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第一节 金融危机对运输物流业的影响及应对分析
万众瞩目下的第10大产业振兴规划最终“花落”运输物流业。国务院新闻办2009年3月2日举行新闻发布会，10大重点产业调整振兴规划拟用三年(2009~2011年)时间实施。国家发改委副主任刘铁男表示，物流业作为服务业的重要分支领域，既是其他九个产业之间联系的重要纽带，也是这些产业跟国内外市场相连的重要载体。10大产业是有机联系的整体，才能形成产业结构调整和振兴的组合拳。
统计数据显示，2008年我国物流总额同比回落8.1%，不少物流企业利润下滑幅度达到20%或30%。国家希望通过出台调整振兴规划，避免物流业受到经济危机的过分冲击，同时对制造业提供带动、支撑和联动作用。在此将就经济放缓以及行业变化的大背景下，运输物流企业面临的挑战及应对措施与大家分享。
一、经济危机对中国运输物流行业的影响
金融风暴对中国运输物流行业的影响开始逐渐显现。近期行业所呈现的三大变化趋势将改变运输物流行业的竞争格局，并影响业内企业的竞争方式：
需求疲软且客户要求改变，重塑运输物流服务内容；
利润被进一步挤压且波动性增强，亟待成本优化；
投资意愿升温，行业整合加速。
面对未来行业可能发生的巨大转变，物流企业只有尽早规划、主动出击，才能渡过危机，并在竞争中脱颖而出，抢占长期发展的优势地位。
需求疲软且客户要求改变，重塑运输物流服务内容
金融危机迫使消费者重新审视消费习惯，并通过大幅度降低消费支出，来为自1929年大萧条以来最大的经济危机做准备。消费的下滑使内贸与外贸都受到了不同程度的影响，并正在不断冲击运输物流行业。在全球范围内，国际空运和海运的货运量在上年11月分别比上年同期下降了7%和14%。无独有偶，从上年9月开始，国内包括铁路、水路、公路和空运所有运输形式的货运量增长率均无一例外地也开始大幅下降。根据中国物流统计年鉴，中国社会物流总费用(包括运输费用、保管费用和管理费用)的同比增长率，从2008年第三季度的19%迅速下降到第四季度的1%。这些数据充分显示经济危机对运输物流行业的冲击力绝不可小觑。
但尽管贸易额整体下降，在中国最大的25个进/出口国之中，仍有一些贸易路线由于受到经济危机影响较小，呈现一定的增长机会。即使中国对几大出口国/地区(美国、香港、韩国)的出口额在上年11月和12月出现连续负增长，但向阿拉伯联合酋长国、加拿大、意大利和澳大利亚的出口额在上年12月仍以两位数速度增长。同样在中国的进口方面，来自南非、阿曼等国家的进口额增长率在上年12月仍能保持两位数。面对变化的需求，领先的运输物流企业已经开始着手调整航线，以更好地满足那些受经济危机影响较小的进出口航线的需求。
国内方面，受政府的政策拉动以及金融危机下企业自身成本控制要求的合力影响，制造业生产基地已经开始向内陆转移，内陆地区运输物流需求也因此加速增加。一方面，内陆地区地方政府承接产业转移的优惠政策对于制造业企业很有吸引力。
国家一系列的经济刺激政策中又有很大一部分将用于推动西部地区的经济。例如上万亿元的投资正流向西部地区的基础设施建设，这将大大提高西部地区的竞争力。另一方面，为了降低成本、应对危机，诸多制造型企业已经计划向内陆转移，并在近期付诸行动。例如全球领先的芯片制造商——英特尔宣布在2009年将关闭一家上海的工厂，转迁至成都以缩减成本。为了抓住这一轮的产业西移所带来的新商机，运输物流公司须迅速增强当地运营能力，并拓展自身运营网络以覆盖西北部地区。
与此同时，运输物流企业也意识到沿海地区的产业升级增加了对高附加值和专业化物流服务的需求。精细化工、高端电子信息产业、高端纺织服装业、现代化农业等诸多产业都被列入产业升级计划内。而伴随着产业升级的是不断改变的运输物流需求。以服装纺织业举例来说，高附加值的制造厂商更加注重安全、零差错、零延时、针对高级面料的特殊运送能力以及逆向物流等。又例如，农产品正向“绿色产品”和“严格卫生标准”的方向发展，这对运输物流企业的冷链物流能力和全程物流控制的要求将会大幅增加，以确保产品免污染或变质。运输物流企业应该迅速提高业务能力以应对这些由产业升级引发的运输物流需求变化。
除此之外，在金融危机下为了提高效率和优化成本，跨国公司及本地企业都在考虑对供应链进行结构性调整，这也直接影响了其对物流服务的需求。除成本外，客户越来越多地考虑供应链的灵活度和迅速调整规模的能力，并采用了剥离供应链资产的方式。这些结构性调整改变了客户对物流服务的选择标准，运输物流公司应据此进行调整，提供更为定制化的，同时也可能是利润更高的服务。
利润被进一步挤压且波动性增强，亟待成本优化
从2008年第四季度开始，由于经济放缓而出现的运力过剩几乎迫使所有运输物流的相关领域出现了降价风潮。在全球海运市场上，仅以2009年1月为例，根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner的数据，超过210艘集装箱货船停靠在港湾内，55万TEU的运力被闲置。其他运力过剩的案例在航空、陆运市场也是屡见不鲜。其直接后果便是中国出口集装箱运价指数在2008年10月至11月的一个月内下降了7%(上海航运交易所)、中国公路零担货运市场重货平均价格在相同期间内下降10%(中国物流与采购联合会)。市场价格不断下降对企业生存的威胁更值得重视。举例来说，一个典型的公路运输企业的利润空间在3%~5%，若不采取一些有效的成本控制方案，根本无法承受上年一个月的价格下降。
二、运输物流企业应对经济危机的措施
根据最近发布的成品油价税费改革政策，国内零售燃油的价格将进一步与国际市场接轨。虽然目前的原油价格在相对低位徘徊，但经济放缓期间的原油产量消减将会加剧未来油价的不确定性和波动性。由于在运力过剩时期难以将油价上升压力转嫁至客户，根据科尔尼的分析，当原油价格增长20%时，一家不采取任何规避措施的典型公路运输企业的利润会从3%下降到0%。未来运输物流行业的利润对油价的波动将会愈发敏感，所以如何管理供应波动是运输物流企业急需掌握的能力。
面对目前衰退的经济环境，运营难度不断增加，竞争格局迅速改变，运输物流企业需要重新审视其成本结构与驱动因素。如果不及时采取果敢、全面的行动，企业在现阶段的生存和长期的竞争力都将会受到严重威胁。
投资意愿升温，行业整合加速
即使短期内受到了全球金融危机的冲击，长期来看中国经济仍有望稳步恢复，并继续保持世界生产基地的地位。
根据经济学家情报社(EIU：EconomistIntelligenceUnit)的数据，2010年预计中国的外贸将会停止下跌，继续保持增长。另外，根据金融时报引经济咨询公司环球透视(GlobalInsight)的数据，在2025年中国有望超越美国成为世界最大的制造业中心。考虑到这一系列长期利好的预期，运输物流企业需要构建长期的发展战略来扩大市场份额，巩固市场地位并提供更具吸引力且差异化的服务内容。
一些拥有较好财务状况的运输物流公司已经开始着手增强其业务能力，并考虑充分利用现阶段利于并购的外部条件来实现它们的长期战略目标。三大因素正加速推动行业的并购整合。
第一，市场与客户需求不断转变，因此要求运输物流企业拥有强大的国内网络(足够的地域覆盖并拥有不同的运输模式)或是国内外运输一体化网络，亦或是整合的物流解决方案。中国的运输物流行业集中度很低，任何企业都有望获得领导地位，而并购就是途径之一。
第二，由于经济危机的加深，与物流公司的长期发展战略一致，并拥有强大网络、品牌以及基础设施资源的并购对象逐渐涌现。最重要的是，目前的并购对象估值相比金融危机前，已下降到相当诱人的水平(例如，一家国内领先的运输物流公司的市值在2008年下降了40%)。
第三，地方政府通过政策扶持来支持运输物流行业的投资并购。政府一方面对国有企业进行援助，确保企业拥有足够资金以考虑未来的并购发展机会，另一方面搭建合资合作平台，成立投资推进委员会，以此促进国外企业对本地小型企业的投资与并购。
尽管目前行业还处在行业整合的起步期，但是受以上三大因素的推动，运输物流行业的并购整合将愈加频繁，竞争格局也将由此改变。
三、金融危机下中国运输物流行业的发展机遇
在这一非常时期，对物流运输企业来说，无论是短期内应对金融危机的紧急举措，还是发展战略提升、产品结构扩张，竞争定位加强以及成本优化等中长期决策，都容不得差池。一个错误的战略决定或是不当的战略重点都会使得企业陷入困境。因此企业应根据其发展愿景、财务状况和承受风险的能力，从以下介绍的三种对策中寻找最合适的方案：
防守对策–采取各项速效措施，以防守姿态应对经济危机；
重建对策–不断加强运营能力，巩固市场地位；
进攻对策–进行结构性调整并探索业务扩张，为下一轮增长做准备。
运输物流企业在确定自己的对策后，可在以下三个层面的战略中选择符合其目的、不同程度的举措：
成本和运营战略–采取成本优化措施，应对需求疲软和价格低迷；
业务与市场战略–管理业务组合、保留客户以及利用价格杠杆来维持收入；
投资战略–迅速把握投资并购的良机。
成本和运营优化战略–采取成本优化措施，应对需求疲软和价格低迷
对于正在寻找成本及运营战略的运输物流公司而言，可以根据公司的运营现状以及确定的对策，从“快赢”到“结构性优化”举措中选出最佳组合。
根据科尔尼经验，选择合适的举措有望降低15%~25%的成本，并可大大加强企业应对外界变化的灵活性和快速调整规模的能力，帮助企业在危机过后厚积薄发。
业务与市场战略–管理业务组合、保留客户以及利用价格杠杆来维持收入
经济危机加剧，运输物流公司必须迅速行动，通过有效的业务组合、客户管理和价格杠杆来维持收入。同样地，企业的财务状况和承担风险的能力共同决定了公司在业务与市场战略内应该采取何种程度的举措。可供选择的举措有价格调整细分、客户保留举措、物流服务创新以及向不同运输方式、行业、区域/地域、供应链环节进行业务拓展等。
投资战略–迅速把握投资并购的良机
对于已经拥有良好的财务状况或通过防守、重建对策改善了财务状况的企业，应充分利用目前诸多并购对象涌现的时机，考虑并购投资。但是，并购是一项高风险的游戏，其成功的关键在于高度清晰的战略、严谨的尽职调查、系统性规划和良好的实施监控。
为了更好地应对来自外部的持续挑战，企业需立刻采取行动，才能在危机中求得生存、在危机后谋得长足的进步。与其被动的等待经济大环境的恢复，运输物流企业不如主动改变竞争策略，采取积极防守、巩固市场地位或乘机扩大业务的对策。企业的成败将取决于其当下的战略决定以及改变的决心。只有睿智、果敢、迅速响应的企业才有望从这场经济危机中转危为安，脱颖而出。
一、我国物流产业发展现状及问题
当前，中国物流产业已进入发展阶段，形成了一种热潮。
(1)从微观层面，企业物流管理和物流企业均有一定程度的发展。一是许多实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心，为企业内部的连锁网点提供物流配送服务，一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50%。二是部分制造业企业也在探索和尝试物流管理方面的改革。三是出现一批定位于全方位物流服务的物流企业。
(2)从地方政府层面，目前一些经济发展较快地区的地方政府，如深圳、北京、上海等对促进物流产业发展给予高度重视，并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。
(3)宏观层面的中央政府有关部门。如国家经贸委、国家计委、国家内贸局、国务院发展研究中心等也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极地研究促进物流产业发展的有关政策。 ??
目前我国物流产业发展较快，但还存在有关行业、部门、系统自成体系，独立运作，各建各的物流中心或基地，部门分割、行业垄断、相互之间毫无关联，造成资源配置的极大浪费等问题。一些学者指出：
(1)物流观念落后，管理体制滞后。观念落后导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流，缺乏规划，投资严重不足，现有的储运被当做是物流的全部内容。在体制上，中国物流产业仍然是分散的或者称多元的管理方式，涉及到铁道部、交通部、民航局、国内贸易局、外经贸局、能源部、农业部等专业部和国家计委、国家经贸委等综合部门。由于体制不顺，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。
(2)物流设施陈旧，利用率不高。陈旧的设施功能单一，无法实现机械化、自动化。由于使用效率低下，使原本陈旧的物流设施更不能满足电子商务的需要，我国仓库利用率只有50%。
(3)物流业发展不平衡。沿海及开放城市发展较好，深圳、上海、北京发展得既快又早，其他地区也在积极推进物流产业的发展。
(4)物流与电子商务脱节，重电子商务轻物流。电子商务时代的来临将使传统的物流与商流、信息流、资金流重新整合，但我国却呈现出重商流、轻物流，重硬件、轻软件，重电子、轻商务的倾向。运作的相对独立性导致传统物流、商流和信息流的运作效率较低，成本居高不下，无法满足现代物流要求。
(5)物流管理方面的人才短缺。教学和科研处于刚刚起步阶段。截至2000年上半年，我国只有十所院校或专业方向学习或研究物流，而美国设物流专业的院校著名的就有十多家。目前我国基本没有现代化的实验室和高层次的研究机构。
(6)物流专业化程度低，技术单一。许多企业继续搞“大而全”、“小而全”，产供销一体化，仓储、运输一条龙，有的工厂有自己的大型车队，甚至远洋船队，物流专业化程度低。现有的物流企业是过去仓储、运输的简单转行，物流技术单一，专业化的物流企业尚未建立。由于物流专业化程度低，很难为中外合资或外商独资企业的产品在中国提供综合性物流服务，也很难使社会物流与企业物流一体化。物流业经营管理低效、缺乏规模效应。
(7)我国企业物流经营分散，组织化程度低，横向联合薄弱，物流管理手段落后，没有充分发挥城市的规模效应和整体协同效应。在工业生产中物流所占用时间几乎为整个生产过程的90%。全国铁路货运列车的平均技术速度仅为45公里/小时；因散装、集装箱运输技术尚未普及，装卸效率低，铁路货车中转停留时间约5小时。公路运输营运货车平均车日行程仅200公里左右，车辆工作率约60%。在一些大城市，平均车速已下降到每小时15公里，严重影响了城市物流效率。
(8)现代物流发展所需的制度环境有待进一步改革。现代物流发展所需的制度环境，主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度、社会保障制度等。这些制度的改革，目前还远远不能适应市场经济体制改革的需要。企业在提高自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间的重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理的原则对物流资源的再配置就会受到阻碍。
(9)电子商务发展滞后。电子商务发展的滞后使我国物流企业在经营技术上与世界先进水平差距明显，而在市场竞争中处于不利地位。尽管我国的信息产业得到了长足的发展，但仍远远落后于世界先进水平；电子商务方面的差距就更大了。一方面由于资金不足，使技术进步缓慢；另一方面则在经营理念上未能跟上时代发展的步伐，大多数物流企业不愿意在发展电子商务上投入资金；而且即使已经建立了一定档次的电子商务系统，也未能使其充分发挥作用。
二、制约我国物流业发展的瓶颈分析
中国物流标准化目前存在着形式多样、版本不一，基础性标准薄弱，部门之间标准推进缺少交流合作机制等问题，成为制约物流业发展的瓶颈。
在不久前出台的中国物流业振兴的一揽子规划中，物流标准建设首次位列其中，并作为产业振兴的突破口。
近年来，我国物流业发展迅速，传统的运输、仓储、货代企业加快向现代物流企业转型，一些现代物流管理方法和技术开始涌现，一批新型的区域性中心迅速成长，形成了多种服务模式的企业群体。数据显示，2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%。但从另一方面看，由于目前我国物流标准化还存在着形式多样、版本不一，有关物流服务、统计、人员素质等基础性标准薄弱，部门之间标准推进缺少交流合作机制，成了制约物流业发展的瓶颈。
“回顾中国物流标准化之路，2003年是一个分水岭。”中国物流与采购联合会副会长戴定一介绍，当年，建立了全国物流标准化技术委员会和全国物流信息管理标准化技术委员会，表明物流标准化开始起步。从2003年梳理的情况看，那时我国已发布国家、行业标准522项，涉及物流设备、技术、管理、信息等多个方面。以后的几年里，又发布了100多个相关的物流标准。这些标准解决了我国物流业粗放管理问题，改变了计划经济体制下重生产、轻流通，标准化工作以产品标准为中心的单一局面。
对于物流业来说，许多标准是开放性的，比如食品冷链方面、托盘包装系列、汽车节能方面的标准等，他们既和物流密不可分，又看似和物流无关，这个地带是企业突入标准的一个捷径，也是提高服务质量的一个抓手。对于如何创新。郑州远方联运公司技术部主任邬倩表达了自己的看法：“改造+开放。”比如，对设备创新，可以加快对现有仓储、转运设施和运输工具的标准化改造，鼓励企业采用标准化的物流设施和设备。像支持专业化企业在全国建设托盘共用系统，开展托盘的租赁回收业务，实现托盘标准化、社会化运作；在实施物流标准化服务示范工程时，选择大型企业、园区开展试点并逐步推广。
还有一点，标准创新要从实际需要和小处着手。比如，对于送货到门这项服务，过去也只是大概观念，送到大门、小门还是家门都缺乏明确的规定性要求，为此商家与客户之间常常纠纷不断。而现在，要通过标准来规范，即使是因为发生纠纷而进入诉讼程序，标准也往往会成为重要的法律依据。在目前全球经济危机带来物流需求下滑，超过四成的物流企业利润下降或亏损，部分中小物流企业开始退出物流市场的情况下，标准创新无疑成了我们获利的增长点。
开放型的创新，还包括建设利用、协调好老标准，从而推进一体化运作。这个一体化还表现在到2010年，要完成300项左右物流标准的制修订工作，综合集成仓储、运输、包装、信息处理等多种功能，提高物流协同作战效率。比如要解决海、陆、空等物流部门之间标准相互交叉重复、不协调的问题，解决与国际接轨的业务活动中标准的一致性问题等。
同时，标准的建设还要有前瞻性。在全国物流标准化技术委员会秘书长孟国强看来，这个前瞻性就是要适应日新月异的服务形式和物流园区的需要，要适应现代流通管理与技术的快速更新换代。如沃尔玛全球卫星采购系统、百安居连锁超市的编码检索系统，无一不是建立在高度标准化之上的流通管理技术。最后，对于获得的政策性扶持，甚至是财政补贴，企业应该拿出一部分，用在标准的建设上，以帮助他们缩小与国际企业差距，最终使标准成为物流业的技术支撑。
三、影响我国物流需求的主要因素
(一)GDP与产业结构——经济发展本身直接产生物流需求一般来说，物流在经济发展中处于先决条件的地位，落后的物流系统将成为制约经济发展的瓶颈。
物流的发展速度，与GDP的发展速度成正比，尤其是与GDP中第二、第三产业创造的GDP成正比。在未来的一段时间里，我国的产业结构还将会以较快的速度升级，第一产业的产值比重和就业比重还要大幅下降，第三产业比重将会快速上升。因此，未来的产业结构变化必然会增加对物流的需求。
自1978年以来，中国经济以年均9.7%的速度增长。高速的经济增长极大地带动了各类交通运输的发展。1978年～1998年客运交通年均增长9.4%，货运交通年均增长7%。1978年～1998年间交通运输与GDP增长的统计表明，在80年代，交通运输的增长速度较快，客运交通相对GDP增长的弹性在1.1～1.8之间，货运交通的增长弹性则为1。而进入90年代之后，客运交通的平均增长弹性约在0.7～1之间，货运交通的增长弹性则降至0.3～0.6之间。
(二)宏观经济政策和管理体制
宏观经济政策和管理体制的变化对物流需求将产生刺激或抑制作用。这一点，在我国表现得很明显。以铁路为例，目前我国铁路由国家经营和投资，国家的投资规模直接影响铁路的建设和技术改造。
(三)市场环境
市场环境变化将影响物流需求，包括国际、国内贸易方式的改变和生产企业、流通企业的经营理念的变化及经营方式的改变等。
物流服务于生产和市场销售，物流的具体对象更离不开企业和社会所需要的各种物质资料，因而市场环境的改变将影响物流的物质流向、服务方式、服务数量和质量等等。
(四)消费——消费水平和消费理念的变化也将影响物流需求
消费水平和消费理念直接影响企业经营决策和生产、销售行为。进而影响物流的规模、流动方向和作用对象。
当一种新的需求产生，就会有企业为满足这种需求，调动必要的资源，进行生产和销售。我国解放后，各种高档消费品如电脑、家用轿车、冰箱、彩电、手提电话等等纷纷由无到有、由少到多，为物流提供了巨大的市场。
对外开放政策促进了我国对外贸易的增长。我国商品进出口总额从1979年的293.3亿美元，增加到1998年的3239.3亿美元，年均增幅不仅高于同期国内生产总值年均增幅3～4个百分点，而且大大高于同期世界贸易年均6%～7%的增幅。对外贸易的快速增长增加了对交通运输的需求。另外，对外开放政策还吸引了大量外资投资于我国的基础设施建设，外资对公路、铁路、港口等基础设施的投资大大促进了我国交通运输的发展。
(五)技术进步
通信和网络技术首先服务于物流的技术升级，提升物流服务的质量和服务范围。同时，现代技术的发展，也使经济中物质流动的方式和内容发生巨大变化。首先媒介和信息产品的流动，由物质流动变为信号传输，减少了物流的部分需求；网络的发展使世界变成一个更为广泛和巨大的国际分工合作体系，国际分工合作的发展，使物流的物质流向和流动方式发生变化。正是由于现代技术的发展，才使中国在国际分工中世界加工中心的地位得到加强，从而使中国在国际上的原料输入和产品输出规模急剧扩大。物流需求也自然水涨船高。
(六)物流服务水平
物流服务水平对物流需求也存在刺激或抑制作用。
物流服务在走向专业化、综合化和网络化的过程中，物流企业利用其规模化优势和专业化服务优势，可以通过降低库存、提高商品周转率等服务，为企业节约大量成本，在竞争如此激烈的今天，节约成本就是创造利润。
物流作为成本中心，成为第三个利润源泉是企业毋庸置疑的选择。因而更多的企业，现在趋向于寻求专业物流供应商，也就是第三方物流的服务。美国甚至大量进出口企业也把报关和清关等诸项内容委托专业物流供应，以避免由于价值申报等方面的错误而导致海关罚款。
另一方面，低劣的物流服务水平，由于诸如交货迟延、货物破损与丢失、成本高昂等等原因，丧失客户在所难免。目前众多企业越来越倾向选择专业物流供应商，放弃自理物流和小型一般物流供应商，就是出于质量原因。而中国列车提速直接导致了民航的惨淡经营。
一、第三方物流发展概况及特征
随着世界经济形势的变化和经济的发展，第三方物流(会同物流或配送社会化)在国际物流业的发展中占有日趋重要的地位，而且适应了交通条件与生态环境不断恶化的形势。使用第三方物流可减少生产企业自身的派送中心，把更多的业务转交给社会配送中心。这样做不但节省了营运成本，更为重要的则是减少了交通拥挤，节约了能源，保护了环境。同时，可增加生产企业经营柔性，提高其生产效率，集中其主业，改进其服务质量具有显著效用。??
1．第三方物流及欧美发展概况??
第三方物流(Thirdpartylogistics简称TPL)是指产品由生产方到销售方的环节不是由生产方自身的物流部门来完成，而是通过其他的物流企业来完成而产生的物流活动。??
在国际上，第三方物流业是有20多年历史的年轻行业。在美国，TPL被认为处于产品生命周期的介绍阶段——成长期；尤其在英国，普遍认为TPL有一定的成熟程度。目前使用TPL服务的比例约为76%，在美国约58%，而且其需求仍在增加。欧洲24%和美国33%的非TPL用户正积极考虑使用TPL；欧洲占62%(欧洲大陆占94%，英国占54%，英国比其他国家有一个更成熟的TPL市场)和美国72%的TPL用户认为，他们有可能在三年内增加对TPL的运用。美国TPL业的收入在2000年突破500亿美元大关。有关学者指出，随着TPL需求增加，TPL供给的年增长率为20%—50%。目前TPL在欧洲的比重远远大于美国。根据UPS环球物流提供的资料显示，欧洲1290亿欧元和物流服务市场，约1／4(310亿欧元)是TPL，而美国比重则远远低于10%。该公司预测，2002年欧洲TPL将达到28%。近年来，美国TPL以2位数速度持续发展。1998年美国公司用于TPL服务的费用增加了15%，约50亿美元。美国采用TPL服务的领域很宽，它所涉及的企业职能部门越来越多，且已被企业作为一项重要的战略决策来对待。从调查看，TPL除了提供传统的仓库管理、集运、物流信息系统等服务外，已发展到提供产品安装、产品回收和顾客会用零部件等附加工服务，除了因精减物流部门的员工而产生一些不稳定因素外，企业对TPL服务的总的评价是满意的。??
2．第三方物流特征 ??
(1)第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的。首先，信息技术实现了数据的快速、准确传递，提高了仓库管理、装卸运输、采购、订货、配送发运、订单处理的自动化水平，使订货、保管、运输、流通加工实现一体化；其次，企业可以更方便地使用信息技术与物流企业进行交流与协作，企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成；电脑软件的发展，能有效管理物流渠道中的商流，这就使企业有可能把原来在内部完成的作业交由物流公司运作。??
(2)第三方物流是合同导向的一系列服务。第三方物流有别于传统的外协。外协只限于一项或数项独立的物流功能，如运输公司提供运输服务、仓储公司提供仓储服务。第三方物流则根据合同条款规定的要求，不是临时服务，而是提供复杂多功能甚至全方位的物流服务。一般来说，第三方物流公司能提供仓库管理、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、物流信息系统、产品安装装配、运送、报关、运输谈判等近30种物流服务。
(3)第三方物流是个性化物流服务。第三方物流服务的对象一般都较少，只有一家或几家，服务时间却较长，这是因为需求方的业务流程各不一样，而物流、信息流是随价值流流动的，因而要求第三方物流服务应按照客户的业务流程来定制。(4)企业之间是联盟关系。依靠现代电子信息技术的支撑，第三方物流的企业之间充分共享信息，这就要求双方能相互信任，才能使达到的效果比单独从事物流服务的效果好，从收费原则来看，它们之间是共担风险、共享收益的；再者，企业之间所发生的关系既非仅一两次的市场交易，但又在交易维持了一定的时间之后，可以相互更换交易对象，在行为上，各自不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，只是在物流方面通过契约结成优势互长、风险共担、要素双向或多向流动的中间组织。
二、中国第三方物流的发展现状
第三方物流作为企业作业管理的协作者、物流服务的整合者以及物流外包的契约人，日趋成为现代物流主流服务模式。一个国家第三方物流发展水平代表着本国物流的发展进程。在全国经济快速发展的新形势下，大力发展以第三方物流为特征的现代物流服务既是推动我国经济质量升级的一条重要渠道，也是我国传统运输物流企业转型的必然要求。自上世纪90年代中期，第三方物流伴随现代物流理念传入我国以来，已经有了长足发展，并呈现出较为明显的特征。主要的特征有：
第一，总体规模偏小、发展潜力巨大。总体上讲，第三方物流在我国处于起步阶段，企业物流和公众物流服务仍然是社会物流的主要形式，严格意义上的第三方物流有效需求不足的局面短时期难以明显改观。同时，第三方物流在中国已经有了大约十年的探讨过程和发展过程，在全球经济一体化影响下，中国正在成为第三方物流发展最迅速的国家之一。
根据有关分析，预计2011年中国第三方物流市场将达到53亿美元，年均复合增长率达到27%。与此同时，社会物流外包比例不断上升，2006年我国销售物流外包以5%-10%的速度增长，运输与仓储外包以10%-15%的速度增长，运输业务委托第三方的占企业运输业务的67%，这些都为我国第三方物流发展创造了良好条件。
第二，需求的不平衡性较强。不同企业间的物流理念以及物流需求层次差异性很大，先进的与传统的物流模式并存。一方面中国日趋成为全球制造业的中心，进入中国的先进制造业和分销业产生高端的物流需求，第三方物流需求主要集中在外资领域。这些企业物流理念先进、物流外包水平高、供应链管理要求严格且自主性较强，对第三方物流服务需求迫切、要求高。从另一方面来看，我国物流社会化、专业化程度依然较低。国内企业与外资企业物流形式、形态存在明显的差异。以制造业为例，根据有关机构调查，我国内资企业平均使用仓储面积大约是14.1万平方米，平均自有仓储面积8.2万平方米，租用的仓储面积是5.9万平方米，分别是外资企业的4.9倍、3.4倍和12.3倍，也就是说我们的外包明显不足。内资企业的货运车辆平均拥有量为66台，装载设备38台，分别是同期外资企业的3.7倍和1.5倍，明显反映出国内外企业在物流社会化、专业化运作方面的理念和实际运作差距。这种先进与落后物流形态并存的现象造成我国物流需求的多元化和社会物流结构的不均衡性。
第三，行业集中度较低。根据咨询机构的分析，2006年中国第三方物流市场大约有18000多个服务商和终端，排名前十位的服务商占市场总额仅13%（这可能是很粗略的估计），没有一家物流企业的市场份额超过2%，说明我国物流行业尚未实现充分的整合。在竞争模式上主要体现在成本与价格竞争，而对第三方物流所带来的供应链增值效应关注不够，低水平的过度竞争成为我国第三方物流发展的瓶颈问题，大家在行业中可能都感觉到这种竞争压力。根据分析，我国第三方物流行业目前利润率为3%-8%左右，行业利润空间尚未完全挖掘出来，和国际上相比差距还是很大。
三、2008年制约第三方物流发展的因素
近年来，我国物流产业发展迅速，甚至已成为许多企业的“第三利润源”。
然而，不可忽视的是，我国物流企业普遍陷入了利润微薄、发展乏力的困境。究其原因，有资金和人才短缺、管理落后、信息化水平低、功能单一、“价格战”恶性循环、区域分割协同性差等。从根本上分析，我国第三方物流面临的种种困境可归结为以下五大矛盾：
企业快速发展与资金短缺的矛盾
物流的效益来自于网络和规模经济，在网络布局和信息化建设方面的迟缓，足以影响我国未来第三方物流企业在市场中的地位。
随着2005年底中国物流业的全面开放，外资物流企业凭借资本和技术优势，对国内网络较为完善的民营物流企业进行了多次并购，大张旗鼓地布局中国物流市场。与外资企业并购重组速度相比，中国的物流企业发展虽然成绩不俗，但无论是国有企业，还是民营企业，差距是明显的。对于初创时期的我国第三方物流业来讲，规模小、网络有限，制约了企业的快速发展，国外巨头雄厚的资本更是令国内企业相形见绌。资金瓶颈直接制约了国内第三方物流企业的资源整合和网络扩张速度，进而影响了我国物流企业综合竞争实力的提高。
同时，资金短缺也影响了我国物流行业在信息化建设和引进先进物流技术方面的推进速度。国内物流企业虽然对信息化和引进先进技术手段的重要性达成了共识，但由于信息化和新技术往往投资巨大，且要求供应链中的上下游企业同步实施才能真正产生成效，大部分物流企业只能望洋兴叹。除投资资金短缺外，大部分第三方物流企业的运营资金亦在迅速扩大的业务规模中捉襟见肘。
物流行业复杂化与人才瓶颈的矛盾
现代物流是一个兼有知识密集、技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，综合性强、操作性强，其所涉及的领域十分广阔。从物流人才的职能结构看可分为规划类、营销类、管理类和作业类。目前的物流人才供给状况中，作业类人员有富余，而规划类、营销类、管理类人才，尤其是复合型的人才缺乏严重。从统计资料表明，在我国物流人才的招聘中，规划类、营销类和管理类的职位需求比例占到60%以上。
相对于物流业快速发展而言，我国物流教育相对滞后，致使我国物流人才在结构上的矛盾愈加突出。现有大专院校的物流专业毕业生，在专业知识结构上普遍存在着缺乏硬学科知识背景的问题，而掌握物流专业知识同时又兼备金融、贸易等其他专业知识的复合型人才则更是少而又少。
规范化运作与市场相对无序的矛盾
在物流硬件设施不断改善的情况下，中国物流市场的软环境并没有相应幅度的改观，我国物流市场的无序性较大程度的干扰了正规物流企业的正常运营，成为了我国物流业健康发展的“软性瓶颈”。我国物流市场的无序性主要表现在两个方面，即市场竞争的无序和物流行业标准的缺乏。
目前，中国物流产业呈现过度竞争和高度垄断并存的奇怪市场格局。在基础物流服务领域，如公路运输领域过度竞争十分严重，但在铁路、航空运输领域，垄断性又非常强。我国大部分物流企业从事基础物流服务，功能单一，物流市场准入低，监管力度小，导致目前我国物流市场陷入价格战怪圈。而物流需求企业出于降低成本的压力，价格在其物流外包决策中占有很大的权重，致使出现了很多“胆量大”的 “劣质”物流企业在竞争中将合法经营的 “优质”物流企业“打败”的怪现象。
物流市场的无序化还表现在缺乏全国统一、与国际接轨的物流行业标准，物流企业各行其是，物流运作标准不一、物流工具规格不一，物流条码不统一，诸多物流标准的缺失增加了物流协同运作的难度，降低了物流效率。
行业快速发展与国企改革相对滞后的矛盾
我国第三方物流快速发展与国有企业改革相对滞后的矛盾主要体现在两个方面：一是国内物流需求企业尤其是国有企业由于物流观念相对落后或者企业内部的原因自营物流，导致第三方物流需求没有得到充分释放；二是脱身于国有企业的第三方物流企业在人力资源管理、决策机制等企业管理制度上还保留着较多原有体制的烙印，在一定程度上局限了第三方物流企业的快速壮大与发展。
第三方物流是社会分工发展的必然趋势，以其专业化、系统化、高效率的服务能力已成为社会物流发展的主流模式。但根据《2007年中国物流年鉴》，我国2006年物流总费用为3.8万亿元，而第三方物流总费用仅为0.23万亿元，比重不到10%，我国第三方物流的需求没有得到充分释放。
从物流企业内部管理体制上看，长期以来，国有企业改革遗留下不少问题，如政策性亏损、债务负担大、在职人员偏多、离退休人员不断增加等，从国有企业改制过来的第三方物流企业，也遇到类似问题，成为了新兴的第三方物流公司的“老包袱”。
现代物流协同化与行政分割的矛盾
物流业是一种跨部门、跨行业的服务行业，不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输等多种方式，还涉及多个业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有民航总局、邮政局、海关等，这些部门各有各的规划，缺乏统一的大物流构想，导致物流企业在整合各项资源时难度很大。
此外，地方保护主义也在一定程度上阻碍了物流一体化、协同化的进程。例如，虽然国家税务总局已经发出的《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》（国税函[2006]270号文）中明确规定：符合条件的物流企业分支机构可以统一缴纳所得税。许多地方政府出于地方利益考虑，要求物流连锁经营单位在当地重新登记注册，不允许注册非独立核算的分支机构，严重制约了全国性物流企业的集团化与规模化进程。因此，迫切希望，各级政府部门能够在加强物流行业的统一领导，改善企业经营环境方面作出实质性的动作。
四、“十一五”我国第三方物流发展的趋势
“十一五”期间，现代物流作为国家重点发展的战略性产业得到了社会各界的广泛关注与支持，第三方物流发展进一步加快了进程，在服务内涵、经营模式、功能建设等方面发生了深远的变革，呈现出良好发展趋势。
第一，服务链不断延伸、专业化不断加强。一方面供需双方合作不断加深，服务模式日趋完善，以我们公司的米其林项目为例，米其林是世界知名的轮胎制造商，1997年、2001年分别在我国东北沈阳、上海建厂，最初中国外运仅仅是为他提供海运服务，主要是在国际端的原材料进口和产品出口。双方建立第三方物流合同关系后，中国外运股份有限公司按照其供应链的布局实施了个性化的物流资源配置，新建、改造专用的物流仓库，为其提供个性化的物流解决方案，也就是按照生产企业上下游配置做了一些安排。经过几年磨合，服务范围从进出口货代扩展到CBC、全国干线运输包括区域性配送。区域配送从操作层面上、供应链层面上、信息反馈层面上做了很多工作，来满足企业在供应链管理上的要求以及运输服务要求。服务区域从北方扩展到华东、华南地区，服务标准显著提升。这种国际化生产企业对物流行业的要求也非常高。我这里有几个数字，也就是他们对我们公司第三方物流的一些KPI指标，比如库存完好率2005年我们达到了99.1%，2006年是99.5%，2007年前三季度是100%；第二个指标库存明细准确性，也就是轮胎不同的规格、尺寸、排序、仓库里的配置准确性，2005年我们达到了99.4%，2006年99%，2007年一直保持在100%，也就是说这种准确性我们还是在逐年改善；到货的准时性，2005年我们达到了98.3%，当时还是有差距的，他们要求还是很高的，2006年98.5%，2007年到现在为止是99.4%，也是在逐年提高。
成本方面我们再看第三方物流服务深化的直接结果是专业的细分。第三方物流企业也越来越专注于特定的目标市场，以充分发挥其专业的优势。目前中国外运股份有限公司锁定在IT、汽车行业、家用电器、化工、快速消费品等几个目标行业集中发展，专业细分程度也在进一步加强。从过去什么都做的物流转变成更加专业化的划分，按照市场和生产企业发展趋势要求，企业也在做一些相应变化。
第二，服务范围向金融领域扩展。中国外运股份有限公司也在探讨市场对外运产生的一些新的需求、新的机会。物流、现金流、资金流是供应链三大组成部分。在我国信用体系尚不健全的体系下，中小企业因资金链断裂而造成的采购与供应短缺是造成供应链不稳定的重要因素，前些年在流通行业比较明显。由此以质押、监管为代表的物流金融服务得到较大发展，包括中外运、中远在内的企业纷纷开展此项业务。以中国外运股份有限公司为例，通过与深发展、广发展、工商银行、建设银行等国内主要银行签署合作协议，2006年实现授信额度达到456亿元，2007年1-9月份实现授信额度超过500亿元。很多客户、企业对这个方面的需求也很明显，需要通过物品和质押这种关系来缓解自己资金不足的问题。质押监管的发展标志着第三方物流与金融行业的融合，而服务范围也由静态的仓单质押向货物的在途质押转变，从供应链资金流收入方面看，第三方物流服务内涵得到进一步延伸和扩展。
第三，物流行业的整合趋势非常明显。全球经济一体化所带来的是物流全球化进程，这一进程正在向中国扩展，自第三方物流概念引入国内起，以兼并收购为特征的全球物流整合深刻改变了物流市场格局。一大批知名的第三方物流企业消失，一批巨型的物流大集团在整合过程中迅速发展壮大，市场集中度明显提升。以德国邮政为例，由几家德国本土邮政企业经过私有化之后，在短短十年时间里先后并购了DHL等物流巨头，并以DHL为平台集中打造第三方物流服务平台。
近几年，外资对国内第三方物流企业并购明显升温，进一步加快了中国第三方物流企业的全球化进程，也使第三方物流企业竞争从服务竞争扩展到资本竞争，这也是一个显著的特征。资本手段越来越成为物流企业做强做大的重要途径。
经过十多年发展，中国物流走向了理性、有序的发展轨道，官产学研等物流各界的沟通与协同不断加强，现代物流业发展环境不断改善。未来几年将是我国第三方物流的关键成长时期，第三方物流的发展将取得空前的繁荣。
