专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
现代汽车工业产业组织结构随着积木模式的提出，整个汽车工业的创新中心转到零部件上。为保证汽车行业的整车产品与世界其他竞争者在产品成本、物流成本等各个竞争领域具有比较明显优势，汽车厂商对零部件企业提出新要求，如向专业化深度发展，进一步提高模块化技术，提高系统集成化水平，发展专业产品核心技术，实行零部件产品超前开发，参与汽车厂商汽车产品的共生设计等等。这就需要培养具有一定规模、市场、且核心能力及开发能力强的零部件供应商来满足汽车厂商的要求。这对国内零部件企业来说，严峻的考验已经开始了，这不仅仅是目前存在的供应成本问题，更重要的是零部件企业的产品开发能力问题。产品开发是一个多环节的活动，是为了创造能满足消费者需求的新产品、新服务，是在不可靠条件下，由多层次构成的各种非程序性决策和情报处理的总合，它已成为现代企业管理系统的核心管理分支系统。它包括从确定产品的社会需求起，经过制定产品开发计划，进行产品研究、设计、生产、鉴定、直到使用、报废等许多阶段的活动，没有足够的机制来保证，开发只是纸上谈兵，流于形式。企业作为技术创新的主体，汽车零部件工业研究发展体系的创新摆在每个汽车零部件企业发展的面前，而网络计划技术、并行工程、计算机技术等现代科技技术为创新提供了技术支持。R&D管理体系分析如下：
1、组织模块及职能
R&D体系主要由新产品开发规划阶段、样机设计及研制、鉴定阶段、产品化阶段和销售服务阶段四个阶段组成，根据各职能组成，可分为市场调研模块、产品研究模块、产品试验模块、新产品试制模块、生产技术准备模块、采购模块、新产品开发计划模块、新产品开发决策模块、试销模块。
市场调研模块主要承担市场情报搜集、技术情报搜集、编制市场调查报告工作；产品研究模块主要承担产品设计及产品开发过程跟踪服务；产品试验模块重要承担产品总成及零件试验及验证工作；新产品试制模块主要承担新产品样品及小批工装样品制作工作；生产技术准备模块主要承担新产品工艺及工装开发工作；采购模块主要承担外购及外协件的采购工作；新产品开发计划模块主要承担计划的制定及监督、协调工作；新产品开发决策模块主要承担新产品开发可行性的评定及最终决策工作；试销模块主要承担新产品试销工作，及时将市场对新产品的反应反馈。
2、R&D体系的组织结构及运行模式
产品开发的组织是一个非常科学和严谨的工作，完善的开发体系及运行模式是降低开发成本、缩短开发时间、提高产品质量的有效保证。国外各大公司都积极寻求开发体制和组织上的不断改进，改进运行模式，最大限度地满足开发需要。
企业产品开发的组织机构存在水平分工型、垂直分级型和集中型三种基本类型。水平分工通常以设计部门为上，在主管人员的协调组织下，充分发挥企业现有职能部门的作用，分工协作进行，这种串行组织模式适用于开发任务量小的中小型企业；垂直分级型依托企业从上至下的多级组织机构，建立相应的开发机构，从而形成垂直分级型的产品开发组织体系；集中型将新产品开发、老产品改造等一系列开发任务集中到企业的一个部门来完成，形成相对独立、完整的技术中心、研究中心，由于这种形式突出了以产品开发为中心的战略重点，有利于充分利用技术开发的人力、物力和财力，实现基础研究与应用研究结合，产品设计与工艺设计结合，软技术与硬技术结合，极大提高企业开发能力。根据汽车工业发展对零部件企业的要求，汽车零部件面临新产品更新周期愈来愈短的压力，开发任务愈来愈重，为更好适应竞争的要求，零部件企业必须以科技开发为核心，采取集中式开发组织机构。
在不断发展的今天，越来越多的工作需要把各专业人士的观点和活动统一起来，而由这些专家全部完成的工作将会越来越少。我们需要一个新的协调和调节系统。整合是通过同级水平跨组织、跨职能沟通实现的，而不是通过直线制的组织结构。这就要求我们加强柔性组织的建设和管理，以满足下阶段零部件企业需要。现代企业系统处于不断的变化之中，都在向二元型组织系统过渡，致力于稳定性与柔性的动态平衡。二元系统的第一组成部分类似于一般标准结构中的基础组织单元，它只是定期发生重大转变。同时为弥补它柔性不足的缺点，可成立暂时的项目组和多功能群体，其成员来自不同的操作单位。这样在集中处理关键的任务时，公司的各个部门不会发生混乱，可以把有专长的个人集中起来，针对不同项目开展工作。
考虑到汽车零部件企业的特点，与传统公司一样，基于精干有效及合理的专业分工的原则，可组建信息部、规划协作部、产品开发部、工艺开发部、试制部。信息部主要完成市场调研模块工作及试销模块工作；产品开发部主要完成产品研究模块工作；工艺开发部主要完成生产技术准备模块工作；试制部主要完成产品试验模块、新产品试制模块工作规划协作部主要进行新产品开发计划模块工作，协调采购模块工作，处理与外部接口工作，记录、落实新产品开发决策模块工作。在此基本构架基础下，朝着适应新颖、创新和变革的柔性而敏捷的组织形式转变，重视建立多功能、多单元小组，如新产品开发决策专家委员会、产品开发小组、产品生产准备小组等。以保证开发体制形散神聚，开发组织严密高效。
鉴于零部件企业基础研究能力较弱，在基础技术和应用技术研究方面实行产、学、研结合，挂靠大学院校及科研机构，成为其研究生工作站，保证畅通的技术交流途径也是开发体系的有力补充。根据企业基础研究工作的要求，成立虚拟技术攻关小组，以促进基础研究工作的开展。
3、R&D过程中的质量控制
建立创新过程的正确模型，保证开发程序科学缜密。创新是一种研究、发明，是新技术的扩散，同时是一个有相互作用和反馈的往返过程。应把握每一阶段的重点，以保证产品开发的质量。
1）产品战略阶段要加强信息需求变化分析工作和竞争情报的搜集。建立汽车工业发展及国际、国内竞争对手竞争情报系统，设立专门的情报工作者，情报工作者应成为懂技术、懂经济、懂外语、熟悉计算机应用、具有丰富知识面和较强社会交际能力的全面发展的全才，应以敏感的战略眼光看待事物变化，及时向企业决策层提出具有参考价值的研究分析报告，以利企业市场战略的制订或调整。
2）市场机会确认阶段是设计输入的来源，对整个产品开发的方向起决定作用，一定要保证设计输入的完整性和准确性。在非合同环境下，企业在组织市场调研，了解和掌握顾客对所需产品质量要求的基础上，编制市场调研报告和进行项目可行性分析，确定产品概要即产品性能、结构、适用性、可靠性及适用的标准、法规等要求在合同环境下，由于已有明确的用户和规定的产品质量要求，一般是由供需双方商洽后签订的产品技术协议(或购销合同)，同时考虑合同评审活动的结果作为设计输入。
3）产品设计前要根据顾客需求进行相关质量功能展开分析，在满足顾客需求的同时进行价值分析，以保证最低的设计成本。对样品进行鉴定和评审以满足顾客要求为前提，并贯彻有关的标准、法规和条例。在产品化前必须经过用户试用进行确认。设计输入是确定设计产品的质量目标、开展产品设计工作的依据，也是以后验证产品设计是否达到规定要求，评定设计和规范质量优劣程度的依据。因此，在设计之前必须对设计输入实施控制，通过评审确保设计输入的完整性和准确性。明确顾客对产品的质量要求和期望，同时要正确评价顾客的要求，在产品设计中加强控制，如可靠性工程等先进技术的应用。设计输出时应满足设计输入的要求，能够通过工艺性审查和标准化审查。随着全面质量的推进，设计者应对关键和重要的质量特性作出明确规定和标注，以便把设计意图传达给采购、工艺、制造和检验部门，使有关部门能进行重点控制，切实保证产品质量的稳定和可追溯性。
4）产品开发工艺管理程序应严格参照工艺管理守则及相关标准操作。加强对工装样品认可，可由开发部门提出申请，由工厂质量部门和制造部门进行认可，办理交付手续。及时参加新产品开发设计调研，参加新产品设计方案讨论，进行产品结构工艺性审查，确定设计工艺方案和工艺路线，由各专业小组按进度分解，设计工艺规程和专用工艺装备，编制工艺定额，通过零件调整结论，进行工艺装备与工艺规程验证，对存在的问题提出工艺整顿方案，提出改进措施及实施计划，最后要按时按计划验证。
4、网络计划技术在R&D中的应用
网络计划是用数学方法对工程计划进行组织安排与协调管理的一种工具。它通过网络图的形式安排工程计划，控制工作进度和费用，使其达到预定目标。网络计划技术的种类有：关键路线法(简称CRM)；计划评审技术(简称PERT)。它们从整体、系统的观点出发，根据各项作业环节之间相互依存的逻辑关系，编制网络图；同时根据各工序的作业时间，给予量的描述；用数学方法找出一条关键路线，便于企业领导和计划管理人员统筹兼顾，全面安排，集中解决重要的关键性问题。网络计划技术是适应现代化大生产要求而产生的，已在科研、生产、基建、维修等各种领域中运用，并取得了良好的效果。
针对汽车零部件产品开发，为保证新产品开发的进度，使新产品开发周期处于受控状态，必须建立全项目的网络计划中心，进行任务分解。也就是把整个项目的任务分解成各分项目，分项目又划分为各道工序。任务分解后还得分析，分析是指研究确定各工序间工艺性和组织性的相互关系，确定工序间的先后顺序，保证各工序的接口合理，然后绘制网络图，进行计算，确定关键线路和关键作业，并确定开发时间，以便于进行日常管理，保证信息合理传递。规划协作部门应加强对网络计划的跟踪和督查，及时将信息反馈。领导者以关键作业为中心抓全面工作，对㈩现问题的作业要采取措施，加强调度，疏通渠道，解决问题，及时调解计划缩短工期，使进度按计划或提前完成。
5、并行工程在R&D中的应用
多年来，企业的产品开发一直采用串行的方法，导者以关键作业为中心抓全面工作，对出现问题的作业要采取措施，加强调度，疏通渠道，解决问题，及时调整计划缩短工期，使进度按计划或提前完成。即从需求分析、产品结构设计、工艺设计一直到加工制造和装配是一步步在各部门之间顺序进行。开发过程存在着许多弊端，首要的问题是以部门为基础的组织机构严重地妨碍了产品开发的速度和质量。产品设计人员在设计过程中难以考虑到顾客的需求、制造工程、质量控制等约束因素，易造成设计和制造的脱节；所设计的产品可制造性、可装配性较差，使产品开发过程变成了设计、加工、试验、修改的多重循环，从而造成设计改动量大，产品开发周期长，产品成本高。而各部门对其它部门的需求和能力缺乏理解，目标和评价标准的差异和矛盾降低了产品整体开发过程的效率。
为解决串行的产品设计方法的弊端，减少产品的开发时间和成本，人们提出了并行工程的产品设计方法，它能够并行地集成设计、制造、市场、服务等资源。并行工程就是对产品及其相关过程，包括制造过程和支持过程，进行并行、一体化设计的一种系统化方法，是一种强调各阶段和领域专家共同参加的系统化产品设计方法。
汽车零部件并行的产品开发流程是：当初步的需求规划确定后，以产品设计人员为主，其它专业领域的人员为辅，共同进行产品的概念设计。概念设计方案作为中间结果为所有开发人员共享，开发人员以此作为基础展开对应的概念设计，如工艺设计人员可确定产品工艺方案、工艺路线、外购外协件明细表采购人员可进行外购外协件的布点工作。每一专业领域输出的中间结果既包括方案，又包括建议的修改意见。所有的中间结果经协调后，达成一致的认识，并根据此修改意见完善概念设计方案，然后逐步进行初步设计阶段、详细设计阶段。具体实施过程中可采用虚拟设计、产品数据管理、成组技术，设计过程中要注意产品系列化、零件标准化、通用化，减少变化方案。
并行工程的参加人员以工作小组的方式组成，山顾客、设计人员、制造人员、质量人员、装配人员、营销人员、环保人员、供应人员组成。在开发过程中同步工程可尽早暴露问题及各种影响因素，同时使得供应商、采购人员、质量检查人员以及来自制造、市场营销和成本控制等方面的专家共同参加到项目组中。开发工作引入了产品设计认可的方式，外购外协件供应商直接参与产品开发，能更有效地协同进行技术革新、生产、质量改进，确保产品质量及生产性，并充分利用时间、抓住时机。同时也利于零部件供应的基础化。保持与市场的高度联系，变产品开发的技术驱动转变为顾客驱动，充分考虑市场和顾客的接受能力及变化。
6、R&D中心要适应企业战略，创新工程发展的要求
过去企业新品开发组织过多依靠领导的行政强制力，缺乏自身的内在联系及利益驱动力。企业开发的关键问题是领导如何认识到创新机会，抓住机会并通过产品组合战略和创新激励使之成为成果。同时引入适度的行政制约力，以保证行政强制力长期有效的进行。可制定相应的新产品开发管理条例，克服短期利益驱动的弊端，立足企业的总体发展及长期发展，明确企业发展方向。在围绕提高企业核心竞争力这个中心目标中，技术中心要发挥以下作用：
1）成为新产品、新技术、新装备的研究开发中心，为企业的长远发展服务，注重中长期的目标，重视引进技术的消化、吸收和创新，努力形成有自主知识产权的主导产品和核心技术。
2）成为企业技术创新决策的咨询中心，对本行业的技术市场信息要有较强的获取能力、分析能力和判断能力，从技术机会与市场机会相结合的角度，企业技术开发的方向和战略提出建议，并参与企业发展战略的制定。
3）成为开展产学研活动的中心，成为企业对外开发技术交流与合作的“接口”，使企业更好的利用外部资源为企业的发展壮大服务。
4）成为吸引、培养人才的中心，技术中心要具备较好的开发条件，建立有效的吸引和奖励机制，吸引高素质的科研开发人员到企业工作，才能开发出符合市场需要的产品。
二、汽车零部件国际巨头加快抢滩中国市场
伟世通亚太总部，这家世界领先的汽车零部件企业2005年6月在中国完成了三家新的合资企业的并购组建，从而使其在中国的投资企业达到17家。
此前，世界500强企业德尔福、霍尼韦尔等汽车零部件巨头均已捷足先登，在中国投资设立新厂或建立全球研发中心，为在中国这一全球增长最快的汽车市场巩固阵地、加快扩张而蓄势。
一系列的投资并购行动表明，在中国整车市场跌宕起伏之际，以往甘居幕后的汽车零部件企业正悄然走向前台，加紧在中国市场的扩张。
伟世通最新实施的三项并购，包括与上汽集团及双方的合资企业延锋伟世通汽车电子公司共同出资，整体并购江苏天宝科技股份有限公司，并重组为江苏天宝汽车电子有限公司；共同收购总部位于浙江绍兴的怡东仪表有限公司51.85％的股份，组建延锋伟世通怡东汽车仪表有限公司；与台湾堤维西交通工业股份有限公司联合成立伟世通TYC车灯有限公司。
根据伟世通的规划，新组建的江苏天宝汽车电子公司，将打造成一流的车载音响及相关电子零部件制造中心；延锋伟世通怡东汽车仪表公司则致力于建设一流的汽车仪表制造基地；而新成立的合资车灯公司，将率先在常州投入运营，并计划在短期内向中国北方的整车制造基地长春拓展，使之成为伟世通和TYC在亚太地区汽车照明系统市场实现原厂装备战略的平台。
事实上，中国整车市场增势放缓以及正在企业间普遍推行的减本增效行动，给汽车零部件企业提供了绝佳的整合时机。伟世通在中国的营运模式，证明了合资合作是拓展业务的理想途径。伟世通公司将继续以“合资”为主导，不断发掘在中国市场的合作机会，提高对中国汽车工业的参与度。
伟世通此次的并购行动选择的是在业内已有一定基础和实力的本土企业，且经营范围均系汽车电子、照明系统等伟世通的业务核心领域，加之三家企业都位于华东和东北两大中国整车制造基地区域内，有助于其快速高效地接受整车企业的辐射，实现业务联动，进一步强化在中国专业市场的优势地位。
我国的汽车零部件企业一直存在着散、乱、小的通病。跨国公司通过对本土企业的兼并收购，以较短的时间和较低的成本来迅速扩展业务，既可输入其先进的技术资源和较高的服务品质，又可以应用本土企业结构灵巧、转型快的经营机制，及时满足客户不断变化的需求，从而全方位提升企业的核心竞争力。他预计，一段时间内，运用并购手段加速布局中国市场的国际汽车零部件厂商还会不断增多。
随着全球经济一体化进程的加快和国际竞争的加剧，全球汽车市场形成了世界“6＋3”和中国“3＋9”的新格局，呈现出“你中有我，我中有你”的新态势。国际汽车巨头和中国整车集团已经或准备实施全球采购的战略。在这一背景下，中国汽车零部件企业构建自己的营销渠道网络急需探索和解决的问题。
1、跨国汽车公司全球采购与中国汽车零部件企业营销渠道网络建设
1）世界汽车格局与中国汽车格局
全球汽车工业总的竞争态势是大企业、大集团主宰和垄断市场。近40年来，全球汽车工业加速集中，全球独立整车制造商的数目已由1964年的52家减少到2000年的10家。从20世纪90年代起，全球汽车工业基本形成了“6＋3”竞争格局。“6”是指通用、福特、戴-克、丰田、大众和雷-日6家巨型跨国公司，其合计产销量占全球的75％；“3”是指还有相对独立地位的本田、标致-雪铁龙和宝马3家。这9家公司的汽车年产销量占世界总量的92％。有人预言最后只剩5～6家。
中国汽车工业的大局基本确定，即“3＋9”的格局，是指以一汽、东风和上汽三大集团为骨干，另加广州本田、北汽等9家汽车制造厂商。2002年三大集团合计产销量为140万辆，占全国总产销量43％左右。也有人提出是“3＋X”格局。
2）跨国汽车公司全球采购战略
在汽车生产全球化的情况下，为了保证整车质量和降低成本，许多汽车厂家开展零部件全球采购。这是经历了几乎所有零部件由整车厂自制的初始阶段、逐步增加外购零部件比例的低级阶段后，才逐步发展到目前全球采购的中级阶段。全球采购的优点是整车厂可充分利用世界范围内的零部件竞争优势，获取市场的最新技术，适应汇率波动以及集团采购的批量效果，得到最佳质量、最佳服务、最合理价格的配套产品。因此，实施全球采购战略，扩大外购率，减少自制率，以达到最佳的经济效益和最好的产品质量成为当今世界汽车工业的发展趋势。例如：美国通用公司自制率由70％以上下降到35％左右，日本丰田仅为22％。
汽车零部件供应体系有着清晰的层次。第一协作层以总成配套厂为主，厂家总量少，规模大；第二协作层以汽车零部件配套厂为主，围绕各自的总成厂形成较小区域配套网，厂家可多可少，规模可大可小；第三协作层以原料厂和工艺厂为主，为零件厂、总成厂以及总装厂提供原料和工艺加工。
跨国汽车巨头把世界各国的汽车零部件企业划分为三个梯队：第一梯队是美国、欧洲、日本等先进的零部件企业；第二梯队是韩国、台湾等国家和地区的汽车零部件企业；第三梯队是中国、印度等发展中国家的零部件企业。
跨国汽车公司全球采购方式：
（1）模块化采购与系统供应；
（2）单一供应商采购方式；
（3）同步设计与同步采购方式；
（4）提高零部件通用性的通用平台采购模式；
（5）电子商务采购方式。
3）中国汽车公司采购模式与趋势
目前，中国不少汽车生产厂家相继宣布实施全球采购战略。一汽大众是第一个向中国的汽车零部件供应商引入全球采购概念的合资企业。上海通用坚持合作伙伴的全球采购流程，对国内零部件企业进行筛选，根据零部件供应16步开发程序，从质量、服务、技术、价格四个方面进行评估，选定零部件供应商。物流方面，大部分实行外仓管理，门对门送货，及时供货这套流程。在销售和服务方面，品牌专销、单层次拉动式销售等，注重在增值环节向国际水平瞄准，以便提升整体竞争力。
4）中国汽车零部件企业多渠道营销的选择
（1）加入跨国汽车公司的全球采购之路。主要跨国公司都走上了全球采购之路，在控制中国整车市场后，中国整车制造企业也开始推行全球采购。零部件企业只有走上全球采购之路才是康庄大道。
（2）加入跨国汽车零部件公司的全球采购体系。入世后，中国汽车零部件供应体系正在分化成三层次：系统或模块集成商为一级；围绕一级供应商的组件供应商为二级；零件供应商为三级。外资零部件供应商将占据一级和部分二级供应商的位置，而国内的供应商将主要占据三级和部分二级供应商的位置。
（3）加入国内汽车集团集中采购与配套体系。这是我国多数零部件企业最为现实的选择。一汽、东风都改变过去那种分散采购的模式，成立集团采购部，进行集中采购，并开始全球采购。国内很多零部件企业已经是国内整车企业的配套厂家，要跟上整车企业前进的步伐，以免被淘汰出局。
（4）进入汽车售后维修服务体系。随着新车的购买使用，4S店的增多，社会汽车保有量的增加，汽车售后服务市场对汽车零部件的需求不断增加，占全球零部件企业第二位的德国博世公司非常注重售后维修服务市场，专门建立了零部件维修服务连锁系统。
（5）进入汽配市场(城)销售渠道。全国有规模的汽配市场有300多家，基本覆盖全国地级城市，是终端汽车零部件特别是中低档车零部件购买者比较、选择、购买的理想场所。
（6）建立和进入汽车零部件连锁销售体系。可采用三种方式建立这种体系，一是本企业建立自己独立的连锁销售体系，如万向集团；二是零部件生产、流通企业联合建立连锁销售体系；三是零部件连锁经营联合体。
（7）开拓电子商务销售渠道。电子商务是目前汽车销售的一大热点，通用、福特、戴克三大汽车公司联合建立电子商务采购平台，丰田、宝马等公司纷纷加入，号称每年通过此平台采购量要达到2500亿元。
5）构建立体营销网络
零部件企业不仅要合理选择自己的销售渠道，更要从总体上设计、构建自己的营销网络。一是对构成营销网络的网点、网线、网面和网员四大要素的布局要合理；二是对营销网络中的信息流、促销流、商流、物流、服务流、财金流的业务流程管理要有效可行；三是推动营销网络中“6流”的畅通要有能动性。
2、PAC集团在华零部件采购战略与采购体系
中国汽车及汽车零部件发展前景令人鼓舞。2002年中国有117家整车厂，汽车产量325.36万辆，到2010年预计将达800万辆。2002年中国汽车零部件出口50亿美元，
到2010年预计将达650亿美元。国际汽车公司选择低成本国家采购零部件，包括波兰、印度、泰国、越南、中国等，但中国是主要的，预测将有70％集中在中国。因此，中国汽车零部件出口有着巨大的商机。至2002年止，已有187家国际主机公司在华建立零部件生产基地，从中国出口零部件。
国际采购商将中国供应商分为三类。一级供应商具有全球供货能力，合资或外资OEM，有资源、有研发和技术能力，通过国际化的质量认证体系。187家合资或外资企业属一级供应商。二、三级供应商具有质量能力，有竞争力的成本和产能，显而易见的出口潜能。中国的供应商大多是二、三级，与一级相比，主要不知道国际采购商的要求。从采购的风险来看，在一级供应商中采购风险小，三级风险大。
中国供应商面临许多的困难和挑战。诸如文化、语言、物流、技术文件的翻译、供货能力、交流、时差、法律、能否在同一系统进行商务操作、客户运作规程、质量认证体系、质量先期策划与控制、供应商的准备工作、全球政治大环境以及经济环境等等，都需要通过沟通、融合，加以克服、解决。
中国汽车零部件要出口，企业必须了解客户(采购商)的需求。客户的需求主要包括：
(1)高素质的供应＋具有竞争力的价格；
(2)技术-工艺-加工控制-产能；
(3)材料特性-测试-可靠性；
(4)质量过程控制-无缺陷。客户还希望供应商的质量和工程服务人员能随时抵达他们的总部。
中国汽车零部件要出口，企业还必须了解客户的采购决策。客户首先向供应商发出询价单，进行报价商谈，初选供应商，拟定成本目标和潜在供应评审。初选供应商确定后，再进行技术评审，包括全面评审、模具、制造工艺、材料测试、先期质量控制计划和生产件批准。技术评审合格后，客户才给供应商下长达17～29页的订单。
客户为了从供应商得到准时、合格的零部件，对供应商开发的一般过程有三个阶段63个步骤：第一阶段是供应商选择与认证，包括目标产品、初选、评估、前期准备和报价认可等。第二阶段是供应商投产准备，包括技术文件、更改控制、样品、早期生产控制、产品认证和按节拍生产等。
第三阶段是生产与持续提高，包括质量、物流和持续改进等。如果不严格按上述步骤开发供应商，采购将会有很大的风险，如出现供货不及时，造成生产停顿等。
中国汽车零部件出口有巨大的商机，但必须达到主机厂的要求。也可以说，商机只给那些能为客户提供“准时、合格零部件”的企业。
3、如何培育和提高，达到国际客户的要求
质量、服务、技术、价格，简称QSTP，这是当今全球采购的先进理念，也是国际客户对汽车零部件供应商的要求。
1）质量：首先要明确质量是生产出来的，不是入库时检验出来的
如果供应商的零部件出了质量问题，导致主机厂停线，会造成经济损失。因此，企业生产过程中要道道把关，上道工序不合格产品不流入下道工序，下道工序不接受上道工序的不合格产品。质量要由客户认可的质量体系来保证，如通用QS9000体系，德国VDA6(报价;图片).1体系等，都要由第三方评审认可。今后国际各大汽车公司的质量体将逐步统一到TS16949质量体系上来。要了解主机厂的配套经验，各主机厂对零部件都有很高的要求，对此要弄得很清楚，并接受主机厂的配套程序。要保证质量过程的有效控制，人与测试设备要双重检测。在开始阶段，国际客户对中国供应商的质量要求更加苛刻。
2）服务：主要通过电子信息交换和现场服务
技术和质量服务；仓储管理，仓库设在主机厂旁边；及时供货，保持通讯畅通，把零部件供应到生产线或其附近；安全库存，根据零部件不同需求保持1～1.5个月的库存量；要有快速反应能力，能满足客户对零部件紧急递送需求。
3）技术：有同主机厂同步开发的能力，开发费用要同产品价格同时报出，由主机厂承担一部分；能进行数据转换；按主机厂要求，能对产品进行各种不同情况下的检测与试验；生产工艺的有效控制；生产能力的提升；快速工程更改，即为满足客户需求对产品需不断改进，工程更改需要投入，这一块也需同主机厂谈判分摊。
4）价格：全球采购的价格目标，对国外主机厂来说，一般要比本地采购价格低10～15％才有吸引力；同时，还考虑物流费用约占产品出厂价格的20％左右。因此，有竞争力的价格是供应商的价格要比主机厂在当地采购价格低30％左右。如何降低约30％的价格，这就要求中国汽车零部件企业在技术、材料、人力资本、精益生产、管理等方面降低成本。
一、核心技术分析
缺乏核心技术成为制约我国汽车零件出口发展的瓶颈。由于我国汽车零件自主研发能力较弱，出口产品也是以技术含量低、附加值少的品种为主，由此引发了一系列负面影响：一是低端产品重复投资，出口秩序混乱，企业间相互压价、不正当竞争现象严重，致使美国等国采用反倾销措施限制中国零配件进口。二是由于缺少自主品牌，部分企业假冒国际知名企业的产品出口，不仅影响了国产零配件在国际市场上的整体形象，而且容易招致国外采用知识产权保护等贸易壁垒。
2005年，以整车生产增长12%~13%计算，产量应该在560万辆左右。这样，零部件产业中原厂配套（OEM）产值在3400亿元左右；以保有量2700万辆和每辆车年维修保养费用3000元计，售后维修市场产值在800~900亿元；出口市场乐观地说能达到100亿美元，也是800多亿元人民币。三项之和，2005年整个汽车零部件市场的规模在5000亿元以上。
对于中国汽车零部件业未来几年发展态势的研判，中国汽车零部件业的整体水平和技术将有大的发展。主要表现为：
1、国内企业数过多的现象几年内不会改变，有许多业外企业还在不断涌入；
2、国外独资、控股企业比例上升，不会缓解；
3、近几年核心技术掌握在外方手中的现象会有所改变，但不会有根本的改变，特别是尖端技术仍然被外方掌控；
4、汽车零部件产品出口数量和金额增大，未来几年会超过整车；
5、部分出口产品面临国外技术壁垒增多，国外针对中国汽车零部件的反倾销投诉可能会增加，中国企业要随时应战；
6、节能、环保产品逐渐受到关注；
7、由于私人用车的增加，对配件质量会更加关心。
三、出口企业竞争状况分析
1、天津口岸汽车零件出口
据海关统计，今年1至7月天津口岸出口汽车零件价值5．89亿美元，比去年同期增长61．1％。1至7月天津口岸以一般贸易方式出口汽车零部件3．02亿美元，增长53．8％，占同期天津口岸该产品出口总值的51．3％；以加工贸易方式出口2．78亿美元，增长70％，占47．2％。主要出口市场为美国、日本和欧盟，占同期天津口岸出口汽车零件总值的76．6％。其中，出口至美国2．37亿美元，增长61．4％；日本和欧盟分别为1．08亿美元和1．06亿美元。外商投资企业出口汽车零件占有较大份额，出口汽车零件价值4．51亿美元，增长69．3％，占同期天津口岸出口汽车零件总值的76．5％。
近期天津口岸汽车零件出口增长的主要原因是外资对华汽车零部件投资逐年增加，导致出口迅猛增长。随着世界汽车制造业加速向中国转移，国外零部件企业也跟随整车来中国投资建厂，或与国内零部件厂进行技术合作，大大推动了我国零部件工业的建设与发展。近年来，天津市汽车零件制造业发展迅猛，生产上已具备一定技术优势，也增加了出口潜力。今年上半年就有路通（天津）有限公司、大众汽车等汽车配套企业相继落户天津，再加上富士通天电子等原有大型汽车配套企业，形成了完善的零部件生产与采购体系。
同品种、规格汽车零部件国内产品的价格优势，也促进了天津口岸汽车零件出口的增长。随着外资的涌入，带动了国内汽车零部件生产制造水平的提高。像车桥、车架、转向、制动、电子与电器、饰件、乘客保护系统、排放系统等零部件的制造水平均已达到较高水平，完全可以满足国外汽车生产商的苛刻要求，而制造成本却只有国外同类产品的10％—30％。据大众公司亚太地区负责人介绍，我国生产的汽车配件在欧洲市场很有竞争力，即使把运输成本计算在内，这些配件的价格仍然比在汉堡生产的价格低50％。此外，根据《中国—东盟全面经济合作框架协议货物贸易协议》，从2005年7月1日起，双方将按照商定时间表全面启动降税进程，包括汽车零部件在内的7000种商品开始削减关税，使国内汽车零部件出口有了新的契机，今年1至7月天津口岸出口东盟的汽车零件为2682万美元，增长32．7％。
尽管出口汽车零件增势明显，但国内汽车零件生产企业仍旧缺乏高附加值、高新技术产品的生产研发能力，在关键产品、关键技术上的缺失成为新的发展瓶颈。近期人民币汇率走高，也加大了汽车配件出口成本，压缩了企业利润空间。而汽车零部件最大的出口市场美国，自1997年以来，对中国汽车零部件进口不断实施反倾销的贸易壁垒措施，也制约了我国对美国汽车零部件的出口，应引起相关企业的关注。
2、山东口岸汽车零部件出口
由于汽车整车及零附件配套产业迅速发展，山东口岸汽车零件的出口规模不断扩大。据统计，今年一季度山东口岸汽车零件出口２．２亿美元，比去年同期增长３８．１％。
在汽车工业的带动下，国内汽车零件配套产业也呈现出快速发展的势头，部分产品已在国际市场占据一席之地。当前，汽车零件的国际采购向中国转移，更为国内汽车零件行业的发展带来前所未有的机遇。
但是，国内汽车零件生产企业面临的风险也不容忽视，包括以下四个方面：
1）是合资企业大量进口零部件造车，进口汽车零件对国内产业的冲击不断增强。
2）是贸易壁垒长期制约我国汽车零附件出口。
3）是国际竞争整体能力不强，缺乏核心竞争力。与国际知名企业相比，国内汽车零件生产企业存在着生产规模小、技术开发能力不足、经营分散等问题。自主品牌的技术相对落后，部分关键零配件仍依赖进口，出口也以刹车片、刹车盘等技术含量低、附加值少的品种为主。
4）是目前国内汽车零部件行业投资逐步增多，生产企业竞相压价，同质、低端产品的竞争日趋激烈。
山东口岸汽车零件出口的最大市场是美国，对美国出口汽车零件１．１亿美元，增长３４．５％；外商投资企业在山东口岸汽车零件出口中占有主导地位，出口１．３亿美元，增长４４．４％，占出口总值的５８％。
四、我国汽车零附件出口不利因素
我国汽车零附件出口的不利因素包括：
1、人民币升值造成汽车零附件出口利润萎缩。我国汽车零附件出口价格竞争激烈，出口的利润率低，人民币升值带来的换汇成本增加难以转移给进口商，造成汽车零附件出口利润率缩减，利润缩减将影响汽车零附件行业的发展。
2、贸易壁垒将制约汽车零附件出口。美国是我国汽车零附件最大的出口市场，也是对我国汽车零附件进口限制较为苛刻的国家，自1997年美国对自我国进口汽车零附件征收1%－20%反倾销关税，出口企业不仅投入大笔的诉讼费用，还消耗了大量的人力。
3、知识产权保护制约了汽车零附件出口。美国就我国出口美国的汽车零附件中存在对消费者人身安全构成威胁的假冒商品，曾对我国汽车零附件业提出警告；同时一些跨国公司也曾对我国汽车零附件产业知识产权等问题进行调查，这些都制约了汽车零附件的出口。
4、出口企业规模较小，实力有待发展。以福建省为例，目前全省出口值超过100万美元的企业仅6家，其中出口值最大的企业出口额也只有530万美元；出口值超过30万美元且小于100万美元的企业达16家，显示汽车零附件出口企业众多，但规模较小。
第三节 《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》分析
一、对进口汽车零部件做了标准
《管理办法》对进口汽车零部件是否构成整车特征，有三条标准：一是进口全散件或半散件组装汽车的；二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内，包括进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）（含）以上装车的；进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）（含）以上装车的；三是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。第三项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。
二、规范了汽车零部件的进口秩序
《管理办法》对汽车生产企业进口汽车零部件在国内生产组装汽车销售的，所进口的汽车零部件凡构成整车特征的，海关实施先保税加工、后征税清关的管理制度。凡构成整车特征的，按整车适用税率征税，不构成整车特征的，按零部件适用税率并计征关税。
实施这一《管理办法》，有利于规范零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，保护企业守法经营。由于《管理办法》规定，海关在企业生产组装汽车进入国内市场销售时才实施征税，可以有效遏制通过化整为零、分散进口等不正当竞争方式，逃避国家税收的行为，既保证了国家税收，又维护了公平竞争。
第四节 打造我国汽车及零部件自主品牌的分析
一、我国汽车及零部件自主品牌的基本现状
1、改革开放以来，我国汽车及零部件自主品牌得到了较快的发展，涌现出了一批民族品牌。从上个世纪80年代，中国汽车产业在以市场换技术的指导思想下，一个个中外合资企业如雨后春笋一般纷纷崛起，通过加强与跨国公司的合作，引进外国的技术资金，提高了中国的汽车产量，规模和质量，增强产业的竞争力以满足汽车市场竞争的需求。可以说这个战略取得了很大的成功，通过合资合作迅速改变了我国的汽车产业落后的状况，缩短了与世界的汽车产业差距，产量规模不断地扩大，技术水平不断地提高，零部件工业取得了长足的发展，培育了大批汽车专业人才，企业管理水平大幅度提高，先进的技术标准和经营理念得以引进。中国工程院院士李京文指出，跨国汽车资本和技术对中国汽车产业影响是非常深刻的。从而带动整个民族品牌的不断发展，拉近了与国际汽车及零部件的距离和差距。涌现出了华晨、奇瑞、吉利、哈飞、夏利等一大批自主品牌。
华晨集团公布第一款中华轿车的消息时，引起了来自社会各界的广泛关注。这款外形流畅大气的车型，加上“中华”冠名，让人们真正找到了民族品牌崛起的感觉。虽然她的发展不够平坦，遇到了一些困难，但她最终站了起来，值得国人骄傲。
奇瑞用不到10年的时间，从一个在资金、技术、人才等方面几乎没有任何优势的企业，成长为国内乘用车市场前八强、出口量全国第一的自主品牌轿车企业，奇瑞自主创新的步伐让国人欣喜和佩服。成立于1997年的奇瑞汽车公司，是由安徽省及芜湖市5个投资公司出资17亿元组建的国有股份制企业。自2001年3月奇瑞第一款车风云上市销售至今，已形成有风云、旗云、QQ、东方之子、瑞虎5个车型，年产35万辆整车和40万台发动机的生产能力。研制开发具有自主知识产权的ACTECO发动机，创中国轿车发动机第一个“中国芯”。《人民日报》、中央电视台、《中国汽车报》等多家主流媒体给予了报道，成为了中国汽车行业自主创新的排头兵，整车及零部件企业学习的楷模和榜样。
吉利是中国的民营企业，上世纪90年代吉利才进入汽车工业这个围城。在这么短的时间里，吉利依靠自己的力量，造出了让老百姓买得起的好车，从2002年第一款自主研发的479Q发动机下线开始，吉利自主创新捷报频传。2003年，MR479Q系列发动机通过国家鉴定；2004年，电动电力助力转向系统开发成功；2005年吉利科研成果更成“井喷”状：1月，自主品牌自由舰下线。2月，376QE发动机生产线建成。5月，中国第一台自动变速箱在吉利问世。6月，JL378QE发动机投入生产，标志着吉利已完全具备了整车造型、车身、底盘、汽车附件、发动机、变速箱、整车电子电器等开发设计能力。
就汽车零部件企业来说，湖南江滨机器（集团）有限责任公司在引进、消化、吸收国外先进技术方面，不失为一个成功的典范。该公司是一家生产、经营中、高档汽车发动机活塞、机油泵的专业化公司，也是中国唯一最大的军用活塞生产基地。上世纪80年代该公司从国外引进全套活塞制造加工技术，通过20多年的消化、吸收、摸索，期间大胆创新，研制出具有自主知识产权的JB-2新材料，通过不断工艺优化创新，为中国创造了第一只液态挤压铸造活塞，第一只耐磨合金镶圈活塞，第一只内冷却油道活塞，第一只摆体式活塞，第一只电子束焊接式活塞，第一只异形销孔活塞，第一只表面喷涂石墨活塞，第一只铰接活塞，第一只全钢活塞。目前，公司正在向成为国内一流的汽车零部件企业和国际汽车零部件供应商目标迈进。
2、自主品牌技术、质量、服务相对落后，参与国际竞争的能力不强。尽管我国汽车及零部件自主品牌取得了有目共睹的成绩，但与国际汽车巨头相比，存在着企业规模过小、技术开发能力不强、经营分散等问题，竞争能力不强，难以突破国外性能、环保等方面的技术壁垒。此外，自主品牌企业缺少自主的核心技术和相对孤立，一部分关键零配件需要进口。由此，目前国产汽车出口面对的是复杂多变的国际贸易环境、严格的质量、技术、工艺与排放标准的考验，面临的低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量格局并未根本改变。此外营销网络、售后服务体系不健全，品牌影响力及核心竞力偏弱、成本控制及内部管理仍然粗放，风险防范以及国际金融运作等方面制约因素仍然存在。在这些方面，我国汽车的生产和出口与国际竞争对手相比，还有相当大的差距，从而参与国际竞争的能力不强。
3、自主品牌数量不多，市场份额少。中国汽车工业发展50多年来，目前有120多家整车生产商，但拥有独立品牌的寥寥无几。据了解，目前我国共有载货车、客车和轿车品牌355个，其中自主品牌占69%，国外品牌占31%。但在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右。
二、打造我国汽车及零部件自主品牌的对策
1、政府要尽快启动一系列政策支持，为打造自主品牌提供宽松环境。诞生于1962年的韩国汽车工业，一开始就注重自主研发，韩国政府专门颁布《汽车工业扶持法》。1973年制定《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须自主研发设计，经过20多年的发展，韩国已经跻身国际一流厂商行列。日本政府对汽车产业采取了很多保护性政策，引导企业走集群化道路，努力发展经济型轿车，企业也坚持独立自主，自主创新，树立自己的品牌。韩日模式为我们发展民族品牌提供了经验和启示。中央政府要尽快启动一系列政策支持，包括金融信贷利率、出口退税、出口担保及出口保险或更灵活优惠等等措施。中国工程院院士李京文在谈到汽车产业发展政策和措施时指出，国家就该运用一系列的法规去引导，培育和发展自主品牌企业，应该在融资和税费等政策上予以倾斜，支持他们进行研究。对那些不属于自主开发的企业和项目，可以取消政策优惠和重复合资的企业和项目，甚至在政策上可以进行限制。长期依赖于国外的企业和产品我们可以予以限制。
党的十六届五全会已经把我国自主创新能力提到议事日程，最近召开的科技大会，也进一步明确了要打造创新型国家，这些都为民族品牌的发展壮大打下了坚实的基础。有媒体报道，今年出台的国家汽车产业“十一五”发展规划中，许多政策和措施非常具体。比如：设立自主开发汽车核心技术的专项基金；对在自主开发能力建设方面取得实质性进展的企业给予减免税政策支持；对技术开发所需的设备、样车、样件等给予一定的进口税收优惠；比如，在政府采购上体现对汽车自主品牌的支持等。
2、自主品牌汽车及零部件要抓住机遇，乘势而上，走差异化发展之路。在汽车工业全球竞争格局下，自主品牌要实现后起赶超，必须凭借创新，走差异化的发展道路，在差异化发展中将自己做大做强。从过去几十年世界汽车工业格局的变化来看，后来者要超越先行者，都是依靠走出自己的差异化发展之路。我国是世界上人口最多和劳动力最密集的国家之一，市场潜力巨大，劳动力最低廉。我国制造业人工成本不到发达国家的1/30，不及巴西的1/5，且低于菲律宾、泰国和马来西亚。
据美国商务部预测，到2010年，中国的汽车出口（主要是零部件）将达到800－1000亿美元之间。美国汽车业很难与中国的廉价劳动力和汽车产品抗衡，中国汽车的进口可能会导致大量美国汽车业工人失业。中国制造商已在电子消费品领域成功运用低成本模式，如果能复制这一模式，会促进世界汽车产业将很大一部分生产转移到中国。目前世界许多国家汽车制造商面临的主要危险与威胁，就是中国生产的价格低廉的汽车将挤占他们固有的市场，都在叫喊中国“狼来了”。外国人都知道我国的自主品牌走差异化发展之路具有较强的竞争力，我国的自主品牌汽车及零部件企业要抓住机遇，乘势而上，使我国汽车从大国向汽车强国迈进。
3、提升自主创新能力，解决一系列质量、技术、服务问题。十六届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建设》中指出：“要深入实施科教兴国战略和人才强国战略，把增强自主创新能力作为科学技术开发的战略基点和调整产业结构、转变增长方式的中心环节，大力提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。”最近，在全国科学技术大会上，胡锦涛同志发表了重要讲话，总书记在报告中指出：“目前，我国科技的总体水平同世界先进水平相比仍有较大差距，同我国经济社会发展的要求还有许多不相适应的地方，主要是：关键技术自给率低，自主创新能力不强，特别是企业核心竞争力不强；农业和农村经济的科技水平还比较低，高新技术产业在整个经济中所占的比例还不高，产业技术的一些关键领域存在着较大的对外技术依赖，不少高技术含量和高附加值产品主要依赖进口；科学研究实力不强，优秀拔尖人才比较匮乏；科技投入不足，体制机制还存在不少弊端。”为此，党中央、国务院作出了建设创新型国家的决策。建设创新型国家，核心就是把增强自主创新能力作为发展科学技术的战略基点，走有中国特色自主创新道路，推动科学技术的跨越式发展；就是把增强自主创新能力作为调整产业结构、转变增长方式的中心环节，建设资源节约型、环境友好型社会，推动国民经济又快好发展；就是把增强自主创新能力作为国家战略，贯穿到现代化建设各个方面，激发全民族创新精神，培养高水平创新人才，形成有利于自主创新的体制机制，大力推进理论创新、制度创新、科技创新，不断巩固和发展中国特色社会主义伟大事业。作为民族品牌汽车及零部件企业应该要积极响应中央号召，利用好国家给予的优惠政策，开展“对标”管理，瞄准行业前沿，缺什么补什么，不畏艰难，埋头苦干，奋发进取，通过5－10年的艰苦努力，解决一系列技术、质量、服务等问题，使我国的民族品牌如雨后春笋逢勃发展起来，让汽车及零部件核心技术真正掌握在中国人手中。
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