中国汽车离合器行业发展趋势分析

第一节 全球汽车离合器相关行业未来发展趋势分析 

一、全球汽车工业未来发展趋势分析 

经历了百年的征税和技术积累，世界汽车工业在知识经济的推动下，伴随着经济全球化的浪潮，正朝着产业集中化、技术高新化、经营全球化、生产精益化的趋势发展。目前，世界汽车工业的发展出现新的特点，汽车产业的全球性联合重组步伐加快，技术创新能力成为竞争取胜的关键，采用平台战略、全球采购、模块化供货方式已成趋势。

汽车产业的全球性联合重组步伐加快。二十世纪九十年代以来，由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已成为世界汽车工业发展的潮流。戴姆勒与克莱斯勒合并，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，基本形成了年产400万辆以上六大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80％以上。强强联合使汽车技术、产品和企业国际化的特征更加明显。

技术创新能力成为竞争取胜的关键。世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术等高新技术对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占领技术制高点。以美国政府发起的“新一代汽车伙伴计划”为代表，用高新技术提升汽车产业已全面展开，并取得重大突破。电子技术的广泛应用将使汽车电子产品占整车价值的比例从现在的12％至15％提高到2005年的25％至30％。电动汽车、混合动力汽车技术取得突破性进展，正在走向实用阶段。互联网技术的应用将更加广泛，跨国汽车集团正将自己雄厚的技术实力、丰富的人力及财力资源与互联网相结合，同客户、经销商、供应商等建立一种新的业务模式。

采用平台战略、全球采购、模块化供货方式已成趋势。国际汽车工业广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，风险共担，实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大幅度降低成本。不少汽车跨国公司正在积极研究减少平台数量，增加零部件供货商产品开发的工作量。

二、全球汽车零部件市场发展趋势分析 

由于世界市场对汽车产品的安全、环保和节能性要求不断提高，法规标准日益严格，以及产品个性化、多样化的需求日益提高，汽车产品技术含量加大，新产品推出速度加快,汽车产品生产成本上升，世界汽车产能过剩，竞争加剧，各主机厂面临以上诸多矛盾，势必对零部件供应商提出越来越高的相应要求，因此，零部件供应商也正面临着这些新问题的严峻挑战。

近年来，世界汽车零部件工业为了应对这些新问题，出现了一些新的发展趋势，主要表现在以下几个方面：

1、汽车零部件产业结构发展趋势

（1）零部件剥离和独立

整车企业为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对零部件按质量、服务、价格、技术在全球范围内比较选择，择优采购，不必局限于用本集团公司的零部件产品。而零部件企业也可以将自己的产品向全球整车企业销售，不再局限于仅仅供应给本集团的整车企业，全球采购导致零部件从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。例如，1998年5月，德尔福汽车系统公司从通用汽车公司中分离出来，德尔福的股票在纽约证券交易市场上市，使德尔福从一个单纯为一家汽车公司供货的零部件厂商变为面向全球的零部件公司。另外，独立以前，为通用汽车公司配套业务占德尔福业务90%以上，现在已经降到65%，将来会更少。在欧洲和亚太地区，通用配套业务分别只占德尔福业务的30%和9%，客户多样化有利于德尔福稳健发展。又比如，2000年6月，伟世通也从其母公司福特汽车公司中独立出来。在北美汽车行业中，出现了整车与零部件企业相互分离、独立的趋势。

整车企业与零部件企业相互剥离、独立，提高了专业化分工程度。前者致力于整车开发、动力总成开发、装配技术和生产制造；后者接替了从整车企业中转移出来的制造和研发任务，在专业化分工的基础上，实现大规模生产，满足全球同类企业的需求。同时，两者的关系更加紧密，即在整车厂开发深度和生产深度逐步降低的同时，零部件厂更多地参与整车企业产品开发，进行联合开发、同步开发甚至超前开发，零部件厂生产和开发深度也不断提高，以至能提供完整功能的零部件系统，进行模块化、系统化供货。

北美以德尔福和伟世通为代表，出现剥离和独立趋势。然而，剥离和独立趋势不是普遍存在的。日本的整车和零部件企业并未相互分离和独立，整车企业也没有实行零部件全球采购，而是通过精益生产、不断改进、及时供货、快捷生产等方式进行科学的管理，严格控制成本，使整车和零部件企业都具有国际竞争力，彼此之间仍保持着内部配套的紧密关系。欧洲的整车企业和零部件企业也不是全部分离和独立的。如标致汽车公司对弗雷西亚所持有的股份从1999年的52.63%提高到2001年的71.53%，并且拥有78.96%的投票权，在资产和经营业务上仍然保持着紧密的联系。

零部件企业无论从整车企业内部剥离出来、独立面向市场，还是附属在整车企业内，都是一种生产组织形式。企业是通过一连串长期的要素合约来实现一个完整的生产过程。市场则是企业内部分工的外部化，并通过连续不断的市场契约过程，将不同的外部分工环节连接成一个生产整体。选择哪种组织形式取决于交易费用的高低，当进行内部交易，即在公司的边界以内进行交易较为经济时，企业组织的规模就会增大。但当与外部进行交易，即在公开市场上同独立企业的交易较为经济合算的时候，企业组织则会维持小规模或者进行必要的收缩。

在工业时代，技术变迁缓慢，加之处于“供方时代”，人们的需求仅停留在单一产品的物理属性上，这为企业采用大规模、标准化生产提供了客观条件，通用、福特公司体制在“大批量、小品种”的“供方时代”是非常有效的，它用行政协调代替市场协调，用内部交易取代外部交易，克服由外部市场的竞争不完全所引发的各种成本与障碍，在极大促进社会繁荣的同时也给企业本身带来巨额的回报。

现在世界经济已发展到以知识经济为特征，尤为重要的是计算机和计算机网络被广泛采用，由于信息能够快速而廉价地共享，所以，决策和管理的集权化价值下降了，内部化的边际费用仍不断呈上升趋势。企业的组织形式面临深刻的变革，要最大限度地发挥组织变量和生产过程中人的潜能，就需要建立分散决策的柔性化生产体系。

新的竞争环境体现了企业竞争优势要素的改变，与此相适应，日本企业文化是一种典型的东方文化，追求团队精神和协调意识，运用战略联盟或外包的形式，加强与供应商和承销商之间的合作。经过仔细的功能与成本的比较，研究在哪些环节上自己具有比较优势，或有可能建立起竞争优势，并集中力量培育并发展这种优势；同时，从维护企业品牌角度研究哪些是重要的核心环节，保留并增强这些环节上的能力，把不具有优势的或非核心的一些环节分离出去，化内部化为有形关联，同时不断寻求能与之达到协同的合作伙伴，共同完成价值链的全过程。日本企业的做法，摆脱了“纵向一体化”的阴影，将资源延伸到企业以外的地方，借助其他企业的资源达到快速响应市场的目的，于是出现了“横向一体化”管理模式。在组织结构上日益分权，把产品价值链上有关资本密集、知识含量和劳动技能较低的环节剥离出去，只保留其最具竞争力的环节。这样，在庞大的身躯旁出现了一群与之有着千丝万缕联系的小企业，形成关联的企业集群，从而使旧制度安排下各生产环节的创造力得以释放，极大地促进了知识创新和组织竞争力。日本企业的的这种寻求关联的横向战略，开创了一条巧助外部资源、节省内部消耗的新路子。

（2）兼并重组步伐加快

汽车产业链的全球化，加速了整车企业的兼并重组，打破了原有的全球配套体系，促进了零部件企业的兼并重组。据统计，进入财富全球500强的汽车零部件企业大都有兼并重组的历史。通过兼并重组，进行业务整合、扩张，实现跨越式发展。例如，1996年博世公司兼并了联合公司的防抱制动分部，进一步扩大了规模；1998年6月，法雷奥公司以18亿美元收购了美国ITT公司电气系统业务；1998年8月，大陆集团以30亿马克收购ITT公司的制动与底盘业务即特威斯公司；博世公司购买了日本杰克赛尔50.04%的股份，取得控股权；美国李尔公司以23亿美元兼并了美国联合技术公司(UT)的汽车分部；德尔福汽车系统与德科公司合并；1999年，美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世界第三大零部件跨国公司；2002年，TRW被美国NorthropGruman公司以118亿美元收购。汽车零部件供应商收购的一个主要动力来自降低成本的需要，将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。通过兼并重组减少了零部件企业数量,而零部件企业数量的减少,意味着扩大了单个零部件企业的规模,单个企业固定成本费用就会降低,从而使整车生产成本下降。

有专家预测，到2010年，全球汽车工业一级零部件供应商的数目，将从目前的600余家左右减少到25～30家左右，世界二级汽车零部件供应商的数目，也将由现在的10000多家减少到600～800家左右。未来全球汽车工业将形成整车“6+3”，汽车零部件一级企业几十家、二级企业几百家、三级企业几千家的格局，实现规模经济和专业化生产，从而降低成本。

另据统计，1992年，世界最大的65家汽车零部件公司销售额为2200亿美元，占世界总额的53%，而到2000年，这65家公司销售额达3100亿美元，占世界总额的58.5%。业内人士预计到2010年，这一比例还将提高。

日益激烈的市场竞争，迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。系统配套不仅能使整车厂将新产品开发设计费用部分地转嫁到零部件供应商，而且缩短了产品开发周期，简化了配套工作管理，有利于产品质量控制。而零部件供应商要想获得订单，就必须提升技术开发实力，能够为整车厂提供系统化、模块化的产品。随着零部件供应商更多地参与整车企业产品开发，其技术实力和经济实力日益增强。

（3）劳动密集型产业转移

在汽车产业全球化的过程中，跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，在这一背景下，为我国的劳动力要素与国外的技术要素相结合提供了十分有利的条件，从而给我国零部件工业、特别是劳动密集型零部件工业的发展带来了机遇。

此外，在生产转移的基础上，我国零部件企业也有可能与跨国公司进行技术和研发合作，与国际零部件大公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系，从而在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的企业。

2、汽车零部件技术发展趋势

（1）通用化

为了满足日益多样化的市场需求，汽车企业不断缩短新产品开发周期，加快新产品推出，但是新技术、新产品开发的高投入，多品种、小批量生产的管理复杂化，又使汽车企业不堪重负。为寻求规模经济与多样化、个性化的平衡点，汽车企业纷纷推行产品开发的平台战略。所谓平台战略就是把汽车构成中不变的总成、模块、零部件整合为一个平台，基于该平台可以匹配各种可变的总成、模块和零部件，实现在一个基本型上组合成不同款式、性能各异的车型。“平台”是一套精确的数据要求，相同的长度、宽度、以及相同的悬架，是汽车里面“看不见的部分”。同一平台，从一种车型到另一种车型只需扣一个不同的外壳即可。例如，PQ35是大众集团最新一代A级车平台，在PQ35平台上，可以生产新宝来A5、新高尔夫、新奥迪A3、新甲壳虫、途安(Touran)和开迪(Caddy)等车型；而帕萨特B5和奥迪A4共同使用大众B级车平台；法国PSA(标致-雪铁龙)集团将旗下的两个汽车品牌——雪铁龙和标致共享车型平台，雪铁龙公司的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大相径庭，却属同一平台，变化的主要是外形“看的见的部分”。

平台战略的目的：一是降低了开发费用，缩短了产品开发、更新周期；二是借助通用零部件更大规模的生产，更好地发挥了规模经济效应；三是有利于零部件模块化、系统化。平台战略能够在降低成本和产品多样性之间取得很好的统一，通过实施平台战略既满足用户多样化的需求，又可达到理想的规模效应，大大降低了单件成本。目前，世界各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。例如，大众公司低成本战略中一项最突出的举措是减少平台数量。经过多年调整，平台数量从原来的32个减少到5个。大众公司以A0级(如波罗)、A级(如高尔夫)、B级(如帕萨特B5)、C级(如奥迪A6)、D级(如奥迪A8)五个底盘规格统一了全部产品系列，在公司内部共同使用这五个平台，达到了相当高的规模经济效应。在PSA的降低成本战略中，计划在其全球工厂内采用三种共享平台，占成本约60%的零部件将在这些平台上生产。雷诺与日产合并后，最大的变化是产品平台的变化，将原来的25个平台75种车型压缩为10个平台35个车型，节约开发费用50%。丰田公司将原来15个平台压缩到5个平台，每个平台生产规模都在百万辆以上；福特公司将43%的车型集中在2个平台上。

目前，国外汽车工业已经广泛采用平台战略。平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，以实现更大规模的生产，摊销不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。通用化、标准化的零部件生产是工业生产的基础。

（2）模块化

模块化就是将总成和零部件按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，模块化思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。

1）从设计上看，模块化是把整车分成几十个大的模块，要求零部件企业在整车开发的早期就参与到产品开发之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。例如，通用汽车公司最近提出的“构架战略”(ArchitectureStrategy)就是运用一个基本的中心底盘，同时辅以车身前部、尾部以及侧面不同的模块形成的体系。通过模块的灵活性可以形成不同的宽度，不同的轴距，形成多种外形和内部配置，多种动力传动系的车型，从而表现出更大的灵活性和多变性，“构架战略”的基础是模块化设计。

2）从制造上看，在传统的大规模生产方式下，汽车制造厂从一个一个零件开始组装出整车；而在大规模定制生产方式下，汽车被分解成10至20个模块，由模块、系统供应商将成百上千个零件组装后供货，整车厂只需要把这10至20个模块组装起来就成了。模块化设计使得整车厂不必把成千上万个零部件运到总装厂进行最终组装，而是由不同的零部件供应商来完成各个模块的分装。从某种意义上讲，模块化把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应商那里。现在的汽车生产线长度在1000至1500米，将来只要几百米就够了。通过模块化，大大减少了供应商的数量，简化了整车厂的生产过程，提高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得即时供货(JIT)更容易实现，从而降低库存。例如，奔驰汽车公司1997年在美国推出M级SUV时，由于大量采用模块化设计使得直接为奔驰美国公司供货的M级车的供应商总数仅为65个，而传统的设计，供应商数量多达是数百个。

3）从采购内容上看，整车厂逐步从采购单个零件，到采购整个系统，也就是系统配套。

实现模块化，零部件供应商的角色将会发生重大变化。模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。由于模块化的出现，今后世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。世界汽车业近来出现了“0.5”级供应商的称谓，以区别于原来概念的一级供货商，这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与主机厂之间的合作更加紧密和同步。

（3）电子化、智能化

汽车自诞生以来，主要以机械技术为主，今后仍依靠机械技术提高附加值的潜力已经十分有限。而电子和信息技术在汽车工业中的应用，电子信息技术和汽车制造技术走向融合，为汽车创造高附加值拓展了空间。

国外汽车工业发达国家将汽车电子技术广泛应用于汽车发动机控制、汽车底盘控制、车身控制、故障诊断以及音响视频、通讯、信息娱乐、导航等方面，使整车的安全性能、排放性能、经济性能、舒适性得到很大提高。整车电子化零部件的比重越来越高，作用也越来越大，是产品高附加价值的具体体现。据统计，汽车电子产品占整车价值的比例已由80年代末期的5%上升到目前的25%，预计今后汽车电子技术还会得到进一步发展。

（4）环保化

为适应减少污染、保护环境的需要，汽车产品将以环保为中心。世界各大汽车厂商都纷纷抓紧“绿色汽车”的研究。美国通用汽车及其在德国的子公司欧宝公司2002年推出了“氢动1号”燃料电池汽车，在悉尼奥运会上大放光彩。在2003年4月的上海车展上，通用还展出了具有科幻色彩的燃料电池概念车——自主魔力AUTONOMY。福特汽车公司最新研制了燃料电池样车在布鲁塞尔展示；戴姆勒－克莱斯勒则展示了以奔驰A系列为基础的最新燃料电池车“新能源5号汽车”。日本本田致力于研发新一代的动力系统。在世界上率先投入市场的燃料电池车FCX，就采用了Honda开发出的以氢作为能源实现零排放的动力系统。FCX是世界上首个获得美国环境保护厅(EPA)“零污染车辆”认定的燃料电池车。Honda还推出低油耗的混合动力车INSIGHT。该车是由汽油为燃料，同时带有电池，以电池发电作为补充，所以是能够达到低油耗。丰田公司推出了利用燃料电池的新一代概念跑车“Fine-S”(FuelCellInnovativeEmotionSport)，以及在纽约国际车展上推出的新一代混合动力车型HV—1(新一代Prius)。这些都是21世纪解决燃料问题最有效的车型之一。

汽车零部件的环保技术内容包括动力装置低污染、高效率，在新型动力开发上研制技术领先的燃油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力传感器的燃油管等一系列产品，以适应减少污染、保护环境的需要。

在原材料选用上，在开发零部件的新型替代材料时，使汽车零部件轻量化，以减少燃料的消耗。在材料再生利用上，重视汽车废旧零部件材料可再生利用，以减少污染。

总之，在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐。

（5）轻量化

轻量化是未来汽车重要的发展方向之一，而汽车轻量化实际上就是零部件的轻量化。以美国“新一代制造计划(NGM)”为例，新一代汽车研究计划要求：每100公里油耗要减少到3升；汽车重量减轻10%，使燃烧效率提高7%，并减少10%的污染。还要求：整车重量减轻40%至50%。其中，车体和车架的重量减轻50%，动力及传动系统减轻10%。而减轻汽车自重是提高燃料经济性和控制排放的重要措施。在新一代汽车中，钢铁黑色金属用量将大幅度减少，而铝及镁合金用量将显著增加，铝合金将从284磅增加到733磅，镁合金将从10磅增加到86磅。

事实上近十年来，汽车铸件不断被重量轻的铝铸件取代。美国汽车铝铸件增加1.7倍，到2007年，美国轿车发动机缸盖95%将采用铝铸件，缸体50%将采用铝铸件。欧洲的每车铝铸件，1990年为55公斤，2006年，将达98公斤。比重比铝合金轻三分之一的镁合金铸件在轿车上的应用更呈大幅度提高之势。很多种轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。这些镁合金铸件包括：离合器外壳、变速箱外壳、变速箱上盖、发动机罩盖、方向盘、座椅支架、仪表盘框架、车门内板、轮辋、转向支架、刹车支架、气门支架等，甚至还有缸盖和缸体。近几年，轿车镁铸件的应用以每年20%的速度增长。

以日本丰田公司为例，丰田最新推出的一款4座轻量小型概念车ES3，通过彻底的轻量化，实现了仅700公斤自重的轻量化技术，创造出了百公里耗油2.7升的超低燃耗记录。ES3的车身框架采用耐腐蚀、高强度铝合金和树脂材料，通过对各部位的形状以及结构的精心设计，适当使用冲压和铸造材料，尽量减少零件的焊接点和结合点，并在确保车身刚性和强度的同时达到减轻自重的目的。ES3的保险杠、前后挡泥板的侧板、后窗玻璃、散热器支架、后排地板以及燃料箱等均采用树脂材料作成。除此之外，前排座椅后部采用以镁合金为框架的网状结构，悬挂系统和制动系统的许多零部件也都采用了轻量化的结构。比如前轮制动采用了铝合金和铸铁的混合材质刹车片，后轮制动采用了铝制缸体和MMC材料的刹车鼓等等。

（6）开发数字化、全球化

随着数字仿真技术、三维数字化CAD/CAE/CAM技术在汽车产品设计中的应用，数字技术正在改变汽车的设计开发方式，汽车工业将掀起一场数字化革命。从1995年开始，国外发达国家的汽车设计开发模式发生了革新，各大汽车公司大量采用计算机三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段，取代了以往的陈旧开发模式。全数字化产品设计手段不仅能够大大缩短设计周期及提高设计质量，而且还可以大大减少试验次数。例如，未采用仿真软件之前，设计一辆车在通过碰撞标准之前需要大量实车碰撞，采用仿真软件后，可以在计算机中进行模拟碰撞，大大减少实车碰撞的数量。美国通用汽车公司2001年建成的全球超级计算机网络，可大大缩短通用公司汽车产品计算机辅助设计/制造(CAD/CAM)的时间。

另外，为满足产品开发周期加快、分摊开发成本的需要，各汽车制造商在全球范围内进行广泛的技术合作。例如，零部件企业参与整车企业全球开发，如果一个车型在北美、欧洲、亚洲三地分工后同时开发，一地的工作时间为每日8小时，即可实现24小时轮转开发，可以明显提高开发效率，缩短开发时间。

（7）信息交换网络化

随着经济全球化的进程日趋加快，网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅速发展的巨大动力。世界汽车业每年都有几千亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要，汽车工业发达国家和地区都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台(英文缩写xNX)。xNX是一个底层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用。利用xNX，可以降低生产经营成本，加速企业的国际化进程，世界汽车工业发达国家或地区，已经建成或正在建设自己的汽车工业信息交换网络平台，如美国的ANX、日本的JNX、欧盟的ENX、韩国的KNX和澳大利亚的AANX等。通过网上交易方式，降低成本。

除了采购、供应、售后服务外，汽车产品的设计、开发和相关数据、资料、图象的传输都将通过汽车工业信息交换平台进行。随着世界汽车零部件企业早期参与全球整车同步开发，迫使汽车零部件企业必须保持与整车厂商密切的信息交流，快速有效地获取整车厂最新的信息资料，及时了解和掌握产品开发动态，更好地满足整车企业同步开发需求。基于信息交换网络的同步开发节省了开发费用，缩短了开发周期。而网络成为保持和延伸这种信息交换渠道的最快捷、最安全有效的途径。

3、汽车零部件价值结构发展趋势

汽车零部件业务(营业额、利润)增长往往来源于零部件产品附加值的提高，而产品附加值的提高又往往来源于产品技术含量的提高。一般来说，技术发展快、技术含量高的汽车零部件产品，获利情况好，业务增长快。

随着电子技术在汽车产品中的广泛应用，音响与通讯系统、电子电器系统的价值将大幅提高。而由于各国对汽车排放的限制，发动机技术也不断改进，高技术发动机带来高附加值。

其次，随着用户对汽车安全性、舒适性、操纵性要求不断提高，汽车零部件制造商需要不断改进相关系统的性能，如制动系统、空调系统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统、变速箱系统等。

而车桥系统、车身和结构系统、玻璃系统、排放系统和轮毂与轮胎系统，则因其技术发展的限制，难以在价值上有大的提高。

国外某机构对零部件系统的价值增长潜力作了如下统计：

（1）高增长潜力包括：音响与通讯系统、电子与电器系统、发动机系统；

（2）中增长潜力包括：制动系统、温度控制与空调系统、燃料系统、内饰件系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统、变速箱系统、排放系统；

（3）低增长潜力包括：车桥和驱动轴系统、车身和结构系统、车身玻璃系统、轮毂和轮胎系统。

4、总结

综上所述，近年来世界汽车零部件工业的发展变化趋势，主要表现在以下几个方面：

从汽车零部件产业结构来看，有零部件独立和剥离、兼并重组步伐加快、劳动密集型产业转移的变化趋势；从汽车零部件技术发展来看，有零部件通用化、模块化，产品电子化、智能化，产品环保化，产品轻量化，开发数字化、全球化，信息交换网络化的发展趋势；从汽车零部件价值结构来看，有技术发展快、技术含量高的汽车零部件产品，获利情况好，业务增长快的趋势。

这些趋势预示着零部件工业的发展变化规律。按照规律，结合我国的国情和企业的实际情况，制定我们的零部件发展战略,使企业发展战略建立在一个既符合实际情况又符合规律的基础上。

第二节 我国汽车离合器行业未来发展趋势分析 

一、我国汽车工业未来发展趋势分析 

综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存。

改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。

随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加大发展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。

汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。

打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化资源配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨，10年内可完全接轨。只要我们自强不息，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展前景还是十分乐观的。

根据预测，未来我国汽车工业将呈现六大发展趋势：

1、国有汽车生产企业将由市场”领导者”转变为市场追随者

2、汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式

3、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并

4、人力资源将由国内单一配置转为全球流动配置

5、汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争

6、汽车消费由集团消费转化为个人消费

二、我国汽车离合器市场发展趋势分析 

目前国产离合器已经能够全面覆盖国内各种车型产品并具有足够的研发、制造和供货能力，干摩擦式离合器仍将是“十一五”期间汽车动力系统中的主要应用部件。

到2010年，我国离合器总销售额将达84亿元，是2005年的2.4倍；其中，盖总成2800万件，从动盘总成5700万件，液力变矩器100万套以上。

在技术目标方面，离合器的可靠性和寿命指标要达到或接近国外同类产品水平，传递转矩超过3000牛米的大容量重型离合器要形成批量供货，要掌握AT、LTD、DCT和DMF等关键技术，在离合器及其电子操控系统的集成开发方面取得突破，建立离合器的综合自动检测系统，以及建立模拟工况和实车试验标准，形成更为完善的离合器产品评价体系。