专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
一、发达国家推动物流产业发展的方法
现代物流业已成为推动国民经济发展的重要支柱性产业之一，物流业的发展已成为衡量一个国家综合国力的重要标志。纵观发达国家的物流产业政策和运作实践，政府在推动物流业发展过程中扮演了非常重要的角色。
（一）协调政府管理职能，为物流业发展提供良好的制度环境。
在美国和日本，政府早在20世纪60年代末就分别制定了协调政府物流管理职能的一系列政策、法规。如美国政府于1977年制定的《航空规制缓和法》；日本政府在1966年制定的《流通业务城市街道整备法》。在欧洲国家，良好制度的环境形成来自两个层次的努力：一是欧盟在促进欧洲统一市场形成的过程中制定和大力推行的统一贸易政策、运输政策、关税政策、货币政策等，极大地促进了货物在全欧洲范围内自由流动，这是欧洲物流产业得以快速发展的最重要的制度基础；二是欧洲各国政府积极地为本国物流产业发展营造良好的制度环境。例如，荷兰政府运输部对分散的按不同运输方式管理的政府职能进行调整，形成货运管理司和客运管理司，并将按不同方式管理的基础设施投资职能全部集中在基础设施投资与管理司，便于政府按照物流发展的要求制定相应的运输管理和基础设施投资政策。
（二）打破垄断，减少政府干预，创造充分竞争的市场环境。
自20世纪80年代以来，欧美各国政府开始实施一些打破垄断、放松管制的政策措施，对促进各国物流产业发展产生了积极的影响。例如，在运输领域，英国铁路方面的私有化改革；意大利等国对运输价格管理的放松；荷兰、德国等对承运人资格管制的减少等，都直接推动了欧洲运输业自由市场的形成，为各类运输企业、第三方物流企业选择多种运输方式和以运输为基础的物流延伸服务提供了条件。美国政府在1977年出台了《航空规制缓和法》，由此拉开了规制缓和序幕，加速了航空产业的竞争，从而对货运和运输业产生了巨大影响。1980年美国政府又通过 《汽车运输法案》和 《铁路法案》，运输公司可以决定运输和服务；1984年《海运法案》的通过，运输市场已全面实现了自由化。时至今日，美国在包裹速递业务方面，不仅促成了全面市场化竞争格局的出现，并且培育出如联邦快递、联合包裹等诸多超一流的物流公司。
（三）加强基础设施的投入，为物流产业健康发展提供了运行平台。
面对物流产业的发展和物流业运作方式的一系列革命性变化，欧美各国和日本政府都制定了不同以往的物流基础设施发展政策。例如，美国政府1991年通过了 《陆路多式联运效率法》，计划在6年中投资1510亿美元改善公路和大宗货物运输的设施系统，旨在形成美国参与全球竞争的一种高效经济环境良好的基础，并以经济的方式运输顾客和货物。日本政府则一直比较重视物流基础设施的建设和完善。早在1965年，日本政府就在 《中期五年经济计划》中就强调要实现物流现代化，并把进行基础设施建设作为政府的首要工作来抓。从20世纪60年代中期起，日本政府就开始在全国范围内开展高速道路网、港口设施、流通聚集地等各种基础设施建设。欧洲各国则努力促进对大型货物枢纽、物流基地、物流中心的公共配送中心等新型物流基础设施建设与发展。其主要政策措施：一是加强规划，如德国1980年制定了在全国建设40个物流中心的规划，目前已完成并投人使用了20个；二是政府给予土地使用方面的便利和优惠，并投入一定的前期开发资金。如意大利隆巴蒂地区政府即采用上述措施支持米兰周边各物流中心的发展；三是给予投资和经营方面的间接支持。例如，荷兰政府通过国际配送协会对荷兰建立欧洲配送中心的企业给予选址、规划、经营方面的指导，并给予一定比例的资金支持或贷款贴息。
（四）推进物流产业的标准化。
在推进物流产业标准化进程中，欧洲各国的主要做法包括：一是，针对物流基础设施、装备制定基础性和通用性标准。如统一托盘标准、车辆承载标准、物品条形码标准以及安全标准等，以保证物流活动顺利进行；二是针对安全和环境制定强制性标准，如清洁空气法、综合环境责任法等；三是支持行业协会对各种物流作业服务制定相关行业标准。例如，欧洲物流协会制定物流用语标准、物流从业人员资格标准等。
（五）支持物流知识和技术创新与推广，加快物流产业现代化进程。
发达国家在这方面的主要政策措施：一是资助物流知识、技术创新活动。如荷兰运输部资助的两个物流知识中心项目分别是侧重研究运输技术和物流供应链管理技术，年资助的研究费用高达1000万欧元；二是倡导和支持新技术在物流产业中的应用和推广，特别是信息技术和自动化技术的应用和推广。如美国积极倡导和支持EDI(电子数据交换)、GPS(全球定位系统)、GIS(地理信息系统)在物流运作中广泛应用，支持公路货运智能卡系统、港口集装箱自动化搬运技术的开发和推广等。
（六）制定必要的导向性政策，引导鼓励物流业发展。
西方各国物流业协会一致认为，政府有必要制定一些引导性政策措施支持物流业快速发展，其中美国和日本政府的一些经验和做法值得我国借鉴。
现代物流是一种创造时间性、场所性、形质性价值的经济活动。它的核心理念是以系统的观点和方法对“物”在空间变动过程中所涉及到的运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和信息等分立的环节进行集成和整合，从而有效降低成本，提高效率和效益。20世纪50年代以来，现代物流在美、日、欧等国家地区得到迅速发展，并成为这些国家赢得竞争优势的“第三利润源”。经过半个多世纪的实践,现代物流在这些国家的发展已比较成熟，总结其特点与经验，对于现代物流尚处初始发展阶段的中国而言，有重要的借鉴意义。
二、发达国家现代物流发展的主要特点
1.物流效率持续不断改善，总体水平较高。通常,社会物流成本与国内生产总值(GDP)的比率是衡量一个国家物流效率的标志。比率越低，表明物流效率越高。近20年来，发达国家物流成本与GDP的比率一直处于下降态势，目前平均约为10%左右，而且这种下降趋势还在继续。例如，美国1981 年全部物流成本与GDP的比率为16.2%，2004年已降为8.6%。其中，导致物流效率提高的最重要因素是存货持有成本的连续下降，从 1981年存货持有成本占GDP比重的8.3%降为2004年的2.8%。
2.第三方物流发展迅速。发达国家的企业普遍专注于价值链中的核心环节，积极推进企业内部物流活动社会化。近些年,仓储、运输和配送等环节已经成为各国物流外包的重点。物流外包促进了第三方物流的迅速增长，并成为物流市场发展中一个新兴领域。据Armstrong& Associates公司的研究结果显示，2004年美国第三方物流的市场规模达到894亿美元，增长速度连续第十年超过美国经济总体的增长速度。自 1996年以来，美国第三方物流的综合年均增长率达14.2%。
第二节 美国现代物流业的发展
一、美国物流业发展概况和结构特点
美国经济高度发达，也是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府推行自由经济政策，其物流业务数量巨大，且异常频繁，因而就决定了美国多渠道、多形式的物流业结构特征。
美国是最早提出“物流”概念并将其付诸实践的国家之一。1901年J.F.Growell在美国政府报告“关于农产品的配送”中，第一次论述了对农产品配送成本产生影响的各种因素，揭开了人们对物流业认识的序幕。1927年R.Borsodi在“流通时代”一文中首次用Logistics来称呼物流，为后来的物流概念奠定了基础。从实践发展的角度看，1941～1945年第二次世界大战期间，美国军事后勤活动的组织为人们对物流业的认识提供了重要的实证依据，推动了战后对物流活动的研究以及实业界对物流业的重视。1946年美国正式成立了全美输送物流协会，这是美国第一个关于对专业输送者进行考查和认证的组织。
20世纪60年代，随着世界经济环境的变化，美国现代市场营销的观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心要素，物流在为顾客提供服务上起到了重要的作用。物流，特别是配送，得到了快速的发展。1960年，美国的Raytheon公司建立了最早的配送中心，结合航空运输系统为美国市场提供物流服务。1963年，美国成立了国家实物配送管理委员会。
进入20世纪80年代的美国，物流管理的内容已由企业内部延伸到企业外部，其重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越现有的组织结构界限而注重外部关系，将供货商（提供成品或运输服务等）、分销商以及用户等纳入管理的范围，利用物流管理建立和发展与供货厂商及用户稳定、良好、双赢、互助的合作伙伴关系，物流管理已经意味着企业应用先进的技术、站在更高的层次上管理这些关系。电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配送计划，以及其他物流技术的不断涌现和应用发展，为物流管理提供了强有力的技术支持和保障。
20世纪90年代，电子商务在美国如火如荼地发展，促使现代物流上升到了前所未有的重要地位。目前的发展表明，电子商务交易额中80%是商家对商家（B2B）交易。据统计，1999年美国物流业电子商务的营业额达到了80亿美元以上。电子商务是在互联网络开放环境下一种基于网络的电子交易、在线电子支付的新型商业运营方式。电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流业向信息化并进一步向网络化方向发展。此外，专家系统和决策支持系统的推广使美国的物流管理更加趋于智能化。
目前，美国物流产业的规模约为9000亿美元，几乎为高技术产业的2倍之多，占美国国内生产总值的10%以上。全球物流业规模约为3.43万亿美元；1996年，美国物流产业合同金额为342亿美元，并在此后3年以年平均23%的速度增长；在1996年到2000年间，物流产业压减了500多亿美元，分摊到美国公司每年支出的库存利息有40多亿美元，支付的税金、折旧费、贬值损失及保险费用有80多亿美元，仓库费用有20多亿美元；整个物流业活动占制成品成本的15～20%，将近75%的美国制造商和供应商使用或正在考虑使用合同物流服务，这一数字还将继续上升。
在美国，物流服务的外部化趋势是与物流服务供需双方面临的压力有关。首先，从物流服务的需求方看，成本节省和获得高水平的服务，是导致美国企业把资本集中在主要的、能产生高效益并获得竞争力的业务上的主要诱因。有近60%的公司认为物流业不是它们的主业，使用外部物流合同承包商不仅减少物流设施的新投资，而且解放了在仓库与车队上占用的资金，使其可以用在更有效率的地方。同时，采用第三方物流还可使企业获得物流管理专业公司的专业技能，克服内部劳动力效率不高的问题。其次，从物流业供给方的角度看，一方面随着第三方物流服务业的壮大成长，其提供服务的标准已大大提高，作业效率也有了较大改进，为客户需求定制的各类新型服务得到了充分发展；另一方面由于公路运输等传统行业竞争越来越激烈，使得很多企业资金回报下滑，利润率降低，通过改造成综合物流公司，大承运人能对服务增加价值，形成进入门槛较高的细分市场，以保证与客户的长期合同。这也是促成第三方物流综合服务业快速成长和增加利润的因素。第三方物流服务公司的营销能力也变得更加强有力和纯熟，许多传统的运输和仓储公司都演变成了开展广泛物流服务的供应商。
在美国物流产业的发展中，人才的使用和培养发挥着重要作用。
企业高层物流主管的设立：在美国的企业中，对物流业的认识及物流业的地位已经上升到战略的高度。这一点可以反映在美国公司设立高层物流主管的增长比例中。
据美国奥尔良州立大学调查表明：1990年，物流管理人员的年薪酬水平稳定在6.4万美元左右，物流主管则在8万到8.4万美元这个水平上略有上浮；副总裁的薪酬涨幅最大，现在平均达12.5万美元。这在美国同时期各行业的年收入水平中属于中等偏上，可能与物流从业人员的受教育程度较高，责任范围广有一定的关系。
系统的物流教育体系与物流专业人才培养：在物流人才需求的推动下，美国已经形成了较为合理的物流业人才教育培训体系。首先，建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等多个层次。许多著名的高等院校中设置物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程。其次，在美国物流管理委员会的组织和倡导下，全面开展物流在职教育，建立了美国物流业的职业资格认证制度，例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有关的物流工作。据美国奥尔良州立大学调查，物流管理者的受教育程度和专业结构情况是：大约92%的被调查者有学士学位，41%的人有硕士学位，22%的人有正式的资格证书。具体的专业结构为：本科毕业生的专业及结构分别为物流12%，商科52%，工程12%，其他各类专业24%。
二、美国物流管理体制与政策
美国是西方资本主义国家中唯一长期实行运输、仓储等物流业私有化的国家。美国的物流管理市场错综复杂，又十分活跃，得益于它有一套完善的物流市场管理及法制管理体系。联邦层次的管理机构主要有各种管制委员会，其中州际商务委员会负责铁路、公路和内河运输的合理运用与协调，联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输，联邦能源委员会负责州际石油和天然气管道运输，而联邦法院则负责宪法及运输管制法律的解释、执行、判决和复查各管制委员会的决定，各有关行政部门，如交通部、商务部、能源部和国防部等负责运输管理的有关行政事务。立法机构是总的运输政策颁布者、各管制机构的设立和授权者，它们和州级相应机构一起，构成美国全国物流市场的管理机构体系。
美国自建国以来，一直设有州际商务委员会，其主要职责是制定除法律之外的规章制度，协调州与州之间的贸易矛盾、商业与进出口事务、消费者权益以及交通运输方面的事宜，为交通运输企业提供咨询服务。美国联邦政府交通部负责公路建设、管理与维护等工作，而如何使用好公路，做到合理运输，确保运输安全等，则属州际商务委员会的职责。仓储设施建设安全由仓储公司自己规划决定，联邦政府不予管理。
美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流业发展带动社会经济发展的战略目标，其近景远景目标十分明确。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。其远景目标是：适应经济增长和贸易发展的需要，通过建立高效和灵活的运输系统，促进美国经济的增长及在本地区和国际上的竞争力；改进机动性和可达性，确保运输系统的畅达、综合、高效和灵活等等。近期目标是：改进运输系统结构的完善性，使国家运输基础设施新增通行能力，与其运营效率保持平衡等等。
作为物流业的一项重要内容和推动运输物流业发展的政府政策，美国运输部长罗德纳 斯拉特（RodneyE.Slater）提出了《美国运输部1997～2002财政年度战略规划》，这已成为美国物流业现代化发展的指南之一。规划指出，在1997～2002年作为跨越20世纪到21世纪桥梁的5年中，美国将面对全球化的市场、环境的挑战、跨越国界的安全威胁和通信与信息革命等环境要素的变化，面对这些挑战与变化，他指出要为美国提供机会，给他们以灵活的选择。这一规划将完善21世纪的运输系统，该系统将是全世界最安全、易得、经济和有效的系统。可以说，从整体上讲，这个规划是美国物流管理发展的又一个里程碑。
三、美国物流行业发展状况
1、政府放宽管制、促进物流行业发展
从上世纪80年代开始，美国政府制定一系列法规，逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制（deregulation），取消了运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制，通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高；1991年颁布《多式联运法》，大力提倡多式联运的发展；1996年出台的《美国运输部1997～2002年财政年度战略规划》，提出建设一个世界上最安全、方便和经济有效的物流运输系统。这些政策法规的推行，为确立美国物流行业在世界上的领先地位提供了保障。
2、积极推进企业物流合理化
近年来，美国企业物流面临新的市场环境：一是随着企业经营全球化，物流行业与供应链覆盖范围扩大，管理复杂性提高，普遍需要全球性物流服务；二是由于市场的多变性以及客户需求的个性化和多样化趋势，物流服务要有很好的灵活性，适应企业内部和外部各种因素的变化；三是企业之间的竞争已由产品竞争转向服务竞争，物流行业作为企业的"第三利润源泉"，需要通过各种途径来降低物流成本，改进客户服务，提高企业的竞争能力。为了适应新的市场环境，企业一方面打破部门界限，实现内部一体化物流管理，设立物流总监进入企业高层；另一方面，冲破与供应商和客户的企业壁垒，结成一体化供应链伙伴，使企业之间的竞争变成供应链之间的竞争；涌现出Dell、Cisco、IBM、Wal-Mart、MacDonald等成功的企业物流与供应链管理模式。2002年，美国的企业物流成本为9 100亿美元，占GDP的比例从1981年的16.2%下降到8.7%，其中库存持有成本2 980亿美元（含仓储成本780亿美元），运输成本中汽车承运人占4 620亿美元、其他类型承运人占1 090亿美元，显示了美国企业物流合理化的成效。
3、大力发展第三方物流
美国企业物流合理化的一个重要途径，是将物流服务外包给第三方物流公司（3PL）。美国第三方物流市场规模由1996年的308亿美元上升到2002年的650亿美元，但仍只占物流服务支出6 900亿美元的9.3%，增长潜力巨大。根据最近的抽样调查，在过去两年里，第三方物流企业的客户物流成本平均下降11.8%，物流资产下降24.6%，订货周期从7.1天下降到3.9天，库存总量下降8.2%，说明美国第三方物流的作用已从单纯的降低客户物流成本转变为多方面提升客户价值，而实现这一转变的前提是美国的第三方物流已从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸，UPS、FEDEX、APLL、RYDER等一批物流企业致力于为客户提供一体化解决方案、与客户结成双赢的战略合作伙伴关系。
四、美国物流行业信息化状况
1、企业物流信息化
由于物流管理的基础是物流信息，是用信息流来控制实物流，因而企业纷纷将物流行业信息化作为物流合理化的一个重要途径，主要做法有：
（1）普遍采用条形码技术（Bar-Coding）和射频识别技术（RFID），提高信息采集效率和准确性；采用基于互联网的电子数据交换技术（Web EDI）进行企业内外的信息传输，实现订单录入、处理、跟踪、结算等业务处理的无纸化。
（2）广泛应用仓库管理系统（WMS）和运输管理系统（TMS）来提供运输与仓储效率。
（3）通过与供应商和客户的信息共享，实现供应链的透明化，运用JIT、CPFR、VMI、SMI等供应链管理技术，实现供应链伙伴之间的协同商务，以便"用信息替代库存"，降低供应链的物流总成本，提高供应链的竞争力。
（4）通过网上采购辅助材料、网上销售多余库存以及通过电子物流服务商进行仓储与运输交易等手段，借助电子商务来降低物流成本。
2、物流企业信息化
由于在仓储、运输管理和基于互联网的通讯方面的技术与实施能力，已成为进入第三方物流行业的门槛，物流企业高度重视信息化建设，并呈现以下特点：
（1）物流信息服务包括预先发货通知、送达签收反馈、订单跟踪查询，库存状态查询、货物在途跟踪、运行绩效（KPI）监测、管理报告等，已成为第三方物流服务的基本内容。
（2）物流企业在客户的财务、库存、技术和数据管理方面承担越来越大的责任，从而在客户供应链管理中发挥战略性作用。物流外包影响供应链管理的最大因素是数据管理，因为用企业及其供应链伙伴广泛接受的格式维护与提取数据以实现供应链的可视化是一个巨大的挑战，物流企业不仅需要在技术方面进行较大投入，而且还需要具备持续改进、例外管理和流程再造能力。所以对技术、人才和信息基础设施的投入已成为物流企业区别竞争对手的重要手段。
（3）随着客户一体化物流服务需求的提高和物流企业信息服务能力的增强，出现了基于物流信息平台通过整合和管理自身的以及其他服务提供商补充的资源、能力和技术，提供全面的供应链解决方案的第四方物流服务（4PL）。
（4）物流企业大都采用面向客户自主开发物流信息系统的方式来实现物流信息化。
3、物流信息服务业
物流行业信息化需要物流信息技术的支撑；同时，物流行业信息化的发展也带动了物流信息服务业的发展。目前，美国物流信息服务业大致可分为以下几个方面：
（1）供应链软件提供商：美国的供应链软件提供商大致可分为三类，一是提供WMS、TMS等物流功能管理的软件商，如EXE、Provia；二是提供供应链管理计划与执行系统（SCP、SCE）的软件商，如i2、Manugistics；三是在提供ERP的基础上向上下游扩展到企业资源管理（ERM）的软件商，如SAP、Oracle、PeopleSoft。这些软件商将行业标准、优化的流程和商业智能融入在软件系统，客户既可以选择成套的行业解决方案，又可以根据实际需要先上一部分模块。
（2）信息中间商（Informediary）：主要是提高专门的信息基础设施。物流服务商要和客户之间实现供应链一体化，又没有办法自己来做这么大的信息平台，因此通过信息中间商来进行这样的服务。如Capstan公司，通过建立一个公共信息平台，把采购商、供应商、物流服务商、承运人、海关、金融服务等机构都放到上面。通过这个平台，大家来交换数据，完成国际物流服务。数据交换的方式很多，可以用传统的EDI方式，也可以用在网上作FTP文件传输，或者是采用现在比较流行的XML联接。这种服务商通过会员制来提供服务。由于全球供应链最难的或者说信息最容易脱节的地方，就是跨越国境，因而这一服务有一定的市场需求。
（3）网上市场（E-Marketplace）：随着电子商务的兴起，网上交易不断涌现，其中物流特别是运输网上交易日益活跃。运输网上交易形式多样，包括合并第三方提供商；也包括行业中立交易商，提供运输能力与需求的自动匹配与优化，管理现场交易等各种运输交易形式，以便为参与者提供交易的灵活性，创造专门的和定向的交易市场，为客户提供一个客户化运输管理系统（TMS）软件包的所有益处，而不需要购买、安装并尽量利用现有员工。
一、德国现代物流的特征
德国现代物流特征表现为在高度的规范化、有序化前提下的社会化、网络化、标准化、多功能化与绿色化。
(1)社会化。德国的物流业社会化驱动力系来自于企业非核心竞争业务的外包。所谓物流外包，即生产或销售等企业为集中精力增强核心竞争能力，而将其物流业务以合同的方式委托于第三方物流运作。据统计，第三方物流占总物流服务份额的比例为23.33%，目前其需求仍呈增长趋势。
(2)网络化。物流网络化，包括物流配送系统的计算机网络和物流组织的网络化两层含义。
在物流基础设施的网络化上，德国政府做了大量的工作，如加强对公路、铁路、港口的基础建设。德国的高速公路成网，与欧洲的高速公路连通；水运资源整治合理，利用充分，天然河流通过人工运河形成网络，通达各个城市港口，与国际大港相连；铁路网密集，通达欧洲各大城市。各港站、枢纽及水陆空干支线形成了优越的交通运输环境。2005年，德国内河航运业增长幅度最大，达到了4.2%，而国内公路运输业增长幅度为2.6%，高于其他经济指标的增长。铁路运输仅增长0.6%。
德国的物流网络化还表现为信息网络化，供应链上的上下游之间的信息共享。大的企业集团都是通过信息网络将全国的需求信息和遍布全欧洲的连锁经营网络联结起来，于同一个信息平台上，相互间的信息交流非常方便，确保了物流信息快速、可靠地传递。
(3)标准化。物流标准化是指以物流为一个大系统，制定系统内部设施、机械装备、专用工具等的技术标准，包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准，并形成与全国以及和国际接轨的标准化体系。随着全球经济一体化进程的加快，标准化工作所涉及的领域越来越广泛。国际标准的采用已经十分普遍，标准化已成为企业竞争的重要手段。在德国，物品无论是进入工厂、商店、建筑工地，还是仓库、码头、配送中心等，都普遍实现托盘标准化、集装箱标准化、运输工具标准化。且在德国高速公路上运输的货箱外部尺寸都是相同的。
(4)多功能化。德国的物流业市场已经成熟，其第一、二、三、四方物流业，已各自在市场中定位。第一方物流是需求方，德国的第一方物流对象——政府、工商企业与大众消费者参与社会分工合作做得比较好，很大程度上将物流业务社会化；第二方物流是供应方，一般为专业化物流公司，如：运输业、仓储业等；第三方物流为客户提供所有的或一部分供应链物流服务，以获取一定的利润。第三方物流公司提供的服务范围很广，它可以简单到只是帮助客户安排一批货物的运输，也可以复杂到设计、实施和运作一个公司的整个分销和物流系统。如：著名的不莱梅物流集团公司(BLG)是一个典型的第三方物流企业，集运输、仓储、装卸搬运、代理、转运、配送等于一体。以上三方是具有一体化利益目标的战略同盟，是长期性的伙伴合作关系。第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术能进行整合和管理，并提供一整套供应链解决方案。德国的物流研究咨询机构发达，充当了第四方物流，为政府、企业做决策、规划和物流解决方案。如德国的运输与物流研究所(ISL)规划的不莱梅物流园区和纽伦堡城市配送中心，多年来运作很好，在国际、国内都产生了很大影响。
(5)绿色化。绿色物流，是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流建立在现代物流进一步发展的基础上，是物流操作和管理全程的绿色化。德国的物流绿色化表现为在物流规划、设计、生产、消费中注重环保和资源利用。莱茵河内河运输航道经济效应和生态效益是做得比较好的，它不仅注重到达消费者手中的绿色运输、仓储、包装等，也注重从消费者手中的逆向物流，包括垃圾分类回收、饮料瓶回收、旧电器、轮胎、汽车等的回收，还大量采用厢式车辆，从而保证在运输途中不出现撒落，避免污染公共设施。
二、德国政府在物流业中的作用
物流管理体制的建立
德国物流管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式。如德国将原来的联邦运输部与联邦土地规划和建设部、联邦房屋合并为运输部，主要职责是管理全国整个运输行业，包括铁路、公路、水路、航空。运输部主要负责运输、交通方面的法律政策制定和监督执行，具体管理工作一般通过委托合同的方式由各个州政府来执行。在实际的执行中，联邦拥有联邦长途公路(包括联邦高速公路和联邦公路)的立法权，各州拥有自己的州级公路、县市级公路、乡镇公路以及农用经济道路的立法机各个州实际承担联邦长途公路的行政管理任务。
德国货运管理的部门是联邦货运交通局(BAG)，联邦货运交通法中规定联邦货运交通局的任务就是监督和控制。为了更好地实行监督功能，联邦货运交通局对所有参加运输的人员不仅在办公室内，而且在室外(公路、高速公路、停车场)进行监督，其中也包括发货人、中介人或运输公司。
物流园区建设
德国物流园区的规划和建设采取联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶植建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式，其基本做法有4个方面。
(1)联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划。
(2)州政府、市政府扶植建设。物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流园区给予资助或提供贷款担保。在物流园区的建设和运营过程中，州及地方市政府为主要投资人。
(3)企业化经营管理。德国政府扶植园区建设，也考虑园区效益与效率。一般认为，企业化的管理方式比行政化的管理方式更有效率。物流园区的运营管理经历了由公益组织管理到企业管理两个阶段。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的土地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。由于园区的投资人主要是政府或政府经济组织，所以园区经营企业的经营方针不以盈利为主要目标，主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。
(4)入驻园区企业自主经营。入驻物流园区的企业实行自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的仓储设施、堆场、转运站，配备相关的机械设备和辅助设施。
综合运输网的形成
德国所有的运输基础设施均由政府投资建设，每年交通基础设施建设投资高达数百亿欧元。德国政府要求物流中心紧临港口，靠近铁路货运站，周围有高速公路网，物流中心内至少有两种以上运输方式的联接。
促进物流职业教育与培训
德国物流职业教育与培训包括物流高等院校教育和企业在职培训两部分。许多高等院校中都设置了物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流学课程。物流从业人员均需接受职业培训与教育。
一、韩国物流枢纽形势及策略
尽管韩国政府仍在积极推进以釜山港、釜山新港和光阳港为主力的物流枢纽的构建，但亚洲地区的经济形势已发生了很大的变化。20世纪80—90年代，韩国政府在制定东北亚地区物流枢纽的建设计划时，将中国视为港口处理能力严重不足的贸易出口大国，大量集装箱需要到境外中转，而当时韩国港口正处在远东与美国和欧洲航线的重要战略地理位置上，易于在东北亚地区集装箱中转市场中占据主导地位。
然而时过境迁，中国港口在实行了改革开放政策之后，港口规模得以扩大，运输瓶颈有效解决，各港口接卸超大型集装箱船的能力提高，直达航线数量持续增加，货物可以直接运往购买国，由此削弱了韩国港口从前源源不断的中转货流。
韩国港口的另一个大用户——日本，近年来许多制造企业因本国生产成本过高，纷纷将生产基地移出本土，造成韩国港口内来自日本的中转货物量也在一路走低。2002年以前，韩国港口每年的集装箱中转货物增长率在 30%—40%之间，而到2002年以后，增长率还不足10%。
尽管如此，韩国政府仍在2007年2月初宣布了数项计划，旨在加强韩国港口与中国港口和日本港口的物流合作，以期每年为韩国港口增加200万TEU的集装箱中转量。
釜山新港是韩国政府构建东北亚地区物流枢纽的核心。由于条件所限，釜山港难以继续扩大港口规模，因此在其25公里以外濒临大海的丘陵山坡处建设了釜山新港，可以接卸10000TEU超大型集装箱船，设计能力约800万TEU，预计整个工程将于2011年完成。在港口后方还建设了物流配送园区，被政府指定为自由贸易区。区内中转货物深加工、物流配送等业务的费用相当低廉。
釜山新港一期工程设计能力为80万TEU,于2006年1月投产。为了使其顺利运营，投产前管理局宣布了一系列优惠措施，如取消集装箱进出港税，对使用港口的航运公司采取积分制，积分达到一定标准时可给予现金或打折优惠等。
然而事与愿违，釜山新港在投产的第一个月基本上没有业务，后随着与韩进海运、阿拉伯联合航运以及法国达飞等公司陆续签约，业务量才略有起色，但投产第一年的集装箱吞吐量仅为28.6万TEU。而与此同时，上海港洋山深水港区经过短短几年的建设于2005年12月投产，第一年的吞吐量就达到323万 TEU。相比之下，釜山新港至少花费了 10年的时间才完成了一期工程，两者行动速度相差甚远。
从目前亚洲地区港口的格局看，上海港和新加坡港已经开始投资内陆运输基础设施建设，中国几大北方港口的发展势头依然强劲，在海运市场中愈发活跃。显而易见，韩国东北亚物流枢纽的计划已错过了最佳的发展时机。为此，种种迹象表明，其投资重心开始转移。在韩国政府2006年12月宣布的《全球物流网络战略》中，明确了其今后的发展重点。
由釜山港领衔的10家韩国企业组成了财团，有意投资3.45亿美元在越南盖美港建设3个集装箱泊位，可接卸6000TEU集装箱船，计划2010年投产。该港濒临湄公河口，处于胡志明市以南的巴地——头顿港口群中，已被越南政府确定为港口群中重点发展对象。如果项目得以实施，该港将是越南第一个深水港，首个给予外国企业100%所有权的港口，将成为越南内外贸交流的门户，服务于南部国家工业中心地带。
2006年12月，韩国政府宣布了一项新的计划，鼓励国有企业和私营公司向印度和东南亚地区的港口和物流基地投资。政府拟设立专项基金，以保证到2014年在印度、泰国、越南等国家港口内物流基地顺利运营，并利用专项基金收购欧洲和北美地区的一些中小型航运公司。
总之，韩国物流枢纽发展策略的调整意在亡羊补牢，未为迟也。虽然韩国政府在物流枢纽计划中已付出了昂贵的代价，但在日益繁荣的亚洲贸易中，韩国港口仍有占领较大市场的机会，其策略调整的成效尚待时间的考验。
二、新加坡物流业新趋势
新加坡是亚太地区领先的物流和供应链管理中心。物流业一直是新加坡经济的重要驱动器之一。在2006年，交通运输及物流业对新加坡经济的贡献，占国内生产总值的9.6%，并雇用超过11万工人。新加坡有强大的海上和空中网络连接亚洲和世界其余地区，超过9000家物流业者利用新加坡作为区域转运及配运中心，其中包括名列世界顶尖25家里的17家第三方物流公司。
物流业者向外扩展原因
一些因素正在推动着新加坡的物流业者向外发展。首先，经济的环球化造成了生产基地向东移。世界贸易组织的多边贸易开放、区域贸易协定和双边贸易协定，都有助于国际货物流动的大幅增加。采购原材料、分包制造以及成品配送活动因此正日益环球化。这增加了企业供应链的长度和复杂性。
第二，成熟的国内市场和亚洲市场的商机。在过去的几年，物流相关服务一直占新加坡国内生产总值的约8至9%，这显示了物流业在新加坡的重要性。不过，新加坡的物流市场已成熟，因此新加坡的物流业者认识到必须走出国内市场，寻求新的促进增长的道路。
亚洲物流业估计价值1万亿美元，以中国为首，其后依次是东盟国家和印度。
到2010年，亚太地区将占全球第三方物流服务开支的接近五分之一。在新兴市场的带动，全球国内生产总值在未来五年的约4%的强劲增长率，将有助于大幅增加全球物流开支。这点，加上全球制造业基地的东移，将有助于促进全球贸易和货物流动。
所有这些因素都对第三方物流和货运代理业者有利。据有关人士分析，所有的地理区域对海、陆、空货运以及物流承包服务的需求，将大大增加。第三方物流业者，拥有巨大的潜在市场，这个市场至今一直由内部管理或外包给地方、小型且分散的服务供应商。本区域贸易壁垒的解除，将帮助第三方物流服务供应商提供更全面和综合性的服务，以及鼓励跨国公司增加在本区域投资。
第三，跨国公司日益要求物流服务提供商拥有全球网络。企业面对提高投资收益的压力，逼使它们把专注于核心业务能力，并且把复杂的物流业务外包出去。除了为节省费用，它们也在探讨如何使一个有效率的供应链，帮助他们持续保持竞争优势。
第四，物流业者需要规模经济效益，以取得更高的盈利。物流主要是个网络的游戏，每个节点在网络中发挥着重要的作用，决定了实力、实用性和整个供应链的可扩展性。
新加坡业者向来是区域跨国企业的物流服务提供商，因此已经拥有广泛的网络。它们需要进一步扩大业务，达到足够的规模，以取得更大的利润。
具有地理覆盖面广泛的网络，物流服务提供商方能够为较大的客户服务，增加产品系列，以及提供更多的综合服务。这从而将创造更多供应链、管理服务收入和更高的利润。
有了足够的业务和网络规模，物流业者方能够投资于资讯科技系统和市场情报分析，满足客户更高的需求，作为客户需求的一个‘一站式的解决方案’，推出新的产品和服务。
物流业新趋势
世界贸易的快速增长对跨国企业有重要的意义。为了保持领先，它们必须不断采用新的商业模式和策略，以降低成本。外包已被认定为一种有效的策略，以精简业务、把握业务重心。厂商集中于关键能力并把部分的供应链外包给物流业伙伴，增值服务将更加重要。物流服务供应商必须跟随其客户走向国际市场。
跨国企业正日益希望与新加坡的物流业者建立伙伴关系。新加坡的优越地理位置，给了我们竞争优势，成为一个关键的配运中心和进军亚洲市场的战略跳板。为了进军高增长市场，如印度和中国，跨国公司需要可靠、有经验、并且了解该地区的物流业伙伴。这有其商业道理，它们能够利用在新加坡的物流业者的强处，辅助它们在新加坡的区域发展。这是因为，新加坡的物流公司已建立全面的配运网络，在质量、速度以及灵活性方面有优良纪录，并且具备先进资讯科技能力，支持它们的增长以及在亚洲扩展业务。
另一趋势是新加坡物流业近年来迎接了好些新的竞争者。传统物流业以外的公司，正进入物流市场，在同一空间与现有业者竞争。如船务公司，它们试图把货运空间直接推销给托运人。制造公司的物流部门，也日渐成为一个独立的单位，并向行业客户提供自己的专业知识。此外，物流服务供应商正在进行整合。面对这种竞争，物流业者走向合并，以增加其议价能力和规模经济效益。它们企图成为一个一站式的店面，以便赢得新业务。
三、法国物流信息化发展的特点
法国的物流业已成为国家经济中具有举足轻重的产业。全国有5400家物流企业。法国的物流专业化程度比较高，物流外包占全国物流营业额的38%，在欧洲各国仅次于英国，居第二位。法国在地理上处于欧洲的中心位置，拥有欧洲最大的公路网，连接欧洲所有国家和主要城市；有8500公里的河流运输网络，与欧洲其他国家的内陆河相连；拥有27个空港，其中7个国际机场，每年可以运载120万吨的货物。可见，法国物流业发展具备较好的基础条件。
法国物流信息化发展总体处于世界中等水平,特别是信息化应用和普及程度还不是很高。据介绍，法国仓储领域中运用信息管理系统的不到5%，与国内水平差不多,与物流先进国家美国、日本等国相比还有较大差距。但近几年来，法国物流信息化的发展速度很快。法国的物流业年均增长速度在5%左右，而物流信息化发展速度年均达到10%。物流信息化应用程度比较高的行业主要集中在汽车制造业与部分专业物流企业。法国物流信息化发展主要特点是：
一是物流信息化的目标模式是以提高效率为核心，而不仅仅是追求单纯的效益。最为典型的例子，就是雷诺汽车公司正在设计的物流系统。它把目标定位在，通过信息化管理，使对客户的供货期由现在的35天缩短至15天。系统的各个物流单元都是围绕着如何缩短供货时间，提高供货效率来设计解决方案，从而整合成一个高效率的物流系统。他们把提高效率视为企业提升核心竞争力的关键环节。在这个过程中，由于增加了投入，物流成本也可能会增大，但却赢得了时间和空间，提升了竞争力，扩大了市场份额，效益也就在其中了。因此，法国的业内人士对推广物流信息化的一个基本的理念就是“效率是目标，效益是结果”。
二是物流信息化的内含是对物流的组织与管理。在法国，随着物流信息化的推广与应用，人们对物流的作用也有了新的认识。过去人们把物流仅仅理解为物品在移动过程中提供的某种服务形式。但当信息技术飞速发展，使得供应链管理得以实现的时候，人们对物流的认识也得到飞跃。“现代物流不仅仅是一种服务，而且更重要的是一种新兴的管理模式”，而物流信息化恰恰是对管理创新的实现。
三是信息化建设起点较高。近几年来，法国许多大型制造业企业通过运用信息化手段，引入供应链管理，由上下游的企业共同参与制订，信息共享，目标一致，共同协调，风险与利益共担，将信息管理的范围扩大到供应商和客户，并将信息化的实施与先进的管理理念、流程的优化、客户的服务结合起来考虑。其结果是优化了流程，提高了效率、效益与客户满意度，增强了企业的竞争力。如法国的Faurecioa公司，它是世界上最大的汽车配件供应商之一，负责向沃尔沃、标致、丰田、大众、尼桑、雪铁龙等汽车公司提供零配件，上年营业额99亿欧元。该公司通过分别对外部(上游的厂商供货)与内部物流(工厂内部的零配件供应)进行流程分析与优化重组，合理制订上游供货厂商送货和工厂内部配送的频率、时间、数量，设定库存，改善包装，建立了新的物流管理模式EX WORD，即由本厂统一采购、统一供货，对分散的供应商进行集成管理、优化，使每个产品形成一个说明书(标准，流程)，采用集中配送。这一供应链管理模式不仅使公司的物流管理费用在营业额中所占的比重下降到4.3%(不含仓储费用)，更主要的是大大提高了对市场的反应速度，把原来15天的供货期缩短到7天，增加了顾客的满意度。同时也为下游企业提高物流效率创造了 条件。
四是信息技术和信息系统的标准化程度较高，形成了一些成熟的物流信息管理软件，实用性很强。包括仓库管理软件(WMS)、运输管理软件(TMS)、货代业务系统、港口管理软件、舱位管理软件等。特别值得一提的是法国KN公司。它在全球98个国家、600个城市开展物流业务，即在没有轮船、汽车，也不拥有飞机的情况下，通过自行设计开发的全程物流信息系统，对世界各地的物流资源进行组织，使空运做到世界第五，每周运输量1.9万次，海运业务位居世界第一。2002年该公司的毛利为19.1亿瑞士法郎，相当于40亿欧元。该公司开发的全程跟踪信息系统包括6个层次的信息服务，第一层做到跟踪集装箱，跟踪一批货，第二层增加了一些信息服务，第三层次能够确定定货单在什么地方。第一到三层都是跟踪批货的，从第四层开始跟踪到每个物体。第五层是物流方面的优化服务，第六层次是能够实现物流配送，信息系统能够做到传导图像资料，如发票，过关资料等可通过信息系统在荧光屏上看到。这6个层面的信息系统可以根据客户的需要来定制。
当然，法国物流信息化建设中也还存在一些问题，如物流信息系统的普及面仍不够高，比起物流先进国家如美国、日本等仍存在较大的差距。特别是由于信息系统的巨大投入，使财力单薄的中小企业面临信息系统是否投入与何时投入的艰难选择；公用物流信息平台尚未建立，存在信息孤岛的现象，包括我们考察的几个大型的物流园区，都没有建立统一的公用信息平台，企业之间的信息难以共享，影响相互间的信息及时、准确地利用；不断变化的物流业务发展，以及IT技术与产品的更新换代，造成新投资与原有投资之间的矛盾等等。
四、2013年前韩国的物流设施计划
据韩国土海洋部消息，为实现全国物流基地网络化建设，拟于2008年6月开始，实施完善全国物流设施建设规划，即在已建成的首都圈、湖南圈、釜山圈物流基地基础上，建设首尔北部坡州、南部平泽和首都圈中部等地区物流基地，此外还包括建设首尔、江陵、堤川等地物流园区，计划至2013年前完成全国物流设施基地网络建设。
