中国汽车行业运行状况及发展趋势

第一节 中国汽车产业基本状况分析

一、中国汽车行业概述

2005年，我国汽车工业取得了历史性的辉煌，体现在无论是产销量、新车型推出的数量、产品的出口数量和金额，还是对国内汽车消费的拉动方面。但是，2005年的汽车市场也给许多人留下了深深的遗憾，留下了深层的思考，毕竟市场竞争是无情的，是优胜劣汰的竞争。2006年，国内汽车呈现市场的发展将五彩滨纷的波澜，将可能体现以下特点：

1、汽车产销量将继续保持适度增长，但增速将有所放慢

2005年中国汽车市场规模逼近600万辆，有可能与日本并列，成为全球第二大汽车市场。其中以轿车、MPV和SUV构成的乘用车的总销量约为320万辆，比2004年增长22%；商用车的总销量约为178万辆，同比约下降4%。

预计2006年我国汽车产量，要考虑下列因素的影响：GDP依然保持较高增速，国家统计局预计增长8.8%；国民收入的稳步提高，国内二、二三级汽车市场开始启动；2006年是十一五”规划规划的第一年，国家鼓励自主创新和发展自主品牌的汽车发展，以及国内汽车出口等因素。

因此，预测2006年中国市场上的汽车总销量将保持适度的稳定增长，但增长速度将有所下降，预计全年汽车总产量有望达640万辆左右，比2005年增长11%左右，其中，国产车的总销量约为630万辆。其中乘用车的总销量预计为360万辆，增幅为16%左右；微型客车的总销量预计为89万辆，增幅约为7%；商用车总销量为180万辆左右，增长率约为3.7%。这是继2003年、2004年、2005年，中国汽车市场规模分别跨上了400万辆、500万辆和600万辆的台阶后，我国汽车工业的又一次大发展。我国汽车市场规模将可能稳定在世界第二的位置，彻底超过德国，与日本并驱齐驾。

2、降价依然主导2006年的汽车市场，依然是汽车市场的主旋律

最近几年，降价始终是我国车市的主旋律，所不同的是降价的幅度呈现差异罢了。2006年，我国的车市依然少不了降价这个主旋律。2006年，汽车价格总水平将会小幅下滑，国产车降价幅度约在7%左右，国产轿车价格依然坐在价格滑梯上，原因是产能严重过剩。

降价之火将进一步向A级以上轿车蔓延，其中中高级轿车降价幅度较大，全年将在10%以上。由于各家厂商都想达产、新品上市旧品让出价格区间、标杆车型降价、企业成本控制逐步收效，以及研发速度加快和本土化率提高等因素，都会使轿车价格格局“风吹草动”，甚而至于地震。原因主要有：

（1）厂家扩产依然狂热，产能的相对“过剩”

我国汽车市场需求不到600万辆，全行业产能却达到800万辆，过剩200万辆。目前仍有在建能力220万辆，未来5年中还有800万辆新上能力正在酝酿和筹划之中，并对汽车行业产能过剩的问题表示担忧。特别是各个厂家扩产计划如火如荼：在赛拉图刚刚上市后不久，东风悦达起亚的第二工厂就在盐城奠基。第二工厂建成以后，产能将达到30万辆，再加上第一工厂，东风悦达到2010年的产能将达到43万辆。

几乎是在同一时间，天津一汽丰田第三工厂奠基，据了解，天津一汽丰田第三工厂的规模为年产20万辆，生产普及型轿车。同时，长安福特汽车有限公司在重庆举行了15万辆年产能扩建工程完工仪式，扩建项目包括一个全新的冲压车间、发动机厂和总装厂。

此外，上海大众三厂改建工程和广本第二工厂都在2005年年底完成，使得上海大众的产能提升15万辆，达到60万辆。因此，在各个厂家纷纷扩产的同时，一个不容忽视的问题是我国汽车产能已经出现相对“过剩”的景况。

(2)降价依然是生产商市场取胜的“利剑”

在历经了2004年“高达60万辆库存、13%的大幅降价”之后，2005年，中国的汽车业者们低调而理性地在限产与市场之间努力寻找平衡，在充满变数的汽车市场中谨慎前行。2005年底，一路走低的车市价格折射出各生产厂家激烈的阵地争夺战：为了消化去年库存，也为了实施今年的市场战略，价格战火年初从微车燃起，又从中低端一直烧到中高端。降价，成了2005年中国车市的主题。在经历了不断的拼杀后，中国的汽车市场完成了从卖方市场向买方市场的蜕变。

降价将是今后几年汽车市场的常态。降价声中，中国的汽车格局也在悄悄发生着变化：上海通用首次把上海大众从近20年轿车销量第一的宝座上拉了下来。同时，以广州本田、北京现代、东风日产、一汽丰田等企业为代表的日韩系汽车企业在中国全面崛起，并且对大众等老牌欧系车发起全面挑战。2006年国内轿车产能将达到450万辆，轿车产能利用率将保持在68％左右，低于70%－75%的合理产能利用率水平这必将引发生产者之间的频繁降价。

3、新车频繁上市，令人目不暇接

2005年是新车上市最多的一年。2005年上市的新车多达120多种。新车在一年里扎堆上市，价格却是一路走低。在经历了去年13%的降价之后，汽车厂商不再把价格作为惟一竞争手段，开始在车型出新上下了很大工夫。这种趋势将依然在2006年我国汽车市场上再现。最先登场的是奇瑞新旗云，新旗云是奇瑞整合了旗云和风云后的新品牌，车身外形有所改变，排放达到国Ⅲ标准，价格与之前变化不大。

紧接着登场的是标致206。该车于2006年1月6日亮相并开始接受预订，春节后有望提到现车。2006年1月10日，奇瑞A5系列第一款车A520在北京九华山庄上市，同时，奇瑞2006年的全系列新车也将亮相。

2006年春节前的压轴车型是刚刚获得发改委批准上市的力帆520，2006年1月19日，力帆520在重庆举行全球同步上市仪式。该车先期在西南、江浙、山东等地销售，短期内不会进入北京市场。2006年1日至19日20天内4款新车上市2006年第一个新车上市高潮来临。

2006年所有的汽车生产厂商都有新车型、新品种上市，新车推出的速度和周期将比2005年要快和短。预计，全年推出的新车型不下于150种，创历年之最，将给消费者更多的选择机会和余地。

4、自主品牌与合资品牌的竞争更加激烈

2005年国人感到欣慰的是自主品牌的汽车无论在产销量、出口上，还是在企业竞争力的提高上都取得了辉煌的成就，可喜可贺。在决策层、政府部门、媒体乃至新老愤青的共同推动下，自主品牌获得前所未有的政策、市场、资金和舆论支撑。夏利、奇瑞、吉利、长安等自主品牌销量大增，在一个完全全球化的中国车市，攻城掠地，从合资品牌手中夺回不少市场份额。

但是，跨国公司及其在中国的合资伙伴感到前所未有的压力。老的合资企业已经失去往日的辉煌与轻松，从大把数钱，到产品陈旧、成本不堪重负，市场份额萎缩，价格猛跌，濒于亏损；新的企业虽然锐气尚在，但是产品推出密度过大，批量不足，为站住脚跟，一个集团之下的合资企业难免同室操戈，经营效益每况愈下。

因此，可以预见2006年，跨国公司和合资企业开始面临一个新的转型抉择，在人才、管理、采购、乃至产品开发等方面的本土化必将提上日程，纷纷增强在中国市场上的竞争力，争夺市场份额。

因此，2006年中国汽车市场，自主品牌与合资品牌将展开有史以来最激烈的竞争，竞争的结果将进一步导致自主品牌实力的增强，国内市场份额的扩大，但这一增长速度不会太快，国内市场份额有往在30%左右。问题的关键是自主品牌生产企业能否在这场竞争中如何积极的面对。

5、小排量汽车继续书写辉煌的神话

由于受到国际原油价格的持续走高、新汽车消费税的发布、实施，原来饱受冷落的小排量、微型汽车受到消费者的青睐，产销量持续攀升。如：夏利、奇瑞、吉利、长安、通用五菱等生产的小排量汽车。对于2006年，由于国际原油价格不可能出现较大幅度的下降，又由于新汽车消费税的影响和国家对小排量汽车的鼓励。因此，2006年小排量汽车继续书写辉煌的神话，在国内汽车市场上将继续得到快速的发展，所占市场份额将进一步有所扩大。

但是，不同的厂家之间呈现较大的差异性，对于夏利、奇瑞、吉利、长安等将获得较快的发展，同时由于一些合资品牌的进入，小排量汽车市场的竞争将加剧。

随着新年脚步的临近，2006年小排量汽车市场的新车也都浮出了水面。在即将上市的小排量新车中，应该引起广泛注意的有：北京现代的Ac-cent、上海通用的LOVA、天津一汽C1、D1、东风雪铁龙T21、东风悦达起亚Rio等车型，由于这些车型无论在配置、价格、百公里油耗上等方面具有一定的优势，将使2006年我国小排量汽车市场掀起层层波澜，有可能主导其市场。

6、汽车生产企业利润将进一步下滑，相当数量的企业将处于亏损的状态

2005年在行业危言和产能控制的内外交困下，我国汽车行业本身利润大幅下降，超出许多人的意料。2005年全国汽车行业累计实现利润总额将呈现大幅下降趋势，整个行业将下降四成左右；整车业毛利率已由2004年的18.1%下降到14.9%；销售净利润率由去年同期的8.1%下降到3.8%；平均汽车价格将由2004年的14.63万元降到2005年的12.93万，平均价格下降1.7万元,降幅11.63%，几大汽车盈利集团都出现利润大幅下降，并且各月利润走势始终处于负增长态势，汽车行业利润率水平在向制造业平均水平靠拢。

面对这种情况，预计2006年整个汽车行业利润将进一步摊薄，整车业毛利率将在10%左右徘徊，销售净利润率将在3.5%左右，平均汽车价格也将出现下降，预计在12万元左右。面对这种情况，国内将有40%左右汽车生产厂家的负利润状况，企业的生存与发展将受到严峻的挑战，不排除有些厂家破产或被兼并，有利于国内汽车市场的重组。

7、我国汽车出口将创辉煌，但道路依然曲折

2005年我国汽车出口成为我国汽车行业发展的一个闪亮点，无论汽车出口金额，还是整车数量都达历史最高。全年我国汽车出口数量(含成套散件)则有可能突破30万辆大关，汽车产品出口增长速度将超过35%，其中整车(含成套散件)出口增长速度将分别超过150%。

2005年全年汽车产品出口金额将首次超过100亿美元，预计将达到150亿美元。预计2006年我国汽车产品的出口将呈现快速、良性的发展势头，国内企业开拓国际市场将会获得更大的成功，我国汽车出口数量(含成套散件)则有可能达到40万辆，汽车产品出口金额将超过200亿美元，自主品牌依然成为我国汽车产品出口的主力。

但是，在取得成功的同时，我国汽车出口的道路依然困难重重，在国际市场上受打压的程度将更严重，在产品出口成长的道路上还将面临许多意想不到的困难，如何“走出去”，依然是国内生产企业必须认真思考的问题，我国汽车产品的出口依然需要努力。

二、汽车产业集中度状况

2006年1月，国家发改委对部分车辆生产企业已获得的WMI(世界制造厂识别代号)进行撤销前的最后公示，共涉及147家车辆生产企业，这是发改委首次如此大规模地进行车辆生产资格清理。

国家发改委此举旨在彻底打消近几年涌现的“借壳造车”之风，既可以合理规划汽车生产资源，又在一定程度上保护了消费者的权益。

大批汽车企业WMI被废除的目的是为了规范整个汽车行业的发展，方便国家相关部门对汽车行业的管理。公示名单中的很多汽车企业因为资金或技术的原因，不能正常生产。这些具备汽车生产资格但又没有能力维持正常生产的企业成为很多觊觎汽车行业已久的外来资本急需的“壳资源”，并进一步加剧了汽车行业的混乱。

2005年4月份奥克斯汽车单方面宣布退市，导致奥克斯车主与厂家的纠纷至今未能得到解决。曾经以生产厂家自居的奥克斯现在自称是汽车经销商，而在最近的一次开庭审理后奥克斯车主以败诉告终。阳光凯迪市场顾问有限公司解释，当时由于汽车行业利润高，许对其他产业资本涌进汽车制造行业，但苦于没有汽车生产资格，于是产生了借用壳资源造车的怪现象。

发改委废除汽车制造行业多余的WMI，杜绝了汽车行业的投机性，对于整个汽车行业来说意义重大。这次公示可以说是国家清理整顿汽车生产行业的一个信号，大批汽车企业WMI被废除的目的是为了规范整个汽车行业的发展，方便国家相关部门对汽车行业的管理。让进入汽车产业的程序更为严格可靠，管理起来也更为直接。对正规的汽车生产企业和汽车消费者来说都有一定好处。

按照“十一五”计划，接下来政府还将对现有产能实行宏观调控，严格市场准入、完善行业规划政策、控制新上项目、推进技术改造、加快兼并重组，从而逐步提高产业集中度。阳光凯迪市场顾问有限公司汽车事业部经理陈育松也表示，对汽车市场边缘企业的整顿加强了汽车产业的集中，提高了汽车主流厂家的地位。

三、中国汽车业的国际化进程

中国汽车工业已开始步入国际化阶段，坚持走本土化和走出去道路将成为今后中国汽车产业的主导发展模式。应制定一个明确的汽车产业战略目标：用二十年或者更长的时间，在中国建成新的世界汽车产业中心。

在实施全面对外开放之时，品牌和本土化自主研发将会成为中国汽车企业发展的主线。事实上，在建立自主核心技术研发体系和产品出口上，以奇瑞、解放、长城和吉利等为代表的自主品牌已谱写了中国汽车发展的新篇章。

但同时也应当看到，尽管近几年中国汽车市场已成为世界上增长最快的汽车市场，但与海外的汽车大市场相比则显得有些缺憾，只占全球市场的百分之七点五。为此专家建议，中国的汽车企业在完成产量快速增长的同时，也更应站得高一些看得远一些，要寻找发展的目标和道路，重视海外这块巨大的市场。

国家发展和改革委员会的专家坚持，如果研究一下目前中国汽车产业情形，则可发现中国完全具备承接国际汽车产业转移，超越其他竞争对手，进而建设成为新的世界汽车产业中心的条件。所谓建成世界汽车产业中心，实际上是创造有利的环境与条件，使之成为众多跨国公司产业转移的主要方向，成为一体化的世界汽车产业的最大的制造基地。

首先，从二十世纪末开始，世界经济开始进入第五次经济长波的起始时期，至少在2020年以前，中国GDP将会保持较高速度的增长，这为汽车产业转移创造了良好的经济环境。

其次，中国汽车市场需求庞大，将成为一个巨大的新兴市场。随着居民收入提高、消费结构的升级，汽车价格的下降和消费环境的改善，中国汽车市场规模将持续扩大，中国的汽车市场潜在的市场容量，乃其他任何国家所无法比拟。

第三，中国具有建成产业中心的劳动力优势，而这部分优势体现在汽车业方面是一种综合优势，即劳动者素质与劳动者成本两方面优势。

第四，相关产业具备承接产业转移的基础。中国目前正处于重工业化时期，与汽车业相关的钢铁、机械产品、纺织材料等工业排名世界第一，还有一些劳动密集型产品具有比较强的国际竞争力，这些上游相关产业较强的国际竞争力将有力推动汽车产业中心的建成。

第五，中国东部地区，尤其是珠三角、长三角一带，已形成了汽车产品配套程度很高的企业群和产业群，为承接国际产业转移奠定了空间基础。

最后，中国汽车市场是一个相对开放竞争的市场。在发展中国家形成世界汽车产业中心，不能单纯依靠自身的力量，也不能用产业保护的手段求得民族汽车产业的发展，而是主要依靠跨国公司的产业国际转移，必须走与国际资本联合的道路。中国汽车经过多年的发展，几乎所有的汽车跨国公司都已进入中国，国内民营企业也进入了这个市场。总体上看，中国汽车工业已经开始步入国际化阶段，正逐步进入一个充分竞争的时期。

四、汽车相关政策

2006年，车市在国家宏观调控的政策指导下，各项政策相继出台，这些新政策正不断影响着车市的走向。可以看到，对排放标准的要求严格起来，对小排量车打开绿灯，国产汽车也标明中文产地，这些政策性的改变潜移默化地影响着人们的消费习惯。

1、限小解禁

实施时间：2006年4月1日。

内容：2006年1月5日，国家发改委、交通部、国家环保总局等六部委联合发布《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。2006年4月1日，北京正式解禁限小，出台环保小排量车新政策：鉴于长安街作为重大国事、外事活动主要路线的特殊情况，除双向最内侧车道（东三环大北窑至西三环新兴桥7：00－22：00）分时段禁止排量1.0升以下小轿车行驶外，其他车道取消对1.0升以下小排量轿车的限制。该政策同时取消二、三环主路最内侧快速道对1.0升排量以下小客车的限制。伴随北京的限小解禁，其它城市纷纷开始解禁小排量车。

影响：给了小排量挺起胸膛“进城”的勇气，同时也促进了小排量汽车的市场增长。根据中国汽车工业协会的统计数字，以小排量车为代表的经济型车的销售明显高于去年同期水平。

2、规范汽车外部标识

实施时间：2006年5月1日。

内容：2006年5月1日起《道路机动车辆生产企业及产品公告》内所有车型均需在显著位置标明其中文产地或国内生产企业的名称，否则暂停有关车型上《公告》。

影响：《公告》未出台就引发了许多人的讨论，但在出台6个月后的今天，《公告》表明国产车一定要在显著部位标明身份，不能再一概以进口血统自居。中国不再是默默无闻的组装厂，不打中国标识淡化中国汽车的制造能力的行为从此将被纠正。

《公告》想达到什么目的是显而易见的，强调中国制造的良苦用心也不难为人所知。这一举措对推动我国汽车生产企业增强质量意识和品牌意识，强化“中国制造”的地位无疑具有里程碑式意义。它也将起到保护我国自主品牌和引导自主开发，加强合资企业中方话语权的作用。

3、进口关税费率调整

实施时间：2006年1月1日，2006年7月1日。

内容：2006年1月1日我国进一步降低了100多个税目的进口关税，其中进口小轿车、小客车、越野车等汽车整车的关税由30％降至28％。

2006年7月1日，汽车进口关税降到了25％，此次关税的调整将是汽车进口关税的最后一次调整。

影响：年初的关税调整影响不大，2％小幅度的关税调低已被汇率、市场供需关系、政策等其他因素所淹没，年初进口车价格未受较大影响。然而，到了7月1日进口车的关税最终下调至25％，代表着进口车在进口关税这部分的成本已经被固定，其他的因素影响不大，进口车市的车价随之会走向市场化，各个厂家根据市场的需求进行调整。

4、汽车欧3排放标准实施

时间：2005年12月30日。

内容：2005年12月30日起，北京正式实施国家第三阶段排放标准（简称国三标准，相当于欧3标准），不再允许销售国2标准机动车。根据“新车新标准，老车老标准”的管理办法，新标准出台后，在车的使用上不受任何限制和影响。

影响：新的排放标准从车辆限制而言，仅仅对北京的汽车市场产生了一定的影响，一批达不到标准的车型被淘汰出北京市场，例如奥拓等。而更深远的影响是，北京的新标准让其他城市的消费者也倍感压力，许多不达标的车型在新标准实施前通过各种促销手段销售车辆，形成了购车旺市。

而2006年新上市的车型则纷纷以达到欧3乃至欧4标准作为新车的亮点。

5、交强险正式实施

实施时间：2006年7月1日。

内容：第462号国务院令颁布《机动车交通事故责任强制保险条例》，自2006年7月1日起将正式施行。车险将执行两大“新政”：保费优惠总额不得低于7折，强制三者险正式实施。

影响：不少车主以为保险将涨价，闻风而动，尽管保单到期尚有时日，却纷纷赶在2006年7月1日前续保。《强制保险条例》的实施，应该说是一项车险业的革命，以前理赔难、事故责任划分不明确的现象将得到改观。

6、新消费税出台

实施时间：2006年4月1日。

内容：从2006年4月1日起，作为国家消费税调整的重要组成部分，小汽车执行新的消费税率。乘用车消费税分为5档，即排气量小于1.0升的税率为3％；排气量1.0升（含）至2.2升的税率为5％；排气量2.2升（含）至3.0升的税率为9％；排气量3.0升（含）至4.0升为14％；排气量4.0升（含）以上征收20％消费税。三是对24座以下客车，排气量小于2.0升的，仍适用现行的3％税率，对排气量2.0升（含）至3.0升的适用5％税率，对排气量在3.0升（含）以上的增设8％的税率。

影响：在政策出台之前，引发了许多大排量进口车和SUV的购买潮，商家在4月之前卖车卖得眉开眼笑，同时也透出对下半年车市的忧虑。新消费税的出台，可以说国家是鼓励小排量车的，因此致使短期内很多排量在2.0升以上的汽车纷纷涨价。

同时，由于2.0L在税率上属于中界点以及其他优势，此后的许多新车、小改款车都以2.0L为主力车型。

第二节 2006年中国汽车产销分析

一、一季度轿车销量

2006年以来我国轿车市场继续快速增长,持续旺销。2006年前３个月我国轿车新车销售达到８９万多辆，相当于２００５年全国轿车总销量的近三分之一。

2006年１至３月销量排名前十位的轿车品牌依次是夏利、伊兰特、凯越、桑塔纳、ＱＱ、捷达、雅阁、帕萨特、旗云和花冠，销量分别达到４.６６万辆、４.４８万辆、４.３４万辆、３.８１万辆、３.４８万辆、３.４０万辆、３.１８万辆、３.０２万辆、２.６２万辆和２.１１万辆。一季度这十个品牌共销售３５.１０万辆，占国内轿车销售总量的３９.３１％。

2006年我国一季度轿车销量情况

单位：万辆

３月份捷达销量名列首位，达到１.７５万辆，比上月增长１.５倍，同比增长７９.５７％；伊兰特１.６销量居次，达到１.４０万辆，比上月增长２１.７０％，但同比呈一定下降。奇瑞公司由于较大幅度下调了产品及配件价格，３月轿车主导品种销售情况普遍不错，其中ＱＱ和旗云销量均超过１万辆，分别达到１.１７万辆和１.０３万辆，分别比上月增长１４.５４％和２４.７２％。

由于油价上涨带来的影响，从二季度开始国内轿车市场可能会有所降温，销量增幅有可能下降。

二、全国汽车商品进出口形势

2006年7月份，汽车商品进口总额20.61亿美元，比6月增长9.20%，同比增长51.66%；出口创汇23.69亿美元，比6月下降3.00%，同比增长38.54%。

2006年1~7月，全国汽车商品累计进出口总额为272.03亿美元，其中进口总额119.18亿美元，同比增长55.24%，出口总额152.85亿美元，同比增长44.66%。

1、进口情况

整车进口量及金额较6月继续呈现明显增长，其中小型客车增幅尤为显著。

2006年7月份，汽车整车进口延续了6月增长态势，继续呈现活跃迹象。

2006年7月份进口各类汽车（含底盘）2.31万辆，比6月增长37.08%，同比增长55.34%；进口金额7.59亿美元，比6月增长32.12%，同比增长6..86%。在主要汽车进口品种中，轿车、越野车和小型客车与6月比均呈现较快增长，其中小型客车增幅最为明显。7月份轿车进口1.21万辆，比6月增长41.15%，同比增长99.77%；越野车进口8148辆，比6月增长26.70%，同比增长27.01%；小型客车进口1818辆，比6月增长80.90%，同比增长0.22%。

2006年7月份，上述三个品种共进口2.20万辆，占汽车进口总量的95.24%。

2006年1~7月，累计进口各类汽车（含底盘）12.60万辆，同比增长60.50%；累计进口金额41.82亿美元，同比增长73.71%。其中：轿车进口5.84万辆，同比增长51.69%，累计进口金额21.63亿美元，同比增长78.32%；越野车进口5.22万辆，同比增长64.46%，累计进口金额15.07亿美元，同比增长78.66%；小型客车进口9950辆，同比增长1.1倍，累计进口金额1.73亿美元，同比增长70.45%。

2006年1~7月，上述三个品种累计进口12.05万辆，占汽车进口总量的95.63%；累计进口金额38.43亿美元，占汽车进口总额的91.89%。

发动机进口数量较6月略有下降，但进口金额呈小幅增长。

与2006年6月快速增长形成鲜明对照，2006年7月份发动机进口金额增幅明显减缓，进口数量则再度呈现下降趋势。7月份，发动机进口5.49万台，比6月下降3.83%，同比增长1.41%；进口金额1.26亿美元，比6月增长..38%，同比增长28.09%。

2006年1~7月，发动机累计进口35.76万台，同比增长14.45%；累计进口金额7.25亿美元，同比增长32.46%。

零部件及其他汽车相关商品进口金额与6月比呈不同程度下降，汽车、摩托车轮胎仍保持快速增长。

2006年7月份与6月比，汽车零件、附件及车身进口金额呈小幅下降，其他相关汽车商品降幅较为明显；汽车、摩托车轮胎继续保持稳定增长。

2006年7月份汽车零件、附件及车身进口10.82亿美元，比6月下降0.69%，同比增长46.11%；其他汽车相关商品进口0.72亿美元，比6月下降15.71%，同比增长34.89%；汽车、摩托车轮胎进口0.22亿美元，比6月增长34.24%，同比增长98.78%。

2006年7月份，上述三个品种共进口11.76亿美元，占全国汽车商品进口总额的57.06%。

2006年1~7月，汽车零件、附件及车身累计进口金额64.38亿美元，同比增长48.34%；汽车、摩托车轮胎累计进口金额近1亿美元，同比增长5..09%；其他汽车相关商品累计进口金额4.65亿美元，同比增长48.40%。

2006年1~7月，上述三个品种累计进口金额70.03亿美元，占全国汽车商品进口总额的58.76%。

2、出口情况

整车出口量继续呈现较快增长，轿车当月出口量超过1万辆。

2006年7月份，汽车整车出口量仍保持稳定增长，其中：汽车整车（含底盘）共出口3.18万辆，比6月增长15.52%，同比增长1.8倍；出口创汇2.74亿美元，比6月增长25.21%，同比增长1.2倍。在汽车主要出口品种中，客车较6月呈小幅下降，载货车略有增长。

2006年7月份，客车出口1979辆，比6月下降5.40%，同比增长66.72%；载货车出口1.35万辆，比6月增长6.37%，同比增长1.1倍；轿车出口1.05万辆，比6月增长78.78%，同比增长4.4倍。

2006年1~7月，汽车（含底盘）累计出口17.26万辆，同比增长1.1倍，累计出口创汇15.60亿美元，同比增长1.1倍。其中：载货车累计出口..88万辆，同比增长52.76%，累计出口创汇5.11亿美元，同比增长53.97%；轿车累计出口4.49万辆，同比增长2.9倍，累计出口创汇3.15亿美元，同比增长2.4倍；客车累计出口1.10万辆，同比增长73.70%，累计出口创汇2.38亿美元，同比增长1.2倍。

发动机出口量与上月比呈现一定下降，创汇额则继续保持稳定增长。

2006年7月份与6月比，发动机出口量及创汇额表现迥异，其中出口量明显下降，创汇额却呈现出一定增长态势。

2006年7月发动机出口17.65万台，比6月下降20.12%，同比增长3.06%；出口创汇0.64亿美元，比6月增长10.16%，同比增长24.89%。在发动机主要出口品种中，排量超过3000毫升的品种出口1.86万台，比6月增长88.23%；创汇0.31亿美元，比6月增长97.21%。

2006年1~7月，发动机累计出口141.34万台，同比增长7.03%；累计出口创汇4.60亿美元，同比增长36.94%。

零部件等商品出口创汇与上月比有所下降，同比仍保持快速增长。

2006年7月份，汽车零件、附件及车身出口9.56亿美元，比6月下降5.96%，同比增长31.50%；汽车、摩托车轮胎出口3.79亿美元，比6月下降..27%，同比增长17.91%；其他汽车相关商品出口3.70亿美元，比6月下降9.73%，同比增长56.64%。

2006年7月份上述汽车商品共出口创汇17.05亿美元，占全国汽车商品出口创汇总额的71.97%。

2006年1~7月，汽车零件、附件及车身累计出口63.20亿美元，同比增长36.60%；汽车、摩托车轮胎累计出口24.32亿美元，同比增长27.77%；其他汽车相关商品累计出口24.79亿美元，同比增长56.52%。

2006年1~7月，上述三类汽车商品共出口112.31亿美元，占全国汽车商品出口创汇总额的73.48%。

2006年7月份摩托车出口量和创汇额比6月明显下降。

2006年7月份，摩托车出口79.99万辆，比6月下降13.70%，同比增长16.73%；出口创汇2.78亿美元，比6月下降11.67%，同比增长29.28%。

2006年1~7月，摩托车累计出口513.11万辆，同比增长35.05%，累计出口创汇18.28亿美元，同比增长49.80%

第三节 2005年汽车工业产销综述

一、产销概况

2005年我国汽车实现稳定增长，累计产销570.77万辆和575.82辆，同比分别增长12.56%和13.54%。其中，乘用车产销393.07万辆和397.11万辆，同比分别增长19.73%和21.4%；商用车产销177.7万辆和178.71万辆，同比分别下降0.6%和0.75%。

2005年12月，我国汽车产销分别达到56.2万辆和62.09万辆，比11月增长6.82%和12.91%，同比分别增长39.20%和27.44%。其中，我国乘用车在2005年12月产销分别达到40.79万辆和45.58万辆，比11月增长9.94%和15.79%，同比增长58.66%和38.33%；商用车产销15.42万辆和16.51万辆，产量比11月下降0.62%，销量比11月增长5.65%，同比分别增长5.09%和4.68%。

乘用车增长依然明显轿车和MPV增速较高2005年，我国轿车累计产销276.77万辆和278.74万辆，同比增长24.42%和24.31%；MPV（多功能乘用车）累计产销15.51万辆和15.58万辆，同比增长30.42%和42.76%；SUV（运动型多用途乘用车）累计产销19.53万辆和19.64万辆，同比增长15.48%和20.63%；交叉型乘用车累计产销81.26万辆和83.15万辆，同比增长5.47%和9.87%。

在乘用车各小类中，从产量来看，2005年12月轿车和交叉型乘用车与11月相比继续呈现较快增长，分别生产29.35万辆和8.28万辆，比11月增长10.78%和11.21%，同比增长78.85%和21.06%；SUV在2005年12月生产1.98万辆，比11月增长2.18%，同比增长66.41%；MPV与11月相比略有下降，12月生产1.18万辆，比11月下降3.78%，同比下降6.88%。从销量来看，乘用车各品种均呈现不同程度增长。其中，SUV和MPV增幅最为显著，2005年12月分别销售2.29万辆和1.79万辆，分别比11月增长39.65%和31.18%，同比增长72.45%和45.85%；轿车也保持较快增长，2005年12月销售33.1万辆，比11月增长15.88%，同比增长39%；相比之下，交叉型乘用车增幅明显低于其他乘用车品种，2005年12月销售8.39万辆，比11月增长7.72%，同比增长27.58%。

1、货车增长客车下降

2005年我国客车累计产销17.68万辆和17.86万辆，同比下降2.6%和2.34%；货车累计产销116.24万辆和116.34万辆，同比增长4.26%和..79%；半挂牵引车累计产销5.65万辆和5.68万辆，同比下降41.67%和42.76%；客车非完整车辆（客车底盘）累计产销9.02万辆和9.05万辆，产量同比增长0.04%，销量同比下降0.15%；货车非完整车辆（货车底盘）累计产销29.10万辆和29.77万辆，同比下降4.34%和2.98%。

2005年12月，商用车各品种中，除货车和货车底盘产销环比呈一定下降外，其他商用车品种均呈现快速增长。从产量来看，客车和客车底盘与11月相比增幅位居前列；从销量来看，半挂牵引车表现最为出色，与11月相比增幅超过75%，明显高于其他商用车品种。2005年12月客车产销2.01万辆和2.2万辆，比11月增长32.44%和41.17%，同比增长22.28%和17.44%；货车产销9.95万辆和10.31万辆，比11月下降6.75%和3.17%，同比增长6.72%和2.06%；客车底盘产销1.11万辆和1.15万辆，比11月增长32.98%和42.91%，同比增长16.87%和15.67%；货车底盘产销1.83万辆和2.23万辆，比11月下降11.42%和1.52%，与2004年同期相比，产量下降18.37%，销售同比增长0.52%；半挂牵引车产销5213辆和6226辆，比11月增长22.26%和75.53%，同比增长1.48%和6.19%。

2、五大集团累计销量逾六成

2005年在销量排名前10位的企业中，一汽、上汽、东风、长安、北汽5大集团销量均超过50万辆，分别达到98.31万辆、91.75万辆、7..9万辆、63.11万辆和59.73万辆。与2004年相比，东风和北汽增势较为明显。此外，排名6~10位的广汽、哈飞、奇瑞、江淮和吉利，销量与2004年相比均保持快速增长。2005年上述5家企业分别销售23.72万辆、23.01万辆、18.92万辆、15.43万辆和15.14万辆，同比分别增长13.17%、12.16%、118.51%、18%和56.54%。2005年10家企业集团累计销售汽车482.02万辆，占汽车销售总量的83.71%。

2005年12月，一汽、上汽、东风、长安和北汽5大集团销量继续遥遥领先于其他企业，其中一汽、上汽12月销量均超过10万辆。上述5家企业分别销售11.34万辆、11.03万辆、7.17万辆、6.47万辆和5.52万辆，分别比11月增长9.54%、13.77%、11.01%、1.65%和10.53%，同比分别增长4.27%、24.04%、54.23%、26.77%和20.53%。2005年12月，5大集团共销售汽车41.53万辆，占汽车销售总量的66.89%

二、汽车商品进出口形势

2005年，我国汽车进出口发展形势呈现出较大的差异。一方面进口车市场需求继续萎缩；而与之形成鲜明对照的是，汽车出口继上年后再度呈现快速发展态势。据我们整理的海关数据显示，2005年，全国汽车商品累计进出口总值为350.28亿美元，其中进口总值153.13亿美元，同比增长1.05%，出口总值197.15亿美元，同比增长56.00%。总体而言，2005年全国汽车商品进出口形势大致呈现出以下七大变化：

1、出口创汇保持高速增长，进出口贸易顺差渐成“常态化”

2、整车进出口呈现“冰火两重天”，进口车市场需求进一步萎缩，整车出口继续呈“井喷式”增长

3、进口轿车市场需求不断下降，越野车进口逆市上扬，呈现高速增长

4、摩托车出口势头依然强劲，125ML以下品种仍占据最大比例

5、发动机进口增幅明显减缓，出口创汇继续保持快速增长

6、汽车零部件及相关商品进口走势较为低迷，出口增势依然不减

7、主要进口国家和地区仍以欧美发达国家为主；与上年相比，我国汽车商品出口对外贸易日趋活跃

第四节 发动机电子市场分析

1、2005年发动机电子市场

2005年国内汽车市场有了平稳的回升，由爆发式增长转向平稳发展阶段已成定局。2005年上半年以6月份创造出的29.68万辆月销量历史新高为节点，国内乘用车市场最终延伸出了稳定上升的销量曲线，尤其是中级以下轿车出现全面增长，说明了消费者正在逐步成熟。

2005年前10个月共累计销售轿车2256511辆，同比累计增长了25.05%。轿车市场走出了2004年低迷的态势，迎来了较高的增长态势。随着年底销售高峰的到来，各乘用车厂家销量纷纷上翘，11月份环比增幅普遍在10%以上，成为2005年年6月、9月之后的第三个销售高峰，这种增长已经超越年初的预期。与2004年下半年车市一路下滑相反，2005年下半年以来车市回暖势头逐渐确立，而这正是一个成熟的汽车市场所需要的。

随着汽车市场的日趋成熟，消费者也把购车参考的重点逐渐从车价转移到汽车性能、技术及安全性方面，而这方面核心恰恰是汽车电子的体现，再加上新的汽车政策的出台，国家也开始重视汽车电子尤其是发动机电子的自我开发。

汽车电子与普通电子产品相比，应用环境不一样，对温度、气候等的适应能力要求更高。同时，不同的汽车厂商对定制的汽车电子产品的要求也不一样。因此，汽车电子制造商为此付出了相当大的投入，中国大陆汽车电子的基础本来就很薄弱，这在很大程度上妨碍了汽车电子市场进一步扩大。

另外，汽车电子产品还面临着系统开发周期长、产品寿命长的问题。一般情况下，普通消费类产品的开发周期为3个月，产品寿命为6个月。但是，汽车的开发周期会长达3年，而产品的寿命则长达10年。因此，汽车电子很难跟上信息产业技术革新步伐。

目前国内上千家汽车电子企业基本上都集中于汽车音响、车载电话、车载导航产品等技术含量相对低端的领域，真正检验汽车电子核心力量的发动机电子和底盘电子几乎100％由国外厂商或者合资企业垄断。

尽管目前汽车发动机电子的核心技术基本上都由国外厂商掌握，但由于市场需求潜力巨大，随着国家政策扶持和配套措施的到位，法律法规的完善，国内厂商在面临挑战的同时仍然拥有巨大的机遇，大有可为。

随着《汽车产业发展政策》的出台，新政策包括：鼓励自主开发，提高国际竞争力；汽车行业要发展制造业而不是组装业；体现民族资本利益，坚持中外合资整车企业中方所占股比不低于50%的原则。无疑，这对自主发展中国大陆汽车业和汽车发动机电子来说是一种激励。新颁布的汽车产业发展政策对企业产品自主开发能力的培育与提高给予了高度重视，相信在2-3年后，会有具有自主知识产权、自主品牌的汽车电子控制系统为国产汽车配套，形成一定规模。

如果能使用国内自主开发的电控燃油喷射系统，不仅可以降低成本，还会得到良好的售后服务。目前国内自主开发能够满足相当于欧Ⅱ排放标准的电控燃油喷射系统，在技术上已不存在问题。电控发动机的开发和电控燃油喷射系统的开发是同步进行的，开发自主品牌的电控发动机，需要掌握电控燃油喷射技术。电控燃油喷射系统在国内实现产业化是迟早的事。在这个市场，谁动手的早，谁走在前头，谁就会在未来的市场竞争中占据有利位置。

我国“十五”期间电喷系统需求表

单位：万辆

综上所述，真正希望在汽车电子领域有所作为的厂商更应该从发动机电子等高附加值和高技术含量的产品入手，争取在这个供不应求的市场中获得机会。

2、发展趋势

（1）国外巨头本地化生产

当前汽车发动机电子产品大多采用进口的方式进入中国，这跟中国汽车领域的政策相悖，而且关税较高，将促使采用这种模式的汽车生产商在成本竞争方面处于劣势。基于此，大部分国际巨头加快了本地化生产的步伐，同时也是为了在国家出台有关严格控制国产化率的政策出台前，前面实行国产化生产，以保证巩固甚至拓展在中国市场中的位置。

(2)政策环境优厚，国内厂商加快进入步伐

汽车工业是政府非常重视的产业，而汽车电子也被地方政府和中央政府广为重视，并出台了各种优厚政策以促使本土汽车电子企业的崛起。另外，在汽车制造领域，民营汽车制造商奇瑞、吉利成功打破国外巨头垄断中国轿车市场的格局，促使部分有能力的本土厂商抓住机遇进军汽车电子领域。

在国际市场上独领风骚的发动机厂商也是经过巨额的研发投入、持续的技术创新，才在汽车中最为复杂的发动机领域奠定了实力。须知，德尔福每年的研发投入在十几亿美元。即便是在国内的合资企业，掌握核心技术的也微乎其微。即便在技术上取得了一定的突破，但如何转化为生产力，能否被市场接受，这其实是更加现实和更为迫切的难题。

发动机质量、控制精度要求很严格，控制领域需要专门的KnowHow和大量的现场试验，不是设计出来就能被市场接受的，至少要经过三年的各种苛刻条件的考验。

发展我国自己的发动机产业，这不仅需要有大量的资金投入、政府的支持，并且还需要汽车产业链相关环节的配合。在这方面，需要有雄心、有想法、耐得住风险、守得住寂寞的企业。

2003-2007年中国汽车发动机电子市场规模

单位：亿元

第五节 汽车行业发展趋势预测

1、车市仍将以平稳增长为主，形势好于2005年

从以往的经验来看，汽车需求主要受宏观经济和居民收入、汽车价格、产品可供性、支付方式、消费环境等因素的影响。宏观经济和居民收入作为长期影响因素，近几年来持续保持较快增长，预计2006年这一趋势不会改变。因此，支撑2006年汽车行业发展的长期因素仍将继续存在。产品可供性方面，在当前国内汽车车型产品已相对较为丰富的条件下，其对整体市场的影响作用已越来越弱，从2005年下半年多款中高档新车入市的情况来看，都未能对市场构成太大冲击，过去那种由单一品牌新车上市大幅带动市场需求的历史已不复存在。从支付方式来看，消费信贷对汽车市场的影响很大，2004年5月份后轿车市场的急剧变冷，与当时宏观调控措施下银行车贷的突然收紧密切相关，但2006年，银行纷纷处在股份制改制的关键时期，期望银行放松车贷希望不大，另外，汽车金融信贷尽管受到国家的鼓励，但政策实施近两年来，由于受到国内信用体系缺乏的局限，业务拓展也相当缓慢，预计2006年形势不会有大的改观。

价格方面，2006年价格下跌车型将主要集中在中高档轿车市场，其他车型将以稳定为主，汽车总体价格水平将呈现稳中回落走势。从2005年下半年车市表现出的趋势看，随着较多新车型的推出，中高档轿车价格已开始松动，受持续高油价以及消费税改革的影响，2006年这一级别轿车的竞争将更为激烈，价格在2005年下半年基础上还将出现约5%～10%左右的下跌。低排量微轿在持续的高油价背景下，2006年仍具有较强的需求支撑，加之经过近几年较为充分的市场竞争，目前的价格已基本到位，因此进一步降价的可能性不大。客货等商用车市场已相对较为成熟，2006年价格不会大起大落。总体来看，稳中回落的价格走势将有利于2006年整体车市继续沿着平稳增长的轨道运行。

2006年，汽车消费环境改善将加快，有望促进汽车市场整体形势强于2005年。首先，中央对建设节约型社会的高度重视，将加快限制小排量汽车发展政策的取消。其次，交通基础设施建设继续保持高投资，2005年上半年，全国用于公路交通建设方面的固定资产投资同比增长23.1%，占全国固定资产总投资额的6.8%，快速发展的公路交通对汽车市场需求将产生积极的推动作用，特别是农村公路“村村通”工程将在2006年进入全面实施阶段，这将大大释放农村汽车消费市场，中小型客车和载货车将在农村市场获得广阔空间。另外，《汽车贸易政策》《汽车品牌销售管理办法》等2005年开始公布实施的政策将在2006年逐步落实，消费者权益将得到更为有效及时的保护，有利于增强购车热情。

综合来看，2006年，如果燃油税改革不出台的话，汽车市场总体需求将继续保持相对平稳的增长，增速有望略高于2005年。初步估计，2006年汽车市场总体产销规模将达到640万辆左右，比2005年增长约12%-13%左右，其中，轿车规模预计将在300万辆左右，增速基本与2005年相当，客货等商用车增速有所回升。如果燃油税出台，2006年轿车市场需求增速预计将比2005年有所下降，商用车受影响略小一些。

2、高油价推动汽车消费向经济型、节能型方向转变

2005年1-10月国内成品油价格累计上涨逾30%。成品油价格快速上涨的直接原因是国际原油价格的持续上涨，背后深层的原因则是国内石油供求矛盾的日益突出。从2006来看，由于目前油价水平仍不足以抑制国内快速增长的消费需求势头，未来政策倾向将极有可能支持成品油价格的继续上涨。

高油价将推动汽车消费和生产向经济型、节能化方向转变。汽车工业是我国国民经济的支柱产业，虽然汽车消费的过快膨胀带来了巨大的石油供应压力，但汽车工业对相关产业的带动作用十分巨大，通过限制汽车工业的发展来实现节能目标不可能是政府政策的最终取向。通过推行多方位的节能政策，从消费结构调整的角度，鼓励小排量汽车消费是较为合理可行的选择。新的汽车消费税政策有可能于2005年下半年或2006年上半年出台。消费税调整后，对高油耗、大排量的SUV冲击最大，而小排量经济型轿车消费则将受到鼓励。2005年以来排量在1.5升以下、价格在5万-10万元之间的经济型轿车市场呈现出良好的增长势头，排名前10名的企业中，以经济型轿车为主的上海华普、吉利豪情、奇瑞汽车、一汽夏利和哈飞汽车等均榜上有名，预计2006年这一势头将延续，并带动汽车生产厂家加强在经济型汽车市场的技术和资金投入。

3、结构调整大势所趋，产业重组将进入新的阶段

从世界经验来看，汽车行业是一个寡头垄断行业，目前世界“6+3”汽车大公司年产量总和占全球总产量超过80%，行业平均盈利水平3-5%，规模效益明显。商务部研究表明，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。反观目前国内汽车行业结构，分散性、低规模、低水平特点仍较为突出。根据中国汽车工业协会的统计，2004年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.90%，销量占84.19%，而2005年前三季度，前十大汽车厂家销量占比不增反降到72.97%，这与国家整体的产业政策方向不符，也不利于产业规模效益的提升。2006年，预计这一情况将得到相关部门和企业的重视，大型汽车集团在市场份额和效益下降的压力下，将加快产业兼并和重组，国家通过一些政策引导，也将推动行业重组。2005年初，长安集团完成了对江铃集团的重组，目前一汽、上汽、南汽等也相继传出相关意向。总体而言，2006年汽车品牌多元化与竞争格局的加速演变，以及政策的推动，将使汽车产业重组进入新的阶段。

第六节 我国汽车产业自主创新的SWOT分析

一、我国汽车产业进行自主创新的优势

1、汽车产业发展良好，前景广阔

中国汽车产业入世后发展良好，2002年汽车总量迈上了300万辆的台阶，随后几年，产量逐年递增，2005年已超过570万辆。随着汽车市场的日益放开，我国汽车产业正在以积极的姿态融入国际市场。可以预见，在不久的将来，中国也会成为汽车产业进出口大国。

2、汽车产业自主品牌大有可为

我国自主品牌汽车是在“与狼共舞”的过程中逐渐发展和壮大起来的。在近两届北京、上海国际车展上，自主品牌汽车已经成为最大的亮点。近两年，奇瑞、吉利、比亚迪等本土汽车企业也纷纷迈出了国门。据有关部门统计，2005年上半年，自主品牌轿车已成为国内乘用车销量增幅的主力，其中夏利摘得“单一品牌销量冠军”，在上半年国产乘用车销量企业排名中，天津一汽、奇瑞汽车和吉利汽车3家自主品牌企业进入前10名。

对自主品牌汽车的未来，业内人士显得很有信心。在2004年全国500万辆的汽车生产量中，70%的产品是我国自主开发的。商用车大概占全部产量的45%，其中80%拥有我国的自主产权或是自主品牌；55%的轿车市场份额中，约70%的中低档轿车发动机拥有我国自主知识产权或是自主品牌。

3、汽车企业具有自主创新的后发优势

从世界汽车工业发展看，后来者居上的例子当属韩国和日本。1960年日本汽车产量接近50万辆，但坚持走自主开发的道路使其迅速腾飞，成为世界汽车工业最先进的国家之一，出现了丰田公司这样有望冲击世界第一的王牌企业。1980年，韩国汽车产量仅是世界排名第10位的巴西的1/10，在世界汽车工业的排名榜上没有名次；到1993年，坚持走自主开发之路的韩国已经名列世界第六；又过了十几年后的今天，韩国已经被中国汽车企业作为“汽车先进国家”而成为技术引进的对象国。

作为自主创新的主体，中国汽车企业只要善于发现并利用后发优势，以韩国、日本汽车企业为榜样，以自主创新为动力，在竞争激烈的世界车坛上就会占有一席之地。近年来，我国国民经济飞跃发展，为汽车产业自主创新，走后发优势之路创造了很多优势。改革开放以来，合资和引进使中国汽车产业大开眼界。通过消化和吸收，在产品档次、生产管理水平、设备改进、人才培养等方面都有了大幅度的提高，积累和掌握了一些与世界汽车制造水平同步或者接近的经验，为国内各大汽车集团自主创新奠定了很好的墓础。

中国汽车市场高速发展也为汽车企业的自主创新创造了条件，专家预计，中国的汽车市场规模到2010年将达到960万～1000万辆，2020年将达到1400万～1500万辆。在如此规模的内需市场前景面前，我国汽车产业搞自主创新更容易获得生存空间。

中国汽车企业另一个后发优势体现在汽车企业可以纵观全球整车、零部件制造巨头来选择合作伙伴，站在巨人的臂膀上高水平起步。以奇瑞汽车有限公司与奥地利AVL公司合作开发的奇瑞拥有自主知识产权的新一代发动机ACTECO为例，“后发”不但不落后，而且超前的研发目标使奇瑞在关键技术上展示出跳跃式重点发展的“后发优势”。我国汽车产业正面临着第二次重大的转型，让更节能、更环保的车型进人中国的家庭是我国汽车产业未来的发展趋势。围绕这一目标，各种与汽车消费相关的政策正在调整，这也正是国内汽车企业

搞自主创新需要利用的后发优势。另外，国家在“十一五”期间鼓励汽车企业走出口战略的方针，也有利于自主创新的汽车企业向海外拓展生存空间。

二、我国汽车产业进行自主创新的劣势

1、消化引进技术的投入太少

目前，中国对技术引进的理解已具有更深层次的含义——技术引进是技术能力的引进，而不只是停留在能够对成熟车型的生产上，最终目标是要具有设计、开发更好车型的技术能力。我国汽车企业存在的主要问题之一，是对引进技术的消化、吸收和创新不够。日本汽车企业用1元钱引进技术，要用7元钱来消化，并予以创新；可我国引进技术的费用巨大，但在消化技术上所用的费用却太少。专家指出，我国目前已经在国外引进了多种汽车技术和产品，中国的政府部门应该像日本和韩国政府当年那样，及时推出并实施一系列实质性的支持国内汽车企业自主开发和创新的政策，促使国内汽车企业尽快形成自主开发和创新的能力。这在今天显得尤为迫切。

消化引进技术上的投入太少，导致汽车企业的自主创新在各个方面都受到影响，员工的创新积极性不高。在激励员工自主创新上，要体现两种制度：一是激励机制，二是约束机制，以改变目前的激励机制不足，约束机制不强的局面。

2、汽车自主创新遭遇政策缺位

经过多年的探索和争论，中国汽车产业必须走自主创新之路已在业界成为共识。但是，国家鼓励汽车产业自主创新的实质性政策几乎为零，缺乏配套措施，导致自主创新战略无法落实。《汽车产业发展政策》第三章第七条规定：“坚持引进技术和自主开发相结合的原则。跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要；自主开发的产品力争与国际技术水平接轨，参与国际竞争。国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。”但是，《汽车产业发展政策》只是大的框架，鼓励政策要落到实处，必须有相应的实施细则和配套政策。《产业发展政策》实施至今，此方面仍是“孤掌难鸣”。汽车产业涉及到众多学科和部门，有关实施细则和配套政策的制定和执行需要众多部门协调一致，但是，我国汽车产业在具体操作的过程中，却没能做好各个部门的协调。

汽车产业自主创新缺乏“趋利政策”。汽车产业自主创新的主体是企业。企业进行自主创新不仅需要付出巨大的代价，而且要冒很大的风险。在市场经济条件下，企业是趋利的。如果企业不自主创新也可以获利，甚至可以获得更大的利益，自主创新的动力就会衰减甚至消失。这就需要国家在贷款、税收、用地和购置设备等方面为企业提供自主创新的“趋利政策”。但目前的情况是，国家在贷款、税收、用地和购置设备等方面不但没有为国内企业自主创新提供什么“趋利政策”，而倒是在引进外资、外国技术和产品方面给企业提供了“趋利政策”。国内汽车企业以及一些民营企业的领导者虽然有自主创新的热情和胆量，却同样苦于得不到应有的政策支持。

尽管如此，我国汽车企业在自主开发中也取得了一些成果，例如，一家民营企业开发出了汽车自动变速器技术，其成果通过了权威专家的技术鉴定。对此类技术的自主开发，国家应大力支持，给予政策上的倾斜’，让自主创新的科技成果逐渐实现产业化。

只有自主创新，才能为企业实施差异化战略提供有力的保障。在中国市场上汽车产品同质化的现象越来越严重的今天，越来越多的企业认识到了自主创新的重要性。国家推行自主创新的“趋利政策”，对我国汽车企业进行自主创新有着十分重要的推动作用。

三、我国汽车产业进行自主创新的机遇

1、国家领导人高度重视自主创新

我国国家领导人高度重视自主创新。2004年12月29日，胡锦涛到中国科学院考察工作时强调，加快提高我国科技自主创新能力，对于我们全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化，对于我国应对世界新一轮科技革命和产业革命的挑战，具有十分重大的意义。要坚持把推动科技自主创新摆在科技工作的突出位置，坚持把提高科技自主创新能力作为推进结构调整和提高国家竞争力的中心环节，加快建设中国特色国家创新体系。

2005年7月19口，温家宝在北京国家科技教育领导小组第三次全体会议上强调，推进自主创新，是科学技术发展的战略基点，是调整产业结构、转变增长方式的中心环节，是对经济社会发展的有力支撑。要努力创造有利于自主创新的体制和环境，深化科技体制改革，加快科技基础设施建设，加强高素质科技人才的培养，大力提高我国的原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。要把提高自主创新能力摆到全部科技工作的突出位置，把提高自主创新能力作为国家战略，纳入国民经济和社会发展规划，贯彻到现代化建设的各个方面。

国家科技部部长徐冠华指出，在中共十五届六中全会召开后，自主创新成为新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为各行各业在“十一五”发展规划中的核心词汇。汽车产业在支撑我国国民经济发展中扮演着重要角色，也涉及到我国未来的整体发展，进行自主创新，对中国汽车产业的发展大有益处。

2、业内人士高度关注汽车产业自主创新

一汽集团、东风集团等有代表性的汽车企业都很关注我国汽车产业的自主创新和自主品牌的建设，几十年来，为我国汽车的自主品牌建设做出了自己的贡献。一些民营企业也积极投身到自主品牌的建设中。吉利集团董事长李书福指出：自主创新已经迫在眉睫，要让中国的汽车走向全世界，而不是让全世界的汽车跑遍全中国。中国不能走国外的汽车产业发展之路，完全按照国际汽车业的发展模式，完全依赖跨国公司的技术，中国汽车产业是没有希望的。

近些年来，我国自主汽车品牌在技术开发和市场开拓上之所以取得了明显成效和较快进步，主要是因为有了自主创新。但是，我国的自主创新的氛围还没有充分形成，政策支持不够具体，不到位。中国汽车产业的发展应该充分利用民间的积极性、创造性，充分利用中国已经形成的工业基础。舆论要正确引导、宣传自主品牌的重要性，鼓励使用小排量汽车。

世界汽车工业正在孕育着一场能源动力系统的技术变革，要充分认识开发新一代汽车能源动力系统的重大意义，加强对新一代汽车技术的自主创新。只有这样，才能使中国汽车产业在国外新一代汽车技术变得成熟的时候不再落后。

可以说，发达国家汽车工业在汽车技术的创新方面已经走过了很长的历程，建立了比较完善的体系。而当前，中国汽车产业自主创新还处在初级阶段，却要在不受任何保护的情况下，以幼稚的产品，去与发达国家相当成熟的汽车产品进行惨烈的市场竞争。这就是说，中国汽车产业在自主创新的起步阶段，就遇到了比较恶劣的环境。因此，中国汽车产业自主创新比发达国家更加艰难。

汽车产业自主创新不可能一蹴而就，有一个从研究开发到示范考核再到实现商业化的过程。我们必须正视这个现实，允许中国汽车产业自主创新有一个不断改进和完善的过程，并且给予应有的理解、关心、支持和鼓励，不要一遇到问题就对自主创新进行责备甚至失去信心。

3、中国汽车产业开始重归自主创新之路

中国并不富裕，能源匮乏且人口相对密集，因此，我国汽车产业的自主创新应该从经济型车做起，这不仅符合可持续发展观，也符合建设节约型社会的要求。从经济型车开始，在逐渐提高我国汽车企业的技术能力和研发能力的基础上，再进人中档、高档汽车领域。长期坚持自主创新的发展道路，我国汽车产业一定可以赶上国际汽车的先进水平。红旗轿车和中华轿车等一些品牌开发的成功告诉我们，中国汽车产业走自主创新之路是能够取得成功的。从低端做起的技术发展路线看，我国汽车产业已开始重归自主创新之路。例如，吉利以“造老百姓买得起的好车”理念为导向，在八年多的时间里自主研发出从经济型轿车到中级轿车领域的系列产品，取得了卓越的成绩。

中国汽车市场的模式正在发生根本性的转变，这种转变是世界汽车市场日益激烈的竞争引起的，是中国汽车企业的自主开发所推动的，由我国汽车企业的自主开发，我们看到了中国汽车产业成熟起来的希望。在转变过程中，汽车市场的“中国特色”会越来越明显。

中国汽车市场总的特点是，由于国人收入水平相对低下，因而存在许多低端客户，这一市场的需求很大。在这种情况下，自主开发企业随着自身研发水平和能力的提高，逐渐能够满足更多消费者的需求。据有关专家预言，吉利、奇瑞这些自主开发的企业虽然是从边缘角度进入市场，但是随着市场的转变，边缘市场会成为中国未来的主流市场；只要抓住这样的市场，边缘企业也就会成为未来的主流企业。自主创新是中国汽车企业获得核心竞争能力的惟一途径，是中国汽车产业健康、可持续发展的必然选择。从红旗、中华、奇瑞、吉利等自主开发的晶牌身上，我们看到了中国汽车产业的希望。

四、我国汽车产业进行自主创新面临的挑战

汽车产业的竞争力在市场上表现为汽车产品的性价比，但本质上取决于汽车企业的研发能力和自主创新能力。目前近十家中外合资或技术合作企业生产了占有我国绝大部分市场份额的轿车，因此选择中外合资或技术合作的轿车企业来分析我国汽车产业进行自主创新面临的挑战就具有一定的代表性。汽车合资、合作企业已有15年的历史，但没有一家开发出自己的轿车产品，也没有培育出自主开发能力。显然，我国轿车合资企业在实施汽车产业自主创新战略的大背景下将遇到严重的挑战。

我国轿车合资企业的自主创新能力低下的原因在于：中外合资的双方各有所求。外方首先求的是中国巨大的轿车潜在市场，其次是廉价的劳动力、区位和管理(包括中方企业与政府的关系)等；中方求的是先进技术和资金。由于与我国汽车企业合资的外方都是技术水平先进和研究开发实力雄厚的汽车跨国公司，而我国的汽车企业基本上没有轿车自主开发能力，因此外方对合资企业不可能有技术创新的需求和动力。汽车跨国公司采用新技术特别是采用新的品牌的普遍规律是先在本国的企业使用，1—3年后在其国外的独资企业采用，4—5年后才在其合资企业采用。所以外方不可能把最先进的车型和技术拿给合资企业。而中方合资时关注的是利用外方先进技术生产轿车，没有投入一定的人力、财力进行消化和吸收，更没有把培育自主创新能力作为首要目标。由于外方以技术主导权控制着企业，以及双方存在的利益冲突，中方很难实施和推进技术创新。

从一般意义上讲：企业越大，技术创新的动力和能力越大，但技术创新本质上是一个经济学概念，即只有符合以较小的投入，获得较大的回报的原则，技术创新才能真正展开。企业大，某一技术的创新投入可能很大，但该技术创新的使用范围往往也很大。所以，大企业在单位新产品技术创新的投入比上往往比小企业小得多，而创新带来的利益则会大得多。但这并不能解决中外合资轿车企业在技术创新方面遇到的结构性障碍问题。因为对跨国汽车公司而言，我国的合资企业再大，其所占股份的资本量也只能是该跨国公司资本总量的一小部分，不仅不会改变跨国公司先本国企业，后国外独资企业，最后合资企业的应用新技术的次序，更不会激发其在合资企业进行技术创新的积极性。作为合资企业，如果外方没有技术创新的动力，中方开展技术创新的积极性再大，也是不行的。由此可见，我国的汽车企业面对汽车产业实施自主创新战略和国际汽车制造业日益激烈的竞争，在今后的发展和提升企业自主创新能力的过程中必然存在着严峻的挑战。


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