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第一节 中国船用燃料油产业发展环境（PEST）
一、经济环境分析
（一）主要经济指标增长情况
初步核算，2010全年中国国内生产总值397983亿元，比上年增长10.3%。其中，第一产业增加值40497亿元，增长4.3%；第二产业增加值186481亿元，增长12.2%；第三产业增加值171005亿元，增长9.5%。第一产业增加值占国内生产总值的比重为10.2%，第二产业增加值比重为46.8%，第三产业增加值比重为43.0%。
2006-2010年国内生产总值及其增长速度
居民消费价格一季度同比上涨2.2%，二季度上涨2.9%，三季度上涨3.5%，四季度上涨4.7%，全年平均比上年上涨3.3%，其中食品价格上涨7.2%。固定资产投资价格上涨3.6%。工业品出厂价格上涨5.5%。原材料、燃料、动力购进价格上涨9.6%。农产品生产价格上涨10.9%。
2010年居民消费价格涨跌幅度（月度同比）
2006-2010年居民消费价格涨跌幅度
全年城镇新增就业1168万人，比上年增加66万人。年末城镇登记失业率为4.1%，比上年末下降0.2个百分点。全年农民工总量为24223万人，比上年增长5.4%。其中，外出农民工15335万人，增长5.5%；本地农民工8888万人，增长5.2%。
2006-2010年城镇新增就业人数
年末国家外汇储备28473亿美元，比上年末增加4481亿美元。年末人民币汇率为1美元兑6.6227元人民币，比上年末升值3.0%。
2006-2010年年末国家外汇储备及其增长速度
全年财政收入83080亿元，比上年增加14562亿元，增长21.3%；其中税收收入73202亿元，增加13680亿元，增长23.0%。
2006-2010年财政收入及其增长速度
（二）2011年我国宏观经济走势预测
现状：通胀压力明显和经济运行的不确定性增大
2011年，自2008年以来的通胀预期终于变为现实，公众切实感受到了通胀的压力。国家统计局的最新数据表明，2010年11月份居民消费价格指数（CPI）为5.1%，已创28个月来的新高。预计全年均值将超过年初预期的3%。说明抑制通货膨胀已成为我国2011年经济工作的重中之重。
本轮通胀的形成因素异常复杂，既有来自于国际社会（尤其是美国）的输入性通胀压力，又有国内市场的流动性过剩、农产品（17.61，0.69，4.08%）涨价、劳动力成本上升等原因。
另一方面，整个经济运行的不确定性增大。首先是世界经济复苏向好的趋势减缓，这主要是因欧洲债务危机所致，“中国制造”的国际需求将进一步减弱。其次是美国的第二轮量化宽松货币政策实施，导致美元贬值，从而使中国的出口更加困难。再次是我国农业的增产问题。农业是基础，农业不稳，全盘皆输。截至今年，我国农业已连续7年大丰收，实现了“七连增”。但2011年，是否还会保持这样的大好局面，具有很大的不确定性。
政策：积极的财政政策和稳健的货币政策
为增强宏观调控的针对性、灵活性和有效性，此次中央经济工作会议提出，2011年我国宏观经济政策的基本取向应积极稳妥、审慎灵活，实施积极的财政政策和稳健的货币政策。
“积极”是要继续发展经济。面临严峻的就业问题，就必须保持一定的经济增长速度，所以要“积极”。“稳健”是要控制通胀。通胀压力很大，要防止经济过热，就必须“稳健”。可以看出，宏观经济政策的基本取向和具体政策是互相对应的，体现出中央政府的深思熟虑和综合考量。
就财政政策而言，从2008年11月起，我国已实施了两年多积极的财政政策，为应对国际金融危机的冲击、稳定经济作出了重要贡献。2011年的财政支出，将更加突出改善民生和结构调整，将更多的资金用于“三农”、科技、教育、文化等社会建设，用于完善社会保障制度。明年中央政府为落实积极的财政政策，有可能继续实行结构性减税。如为了拉动内需，就要增加居民收入，这样在结构性减税的安排上，可能会更加注重社会成员之间收入分配差距的调节，通过一系列带有总体减税倾向的安排，实现低收入群体减税增收的目的。
就货币政策而言，“稳健”二字意味悠长。在保证经济平稳运行的前提下，稳健的货币政策主要就是要化解我国货币政策面临的两难——相冲突的货币政策和汇率政策。一方面，要回收巨量的货币流动性，控制物价；另一方面，要阻击国际热钱的流入。但前者由于商业银行信贷投放压力较大、信贷投放惯性较强、外汇占款规模上升、历史存量较高等因素而困难重重；后者则由于美国可能会实施第三轮量化宽松货币政策、欧洲债务危机继续深化等因素而难以控制。后者的不可控性，完全可能使我们回收流动性的所有努力被国际热钱的大量流入所抵消。因此，不排除在2011年的适当时机，货币政策由“稳健”重新走向“从紧”的可能。
展望：较快运行的经济和较高的通胀压力并存
2011年，可能是中国经济发展形势最为复杂从而最难以驾驭的一年：宏观经济的下行力量和上行力量互相角力、同时存在。
下行力量主要体现为中央政府对待GDP的淡定、出口的减少、内需的不足以及转变经济发展方式、进行经济结构调整的实际需要等。尤其是当今年4月份我国GDP总量领先日本排名世界第二之后，中央政府对待GDP的态度变得优雅而从容。这具有很强的示范效应和导向作用，地方政府的“GDP崇拜症”似乎得到一定程度的缓解和遏制。
但宏观经济的上行力量仍是主要的。第一，2011年是“十二五”规划的开局之年，地方政府的投资冲动可以理解，新规划中的“战略性新兴产业振兴计划”、“区域发展规划”、“民生工程”、收入分配政策的调整和可能出现的新的消费刺激政策等，都将有效地对冲各种下行力量，起到极强的宏观经济刺激效应。第二，城市化进程的加快，将持续成为支撑经济较快运行的基本力量。第三，当前严峻的就业压力也要求有较高的经济增长速度。经济增长率高，劳动力需求大，就业机会多，这是经济规律。因此，出于现实的政治考量，也应保持经济的较快增长速度。
两种力量角力的结果可能会使2011年的经济增速保持在8%—9.5%之间。当然，由于稳健的货币政策的实施，全年经济增速可能会呈先慢后快的态势。
中央经济工作会议还传递出一个非常明确的信号，即2011年政府将应对通胀压力作为优先考虑的问题，为此将容忍较低的经济增长速度。如此考虑，恐怕主要基于以下几点：第一，过剩的流动性是否能够按照央行的意愿进行大规模回收是一个难题。第二，由食品类商品开始的涨价潮可能会在明年继续蔓延，导致物价的全线上涨。第三，房地产市场一直是中国经济的重要支撑力量，地方政府可能出于对地区GDP增幅大幅滑落的担忧，不愿对房地产市场进行强有力的调控。如果房地产市场坚挺，则钢材、水泥、煤炭等生产要素的价格就不会降下来。第四，欧美国家为刺激经济，将继续实施宽松的货币政策已毫无悬念。如此，大量热钱必将通过各种途径进入我国，大大增加了我们控制和回收流动性的难度。
所以，较高的通胀压力可能是2011年我们不得不继续面对的一个梦魇。对此，我们应有充分的心理准备。
总之，2011年，中国经济一方面要保持较快的增长，另一方面又面临较高的通胀压力。积极的财政政策和稳健的货币政策其实分别对应的正是这两方面。积极的财政政策是为了刺激国内需求，以调整结构、转变方式；而稳健的货币政策则是为了抑制通胀和资产价格泡沫。这反映了中国政府的两难，也在考验着中国政府的智慧。
二、政策、法规、标准
燃料油系石油制品之一，燃料油行业属于中国国家统计局公布的行业分类标准中H6362类—石油及制品批发行业，其行业行政主管部门为国家发改委、交通运输部及各级政府相关主管部门。
燃料油行业目前尚无全国性的行业自律机构。在地方，山东省等地成立有地方性的燃料油协会，主要职能是以服务、协调、指导为手段，避免多头经营、多环节运作造成的市场效率损失，实现燃料油资源的有效配置。
燃料油行业涉及的法律法规主要有：原交通部颁布的《船舶载运危险货物安全监督管理规定》、上海海事局发布的《关于规范上海港水上加油站安全与防污染管理的通知》等。
《船舶载运危险货物安全监督管理规定》规定：“船舶载运危险货物，必须符合国家安全生产、水上交通安全、防治船舶污染的规定，保证船舶人员和财产的安全，防止对环境、资源以及其他船舶和设施造成损害”。
为加强海洋环境保护，降低单壳油轮重大油污事故风险，提高国内航行油轮的安全与防污染技术水平，交通运输部在《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》（中华人民共和国交通运输部公告2009年第52号）中明确提出，自2015年1月1日起，600载重吨及以上不满足防污染双壳结构要求的国内航行油轮，不得载运重质货油在渤海海域、京杭运河航行、停泊和作业；自公告发布之日起，各级交通运输主管部门及其航运管理机构、海事管理机构和船舶检验机构不得为600载重吨及以上不符合本公告要求的国内航行油轮办理船舶检验、船舶登记和营运手续；各级海事管理机构应严格执行本公告要求，禁止违反本公告规定的国内航行油轮进入管辖的港口、近海装卸站和在管辖水域内进行过驳作业。
《关于规范上海港水上加油站安全与防污染管理的通知》规定上海港水上加油站应向所在辖区海事处提交“水上加油站”备案申请，必须满足《水上加油站安全与防污染技术要求》。
二、行业政策
国务院于2009年6月颁布了《船舶工业调整和振兴规划》，规划中明确提出：“加快淘汰老旧船舶和单壳油轮”、“研究鼓励老旧船舶报废更新政策。抓紧出台单壳（包括单壳双底和双壳单底）油轮强制淘汰政策，严禁超龄船舶改造、运营”。
这一政策支持水上加油服务行业的经营单位用高规格、高安全性的加油船舶替代目前单壳、安全环保性较差的小型加油船舶。
三、国内标准
我国船舶燃料油标准GB/T12692-2010也将船舶燃料油分为馏分油型和残渣型，与国际标准ISO8216-2005等效。
四、财政部微调燃料油进口关税
财政部通知，从2010年1月1日起，将把“5-7号燃料油”进口暂定税率由1%上调至3%。业内认为，关税调整幅度较小，影响不会太大。
2009年以12月14日混调高硫180CST燃料油华南到岸价453.75美元/吨计算，关税调整前折合进口完税价为4667元/吨，而关税调整后完税价为4740元/吨，即进口成本增加约73元/吨，幅度为1.6%。
考虑到近期中国燃料油进口本身就存在“倒挂”，该消息不会给12月中国以及亚洲燃料油现货市场造成价格上的大幅波动。据估算，2009年12月以来，以华南为代表的混调燃料油进口“倒挂”幅度约在800元/吨上下，以山东为代表的直馏燃料油进口倒挂幅度则有200元/吨左右。
此政策可能在短期内刺激上期所燃料油期货价格上扬，但幅度预计偏小。
五、海洋环保法规的发展及其对船用燃料的影响
国际海事组织(IMO)首先对全球海洋和SOx排放控制区域内(SOxEmissionControlledAreas，SE—CA)的排放作出规定，其他海洋环保法规均在此基础上对各自地区的排放制定法律约束。
1、MARPOL附则Ⅵ
在1995年9月召开的第37次环保会(MEPC37)上，国际海事组织在《MARPOL73／78防污公约》原有的5个附则基础上又增加了附则Ⅵ《防止船舶大气污染规则》，用于限制船舶对海洋大气的污染。该附则2005年5月19日始所有协议签署国的船舶正式生效。
附则VI规定在全球范围内船用燃料中的硫含量须低于4．5％。这项法规其实并没有对船运业造成很大影响，因为绝大多数船用燃料的硫含量是低于4．5％的。从DNV报告可知：2005年在全球范围内，仅有0．35％的船用燃料硫含量超过4．5％；而2005年船用燃料的平均硫含量为2．8％。
MARPOL附则Ⅵ对NOx排放的规定为：2000年1月1日以后建成(或经重大改造)的、功率大于130kW的不同转速船用柴油机的具体排放控制标准如下表所示。
MARPOL附则Ⅵ对不同转速发动机NOx的排放控制标准
2、SECA法规
鉴于国际海事组织MARPOL73／78附则Ⅵ对燃料硫含量4．5％的规定不能满足英吉利海峡和波罗的海地区的环保要求而制订了SECA法规并首先确定了“SOx排放控制区域”的概念。2006年5月波罗的海划为SOx排放控制区，北海和英吉利海峡于2007年11月也成为SOx排放控制区。法规规定行驶在此海域范围内船舶燃用燃料的硫含量低于1．5％。SOx排放控制区的地理位置是南纬62°以南和东经40°以东的北海区域、东经50°以东的英吉利海峡区域和波罗的海区域，包括挪威、瑞典和丹麦等船舶制造业和船运业发达的国家，他们率先意识到限制船舶排放的重要性，强制在SOx排放控制区内使用低硫船用燃料。目前黑海、地中海、美国、日本和香港等同家和地区也纷纷要求加入SOx排放控制区，执行使用低硫燃油的控制法规，SECA法规执行范围正在不断扩大。
3、其他海洋环保法规
除了国际海事组织颁布的法规，许多国家和地区在MARPOL附则Ⅵ的基础之上，根据自身情况制定了更为严格的环保法规。2003年，美国环保局在MARPOL附则Ⅵ的基础上，参考美国清洁空气法案(USCleanAirAct)，制定美国海洋环保法规Tier1来限制NOx排放，并将陆续在2011年和2016年实施Tier2和Tier3，到2016年将NOx排放标准降低到目前的20％；德国制定了《莱因河(两欧境内)内陆河道船舶废弃物排放规定》，不仅限制了SOx和NOx的排放，还对CO、HC和颗粒物(PM)的排放作出规定；世界环保法规最严格的地区——美国加利福尼亚州对行驶在加州海岸线38．62km(24mile)范围内的远洋船舶的主机、辅机和锅炉中使用的燃料作出苛刻规定，要求使用低硫馏分燃料油取代重质燃油，到2012年柴油硫含量要求低于0．1％。
海洋环保法规是向着越来越严格的方向发展的。国际海事组织建议到2012年在全球范围内将硫含量降到3．5％，到2020年降到0．5％；在硫化物排放控制区内(Seeas)到2010年将燃料硫含量降到1．0％，2015年将降到0．1％。降低船舶排放，提高燃料质量和改迸发动机技术是两大主要途径。降低硫含量和提高燃料质量可以降低SOx和颗粒物的排放；改进发动机技术，采用机内净化和机外净化技术可以减少NOx、CO2和HC的排放。
三、社会环境
社会环境是指组织所在社会中成员的民族特征、文化传统、价值观念、宗教信仰、教育水平以及风俗习惯等因素。构成社会环境的要素包括人口规模、年龄结构、种族结构、收入分布、消费结构和水平、人口流动性等。其中人口规模直接影响着一个国家或地区市场的容量，年龄结构则决定消费品的种类及推广方式。
目前，我国比较突出的社会问题有就业形势和过大的收入差距上。
从就业方面来看，我国经济增长对就业的拉动作用逐年减弱。GDP增长的就业弹性从1980年～1989年期间的0.323降低到2004年0.1左右。我国目前的经济增长是“非就业的经济增长”。而由于劳动适龄人口的大量增加（20世纪70年代、80年代生育高峰时期出生的人，目前正好进入就业年龄），以及城市化带来的大量农业居民转化为城市居民和国有、集体企业大量富余人员下岗。
另外，受到金融危机的影响，就业形势更加严峻。2009年中国的就业形势将比往年要严峻得多。随着全球金融危机的愈演愈烈，不少企业的招聘计划被冻结或缩水，对原本就面临巨大就业压力的大学生无疑是雪上加霜。
从我国的实践来看，随着我国工业化水平的逐步提高，从上个世纪90年代以来，我国的收入差距（包括城乡收入差距、地区收入差距和个人收入差距）呈现出不断扩大的趋势。2009年我国城乡居民收入比已经达到3.33∶1，再考虑城市居民还享有公费医疗、失业保险、住房补贴、养老金等社会保障方面的非货币收入因素，中国的城乡收入差距可能高达5倍～6倍，是世界最高的。虽然国家从20世纪90年代末开始采取或强化了一些措施（如减轻农民负担、逐步取消农业税、实施西部大开发战略、加强收入调节等）抑制收入差距扩大，但成效并不显著，收入差距已经成为影响我国经济发展的重要因素。
据分析，在目前我国经济发展阶段和经济条件下，如果不采取有效措施，“十二五”期间我国的城乡收入差距和地区收入差距继续扩大的趋势将难以避免，这将对我国的经济发展和社会稳定产生非常不利的影响。
四、技术环境
我国船用燃料行业企业从总体上受经营模式、研发经费、生产规模等条件的制约，在技术改造、检验手段、加工设备、新产品和新工艺实验等基础建设上投资较少，造成企业的创新能力不强，行业技术升级、新产品开发速度较慢。
然而，我国良好的政策环境和相对平稳的宏观经济形势为船用燃料技术创新和推广应用提供了优越的市场机会和发展空间。虽然我国船用燃料技术水平与国外龙头企业还有一定差距，但随着我国经济的发展和社会的进步，下游船舶、水运等行业的进一步发展，国内众多企业实现工艺技术升级的需求进一步增强。我国的船用燃料将在技术、工艺上都有改进和提高的空间。
第二节 船用燃料油生产工艺分析
船用轻柴油DMA一般可采用催化柴油与其他柴油调合生产，在使用状况和处理手段上，与直馏柴油一样。与DMA相比，船用轻柴油DMB的十六烷值更低、密度更高，催化柴油可调入量更大。与DMA/DMB相比，船用轻柴油DMC可调入高达10%的渣油馏分。
船舶残渣型380#燃料油通常由减粘渣油、催化裂化重循环油（HCO）、催化柴油三种组分调合生产。50℃粘度低于380mm2/s的残渣型船舶燃料油，通过调入适当比例的柴油馏分来生产。船舶燃料油的主要调合组分性质如表。
船舶燃料油主要调合组分的性质
目前船舶燃料油生产主要采用直接调合的方法，一般不需要进行脱硫处理。
第三节 船用燃料油产业发展特征
一、周期性特征
1、周期性
从长期来看，燃料油的价格和需求主要受到经济周期、外贸景气度等宏观因素的影响。船用燃料油行业跟随宏观经济周期，具有一定的的行业周期性。
2、季节性
船用燃料油行业的供求受炼化企业生产情况、供应服务商采购时机等多方面因素影响，有一定的季节性。相对而言，每年一季度为需求淡季，其余三个季度需求较为平均。
二、区域性分布
船用燃料油终端需求集中于港口区域，需求具有区域集中性。受到专用加油船和加油设施等条件的限制及配送成本费用因素，水上加油服务跨区域经营较为困难。总体而言，船用燃料油行业有一定的区域性经营特征。
另外，由于我国北方炼化企业集中，燃料油产能较大，而消费集中区域大多位于华东、华南地区，因此我国燃料油行业有一定的“北油南运”特征。
三、产业链研究
1、产业链概述
船用燃料油产业链简图
我国燃料油产业链由生产、供应服务和终端用户组成。供应服务企业的主要业务活动包括采购、运输、仓储调和、销售及船舶水上加油等。
燃料油用途不同于汽油、柴油等，因此，炼化企业如欲直接渗透到燃料油终端市场，必须建立与其汽油、柴油等主产品不同的销售体系，并在对终端市场客户销售前采购其它多个企业的不同理化指标的燃料油进行调和，才能满足终端市场不同客户对产品特性的差异化需求；而单个炼化企业所生产的燃料油品种单一、产量有限，产值比例较低，对炼化企业整体经营情况影响较小，因此炼化企业直接经营其燃料油供应服务不具备规模效应。国内几乎所有炼化企业，均采取与专业燃料油供应服务企业合作的方式销售燃料油，即主要对专业燃料油供应服务企业批发销售，而不进入燃料油供应服务产业链的中下游。在可预见的未来，炼化企业不会进入燃料油的流通、零售和终端供应服务环节与专业燃料油供应服务商进行竞争。
此外，由于终端用户在交易品种、规模、时间、地点、方式上与炼化企业的要求难以匹配，因此客观上燃料油行业要求有一定数量及规模的企业从事燃料油运营、供应服务，作为上游炼化企业和下游终端客户的媒介。燃料油供应服务商一方面面向上游炼化企业进行大单采购，另一方面面向用户提供运输配送、仓储调和、零售供应及水上加油服务。
经过长期的产业发展和演进，燃料油行业基本形成了上游炼化企业、中游供应服务商、下游终端客户的较为稳定的产业上下游结构，燃料油供应服务商是整个产业链中不可或缺的重要环节。
燃料油是炼油工艺流程中的位于后端的重质组分油品，因此，燃料油行业的上游行业为石油炼化行业。石油炼化行业的发展情况，将影响到燃料油的供给情况。
水上运输业对船用燃料油有着刚性需求，是燃料油行业的下游行业。水上运输业的发展情况会较大程度影响到燃料油行业的需求情况。
（1）上游行业
经过多年的发展，我国石油炼化行业技术水平和生产能力获得较大提高，正处在快速发展的阶段。2009年5月《石化产业调整和振兴规划》出台，提出全面贯彻落实党的十七大精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照保增长、扩内需、调结构的总体要求，稳定石化产品市场，保持产业平稳增长；依托大型企业和产业基地，按照炼化一体化、园区化、集约化模式和发展循环经济、保护生态环境、促进安全生产的要求，优化石化产业布局；统筹国内外资源，保障农资供给；推进自主创新，实施技术改造，发展高端产品，着力提高创新能力和管理水平；加快结构调整和产业升级，不断增强产业竞争能力，进一步增强石化产业的支柱产业地位。
我国石油炼化行业将迎来新的发展机遇，石油炼化行业的发展有利于燃料油供给的稳定增长，从而促进燃料油供应服务业的发展。
2、下游行业
水上运输业属于强周期行业，受整体经济形势影响较大。当经济处于上升期时，国内和国际贸易量大，对水上运输的需求随即增大；当经济低迷时，水上运输需求随即减少。受国际金融危机的影响，2008年我国水上运输景气度有所下降。2009年随着我国经济逐渐复苏，水上运输业景气度有所恢复，其中钢铁和外贸行业的稳健恢复对水运业具有较大的正面影响；石油进口需求较为旺盛，使油品水上运输市场恢复较快。未来我国水运业发展前景整体明朗，到2020年中国有望实现水运业的现代化，中国将实现由海洋大国、航运大国向航运强国的转变。
我国水上交通运输发展前景看好。水上运输行业的快速、稳健发展，将有利于船用燃料油行业的发展。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
