货车生产企业企业占有率均超过50%；其中重型和中型货车前三家企业市场占有率都超过60%。2006年，前三家重型货车生产企业市场占有率为63%；前三家中型货车生产企业市场占有率为66%；前三家轻型货车生产企业市场占有率为51%；前三家重型货车生产企业市场占有率为53%。

2006年10月我国载货车产量分析

单位：辆

二、各类载货车进口市场情况

为了便于整理分析数据，现将各类载货车出口车型做以简单分类，主要包括一下车型：柴油车（车辆总重≤5吨载货车、5吨≤车辆总重≤14吨载货车、14吨≤车辆总重≤20吨的载货车、车辆总重≥20吨的载货车）、汽油车（车辆总重≤5吨载货车、5吨≤车辆总重≤8吨载货车、车辆总重≥8吨的载货车）、其他短距离运货机动车辆、其他货运机动车辆等四大类。

1、车辆总质量≤5吨的柴油载货车：出口主力车型

2006年一季度，柴油车柴油车（车辆总重≤5吨载货车、5吨≤车辆总重≤14吨载货车、14吨≤车辆总重≤20吨的载货车、车辆总重≥20吨的载货车）出口总量为8780辆，其中车辆总重≤5吨的柴油载货车是出口的主要车型，其进口累计7442辆，占出口总量的84.76%，较去年同期增长146.83%；贸易额累计39408858美圆，同比增长157.67%。车辆总重≤5吨的柴油载货车出口的地区是巴基斯坦、叙利亚、阿尔巴尼亚、加纳、苏丹、危地马拉、马来西亚等国家和地区。

1—3月份部分车辆总质量≤5吨的柴油载货车主要出口市场分布（一）

单位：辆

1—3月份部分车辆总质量≤5吨的柴油载货车主要出口市场分布（二）
单位：辆

2、5吨≤车辆总重≤14吨的柴油载货车

一季度，5吨≤车辆总重≤14吨的柴油载货车市场出口总计726辆，仅占出口总量的8.27%，较去年同期增长106.25%；贸易额9445590美圆，同比增长145.86%。5吨≤车辆总重≤14吨的柴油载货车出口的国家朝鲜、香港（以来料加工为主）、津巴布韦等国家和地区。

1—3月份部分车辆5吨≤车辆总重≤14吨的柴油载货车主要出口市场分布

单位：辆

3、14吨≤车辆总重≤20吨的柴油载货车

1——3月份，14吨≤车辆总重≤20吨的载货车出口总计330辆，仅占出口总量的3.76%，较去年同期增长251.06%；贸易额7646934美圆，同比增长401.88%。14吨≤车辆总重≤20吨的柴油载货车出口的国家安哥拉、香港、特立尼达和多巴哥、越南、阿曼等国家和地区。

4、车辆总重≥20吨的柴油载货车

1—3月份，车辆总重≥20吨的载货车出口总计282辆，仅占出口总量的571.76%，较去年同期增长571.76%；贸易额8400472美圆，同比增长669.72%。车辆总重≥20吨的柴油载货车出口的国家朝鲜、香港、伊朗、越南、哈萨克斯坦等国家和地区。

5、车辆总重≥8吨的汽油载货车：

1—3月份，车辆总重≥8吨的汽油载货车出口总计106辆，较去年同期增长-33.33%；贸易额471319美圆，同比增长5.49%。车辆总重≥20吨的柴油载货车出口的国家是朝鲜。

6、车辆总重≤5吨的汽油载货车：

一季度，国产车的主力车型出口总计7848辆，占汽油载货车出口总量8004辆的95.05%，较去年同期增长80.87%，贸易额490098美圆，同比增长112.44%。基本上车辆总重≤5吨的汽油载货车出口地区是俄罗斯联邦、巴基斯坦、叙利亚、沙特阿拉伯、阿尔及利亚危地马拉、科威特等国家和地区。

7、5吨≤车辆总重≤8吨的汽油载货车

1—3月份，5吨≤车辆总重≤8吨的汽油载货车出口总计50辆，较去年同期增长19.05%；贸易额92800美圆，同比增长-13.59%。5吨≤车辆总重≤8吨的汽油载货车出口的国家是朝鲜。

8、其他短距离运货机动车辆、其他货运机动车辆。