汽车零部件行业概述

第一节 中国汽车零部件行业发展概况

一、看到优势

1、资源方面的优势

随中国汽车市场的成长和国产化率的不断提高，中国汽车零部件资源日益丰富，许多种类零部件的成本及价格优势明显，具有相当的国际竞争力。在很多方面都表现出了明显优势。

1）中国汽车零部件资源整体素质提升加快，除了外资、合资企业外，本土企业的崛起，为采购商实现中国采购提供了更多竞争性选择。

2）中国本土供应商积极跟随跨国汽车公司发展，相比于国际上其他地区供应商更愿意按采购要求在技术开发上进行投资，并与采购商合作进一步将本增效，成为新的跨国战略伙伴。

中国汽车零部件厂商在质量体系、供应链标准和国际产品认证等方面不断改进，众多本土零部件厂商通过努力，都已达到国际采购商的评审要求，进入跨国供应链。

3）中国汽车零部件供应商已纷纷跨出国门，出口国际售后市场开始加入全球供应链，今年来汽车零部件出口量和出口品种持续增加，为出口OEM积累了国际商业经验。

4）汽车零部件出口得到本土和国际物流业和金融保险业的支持，中国海港设施和海关服务也越来越便捷。

2、全球化发展优势

1）全球化带来发展机遇

随着全球化进程的加快，我国汽车零部件行业将从中获益。全球化可以推动零部件企业全面参与全球化采购，提升零部件企业在全球多地运作能力，同时零部件企业的开发能力和技术水平也将得到提升。

全球化可以促成我国零部件企业和全球优秀零部件企业的资源整合，提升目前我国零部件企业的核心竞争力，使优秀零部件企业能够参与国内、国际两个市场竞争，加速发展。此外，全球化还可以优化供应链体系，缩短供货半径。

2）“中国采购”成为跨国公司竞争战略的要素

随着中国汽车市场的持续增长，中国汽车零部件行业的增长速度已经高过国内主机厂的配套需求增长。零部件厂商开始把目光移向海外市场。

目前中国汽车零部件厂商除了服务于国内OEM配套和国内售后市场的需求之外，正加快出口全球市场的步伐，并从适应国际售后市场开始进入全球OEM配套供应链。根据海关统计，2005年中国零部件出口额突破100亿美元，零部件出口企业超过1000家。

与此同时，随着全球汽车产业的重组和市场变动，跨国公司制造商和零部件采购商为增强成本竞争力，已纷纷对其传统的零部件供应商进行调整和重组，并把中国汽车零部件资源纳入其新的全球采购资源库和供应链。

“中国采购”已成为跨国汽车公司竞争战略中的一个热点，也是全球汽车产业变化大趋势的一个表现。据统计，2004年我国零部件企业出口已达到56.32亿美元；预计到2010年中国汽车零部件出口将超过300亿美元。

3）国内零部件企业在跨国供应链中优势明显

随着中国汽车市场的成长和国产化率的不断提高，中国汽车零部件资源日益丰富，许多种类零部件的成本及价格优势明显，具有相当的国际竞争力。

在资源优势的基础上，近年来中国汽车零部件厂商在质量体系、供应链标准和国际产品认证等方面不断改进，众多本土零部件厂商通过努力，都已达到国际采购商的评审要求，进入跨国供应链。中国汽车零部件资源整体素质的快速提升，使本土企业迅速崛起，实力全面逼近外资或合资企业，为采购商实现中国采购提供了更多的竞争性选择。

由于中国本土供应商积极地关注跨国汽车公司发展，相比于国际上其他地区供应商更愿意按采购要求在技术上进行投资，因此能够与采购商进一步合作，成为新的国际战略伙伴。这样，中国汽车零部件企业能够更加顺利地跨出国门，出口国际售后市场并加入全球供应链。近年来汽车零部件出口量和出口品种持续增加，为出口OEM积累了国际商业经验，形成良性循环。

与此同时，国内的外资零部件厂商也纷纷调整其全球战略，逐步将其在亚太地区的制造能力和技术发展的重心转到中国。除了自身运营的进一步“本土化”和产品深度国产化之外，还进一步带动了上游二、三级本土零部件和供应厂家的发展，改善了外资公司本身的国际市场竞争力。

4）多国纷纷摇动橄榄枝

中国汽车零部件业的不断壮大，吸引了越来越多的国家进行贸易合作。

中国目前是澳大利亚第20大投资目的地，截至2005年12月总投资达20.43亿澳元。同时，澳大利亚是中国第18大海外投资目的地，2005年12底总投资22.75亿澳元。目前中国是澳大利亚第二大贸易伙伴，2005年度总贸易额为330亿澳元，希望今后在汽车产业贸易的合作中取得更大的进展。

澳大利亚在零部件产业方面具有完善的批发与零售网络，年进口零部件达27亿澳元，年递增3.5%。澳大利亚零部件的年销售额约为80亿澳元（2004年），其中零部件主要进口国为日本、北美自由贸易区、德国、泰国和韩国。李新宇表示，澳大利亚的独特优势可以帮助中国零部件企业更好地发展。

作为世界第11大汽车制造国及美国第二大贸易伙伴，墨西哥拥有完整成熟的供应链体系。地处美洲大陆中部的墨西哥与北美的美国、加拿大，南美的巴西、阿根廷、智利等国以及欧盟均建立了销售协议，构成了较为发达的销售网络。

零部件出口是墨西哥的优势，在方向盘、转向杆、安全带、座椅靠背等部件生产加工方面实力雄厚，并且这些零部件的产能在不断增加，目前正在积极寻求合作伙伴。墨西哥具有劳工成本低的优势，但是劳工受教育程度和整体素质并不低，因此产品品质可以得到有效保证。目前，墨西哥政府为吸引外资投入出台了一系列优惠政策及激励措施，其中包括对中方适当放宽关税政策并将由政府拨款不定期组织中国公司去墨西哥考察访问等

二、存在不足

1、生产规模小，自主研发能力不足

中国汽车零部件产业存在着生产规模小、企业自主开发能力相对不足、地方保护主义严重等问题，致使零部件配套体系各自独立，难以形成规模经济，产品开发投入不足，零部件企业与主机厂的同步产品开发能力还未形成，不适应新车型开发时间缩短的要求。这些已成为影响我国汽车零部件产业国际竞争力的重要原因。

我国绝大多数零部件企业先天性结构问题是机制不活，组织效益低下，厂商之间基本处在无序竞争状态。深层原因是分工方式落后，是企业体制、市场体系和政府管理体制等方面的缺陷。汽车工业多年来形成的地方保护、所有制分割等导致了自成体系、自我封闭的生产模式，零部件企业只为一家总装企业配套，规模上不去，成本很难降下来。我国汽车零部件企业由于很多企业规模小，无法获得规模效益，使得汽车零部件企业无力进行技术改造，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，我国汽车零部件企业形不成批量生产能力。在阻碍自身发展的同时也阻碍了整个汽车工业的发展。零部件生产发展落后，是我国汽车配件发展难的根本原因。

2、成本优势缺乏

无论是原材料采购、在制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，我国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。由于基本没有研发成本投入，我国整车的总成本中直接采购的成本比例一般都高于60%，部分厂商甚至达到80%，因此，整车降价的压力将直接转嫁到零部件供应商，整车降价有一半以上的贡献度来自于汽车零部件行业。

3、核心技术的缺乏

我国零部件行业面临的最大危机是研发水平低，缺乏核心技术和研发能力。以湖北省为例，全省291家规模以上汽车零部件企业，仅中航科技等少数几家企业具有自主研发能力。全省汽车零部件研发能力基本为零。由于技术上无优势，没有自主品牌，只能模仿别人的产品生产，随着整车企业特别是合资企业实行全球化采购，在推出的一些新车型中，国内汽车零部件企业几乎没有贡献，不仅不能与跨国巨头竞争，而且面临丢掉传统市场的危险。

4、质量问题

与研发能力和产品结构相比，当前迫在眉睫需要解决的问题是，我国汽车零部件企业还没有做好进入全球化采购平台的准备，大多数企业还没有购得进入这一平台的“门票”。这“门票”就是TS16949质量体系标准的第三方认证。目前国际上对进入全球采购的汽车零部件企业全部采取这种新的统一标准。据调查了解，目前国内通过这一认证的零部件企业少之又少，有些省份通过这一认证的企业还不到一成；就连开展这项工作较早的东风汽车公司的19家零部件子公司，目前也只有6家子公司通过这一认证。没有这张“门票”，我国汽车零部件企业就失去了与跨国巨头同台竞技的资格。

现在的难题是，政府将通过何种经济手段和管理技巧来激励我国零部件产业群的良性发展?诸侯割据式的产业结构和中外裙带式的配套格局将如何冲破，加入世贸组织后的KD潮涌将如何去应对?看来我国汽车零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏，也取决于政府有效的宏观引导。

三、透视"合资"

我国汽车零部件企业要想走出困境，坚持走中外合资道路是条良策，这一点在上汽集团得到印证；10多年来上汽集团先后与欧洲、北美、亚太地区的著名汽车零部件跨国公司合资建立了50多家汽车零部件中外合资公司。这些合资公司的产品涉及汽车的底盘系统、动力传动系统、空调系统、照明内饰系统、电子电器系统以及汽车零部件的铸锻件，建立了具有一定规模且较为完善的零部件配套体系，从而使国产整车的结构与品质达到国际认可的技术质量标准。

强手联合、合作双赢，是上汽集团重要的合作理念。因为只有强强联合，才能将世界上最先进的技术、管理和企业文化和中国的实际情况完美的结合。因此，在上汽集团零部件企业遍及欧、美、亚三大洲14个国家和地区的合作伙伴中，有7家进入世界500强的世界一流汽车零部件企业，如美国伟世通、天合、江森、德尔福、李尔，德国蒂森克虏伯、博世等国际著名跨国公司。这种强强合作的结晶，建成了延锋伟世通、联合电子和纳铁福传动轴等企业组成的国内最先进、最具竞争力的汽车零部件系统，为广大消费者带来了更高品质的产品和更趋完美的服务。上汽零部件企业奋力进军国际市场，零部件出口每年递增20%，发动机、传动轴、电子喷油嘴、活塞、转向泵壳体、座椅面套等一大批汽车零部件实现OEM供货。目前，上汽集团零部件企业以其强劲的实力和良好的形象，成为跨国公司竞相合作的主要对象，也为上海汽车工业的可持续发展注入了活力。

但是，合资不一定是神丹妙药，主要表现为对中外合资的困惑——全球产品发展将向产品制造地转移，而中国正在逐渐成为这一制造中心，如果海外厂商不进入中国市场，有可能会失去其海外市场。但进入中国市场，则面临着非常棘手的问题。

1、对于中国市场，零部件供货商应更加靠近其汽车制造商客户，这就需要在多个区域拥有生产设施。已经进入的伟世通、海拉、李尔无一不是在中国“全面开花”，其合资工厂零散分布于各个整车厂商周围，但是否每个合资工厂都能保证其整体的规模经济效益，“全面开花”是否能“全面结果”?

2、合资是非常吸引人的办法，但是否有合适的当地合作伙伴?许多好的合资伙伴已被先进入者“抢购一空”，剩余的潜在合资伙伴或许只能提供低于5%的市场份额，同时还要考虑所有正常的合资风险，这样一来，经营风险是否过高?

3、中国整车厂商许多是国际品牌，对零部件厂商的期望值很高。海外厂商进入需要在研发、管理系统、设备等方面有大额投资，同时还要具备低成本优势。若面向出口市场，则必须实现规模，这比中国市场更加复杂。如此一来，企业的收益率如何保证?存在着巨大的风险。

4、也是最重要的，对于“以市场换技术”的合资企业的中方老总们而言，对长期受制于合资外方有切肤之痛!技术掌握在别人手里，没有话语权，也形成不了自主开发能力。如果一旦发生风险，还存在被外方一脚踢开的危险。

四、走出误区

面对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求，国内汽车界人士认为，我国汽车零部件企业要摆脱困境，实现突围，除了要在解决几大瓶颈制约上下功夫，当务之急是要走出认识上的三大误区。

1、“家门口”市场观念

当前我国汽车零部件行业普遍存在一种“家门口”市场观念。由于历史原因，我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展，条块分割，自成体系，企业布局都是围绕几大国有整车企业进行，产品为单一的国有整车企业配套，相互之间形成了一种唇齿相依的关系，习惯上把国有整车的配套市场当作“家门口”的市场，视为近水楼台。近年来实行全球化采购后，过去被零部件企业视为“家门口”的市场已经不再牢固，“家门口”的市场不再是自己的，而遭到其它企业瓜分。我国汽车零部件企业过去曾有的“大树底上好乘凉”的好日子，已一去不复返了。

要想适应全球化采购要求，零部件企业首先要走出“家门口”市场观念，走中性化发展道路。所谓“中性化发展”，是指汽车零部件企业从整车和主机厂分离出来，独立经营，自主发展，并按全球化采购要求为多家整车企业配套。问题是我国大多数汽车零部件企业尚未购得进行国际采购平台的入场券——TS16949国际质量标准体系的第三方认证，这就要求广大汽车零部件企业应该积极创造条件，早日通过第三方认证，获得国际采购平台的入场券。

2、劳动力成本优势

加入WTO以后，随着越来越多的国际汽车零部件企业进入中国，我国零部件企业在惊呼“狼来了”的同时，还暗自庆幸我们手中尚有一张王牌——劳动力成本优势。一些人认为，相比国际汽车零部件企业，我们的用工便宜，劳动力成本低，在劳动密集型产品生产上有优势，如铸件、粉冶件等，大可与对手一较长短。

诚然，在现阶段，我国汽车零部件企业在与国际公司的竞争中，一些劳动密集型产品由于价格低廉，在一些合资项目的配套上争得了一席之地，也有过同场竞技获胜的记录。但是，我国汽车零部件企业的这一优势并不能维持很久，估计顶多只有3-5年。随着国际汽车零部件公司生产规模的不断扩大，并通过到中国建工厂和采购中心，就近生产、就近采购，将不断缩小与我国汽车零部件产品的成本和价格差距，因此不能盲目乐观，仍然陶醉于我们拥有“劳动力成本优势”中而不能自拔。

3、零部件不需中国自己造

现在有一种说法，我国汽车零部件企业要获得生存与发展，现阶段只能走与国际跨国汽车零部件企业合资合作的道路。至于自主品牌，缺乏技术研发能力的我国汽车零部件行业目前显然力不从心。只要有市场，零部件是不是自己制造无所谓。

这种做法短期内可行，但长远不利于培育我国零部件企业的核心竞争力，更谈不上做强做大。通过与外方合资合作，引进外方的技术、产品、资金和管理，最终目的是要提高我们的技术研发水平，发展具有自主知识产权的汽车零部件产品，这才是我国汽车零部件的发展之路。

以上种种认识上的误区，具体反映到企业的行动上，要么是“小富即安”，安于现状，眼光只盯着自己的“一亩三分地”；要么是悲观丧气，失去信心，不愿花钱、花心思用于企业自主品牌的研究和开发，甘做汽车零部件配套市场的二、三级供应商，对跨国公司的咄咄逼人之势束手无策。国家应集中力量，通过政策扶持和财力支持等，鼓励一批有基础和有实力的国内汽车零部件集团联合、重组，做强做大，成为具有国际竞争能力的一流零部件供应商。

五、面临压力

在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内零部件企业正面临前所未有的压力，显得举步维艰。中国零部件企业的“散、乱、差”有目共睹，加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍，国内零部件厂商似乎已有些吃不消了。零部件产业的成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。当整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水分的压力传递到零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗。

当然也有例外，最近听说有二三家零部件厂在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，依然逆市而上，其中东南汽车就是一家。据了解，东南汽车从2003年下半年起，不但一再降低其整车价格，并在保证零部件的质量前提下，多次同步往下调整全车系的零部件价格，以期在保证售后服务的同时进一步扩大市场份额。据东南汽车内部人士透露，他们并非是单纯的降价，而是东南汽车已悄然完成零部件及成本的全面调整，充分发挥被业内称之为“东南模式”的东南汽车城完善配套体系和配套成本的优势，把消费者的利益最大化地摆在第一位的缘故。东南汽车的零部件供应，绝大多数集中由东南汽车城内具有国际和国内知名度的供应厂商提供，因此配套半径小，为降低库存提供了便利，同时亦降低了物流运输等相关成本，最大限度地控制不必要的成本支出。此外东南汽车近几年来整车销量的迅速增长所带来的批量生产会使配件生产成本摊薄。同时进口配件将逐渐被国产配件所取代，这也会导致配件成本的下降，为配件进一步降价创造了极为有利的条件。

虽然到目前为止，钢材等原材料涨价已经较长时间了。在本来就持续低迷的车市，配件成本大幅度上涨意味着什么呢?相信这是任何一个汽车零部件厂家都不愿意面对的问题。要消化钢材料涨价的成本压力，汽车厂家的惟一办法就是走“华山天险一条”。即靠建立成本管理体系，靠实行供应链成本管理，靠规模效应来降低成本，靠薄利多销来克服钢材料涨价因素。这就要求企业千方百计去加强管理，在降低成本方面很下功夫。如果说原材料价格上涨是影响零部件厂商的短期因素，整车厂家降价将是长期的影响因素。迅速和国际接轨，才是国内零部件厂商生存与发展的最终出路。

第二节 中国汽车零部件行业发展现状

一、市场容量巨大

随着小型机动车数量的增加，汽车维修和二手车市场业务发展迅猛，中国汽车零配件市场今后几年内将快速增长。至2008年，有牌照的中国汽车数量将从目前的1100万辆增至2400万辆，增幅超过翻一番。汽车用了几年后毫无疑问地需要保养维修。中国目前汽车零配件市场还很不完善，2004年销售额只有32亿美元，相当于汽车配件产值的10％。美国、德国的这一比率分别为60％和40％。但中国汽配市场未来几年将加速发展，至2008年销售额将增长60％以上，达52亿美元，二手车市场的发展将刺激对汽车零配件需求的增长。

至2010年，中国二手车市场交易额将年均增长20％。中国在汽车零配件出口方面将发挥日益重要的作用。在过去5年内，中国汽车零配件出口额增长了5倍，2004年达56亿美元。目前中国已是美国第5大汽车零配件供应国。中国汽车零配件企业拥有便宜的生产成本优势，将成为全球汽配市场生产和供应链中的重要组成部分。

二、中外企业竞争激烈

近年来，合资合作开始成为中国汽车零部件市场主体发展的主流。国际汽车零部件企业在与中国企业进行合资合作时，合资公司品牌将成为双方合作竞争的焦点。

近年来，中国汽车零部件市场合资企业的比例正在逐步提高，并已成为中国汽车零部件市场的竞争主体和主要形态，在华国际汽车零部件企业不仅面临着中国国有企业和近年来迅速成长的民营企业的外部市场竞争，而且面临着与内部合资中方的产品品牌、技术等的合作竞争，其中品牌之争尤为突出。

品牌之争源自中国汽车零部件企业在核心技术和研发能力上的需求。为做强做大，打造核心竞争力，发展自主品牌将成为合资企业中方的首要目标，也是合资外方面临的重要挑战。

1、在华国际汽车零部件企业要面对合资中方共建技术中心的压力。东风汽车有限公司零部件事业部总经理欧阳洁表示，引进外方技术，建立技术中心，提高研发实力，是东风零部件近年来与外方合资合作的一个重要前提。如近年来与美国伟世通、德国贝尔等国际汽车零部件企业的合资合作中，东风零部件都明确提出了建立技术中心的要求，并通过讨价还价，将这一内容明确写进了部分合资协议中。下一步，国际汽车零部件企业还将面临中方共同研发、技术共享等进一步要求的压力。

2、在华国际汽车零部件企业将面临合资中方发展具有合资公司知识产权品牌的挑战。一些大的中国汽车零部件企业不甘长期做国际汽车零部件企业的附庸，希望通过引进、消化、吸收外方技术，形成独立于合资双方、具有合资企业知识产权的新品牌。如东风零部件在与德国贝尔公司的合资中，为合资公司注册了一个独立于双方的新商标：DBTS，合资协议明确提出，合资公司生产的汽车空调、暖风系统等产品都必须使用这一新商标。

3、国际汽车零部件企业还将面临合资公司品牌与母公司品牌在中国市场的相互竞争的问题。在与中方合资合作前，国际汽车零部件企业的部分产品已先期进入中国市场；合资后，这些产品又在中国实现了本土化生产，有的继续使用母公司品牌，有的使用合资公司新品牌，竞争不可避免。面对这种来自合资公司品牌的竞争，在华国际汽车零部件企业不得不采取一些限制措施，如在产品档次上，对一些高档、先期已进入中国市场的产品，合资公司暂时不能生产等。但随着中国汽车消费市场的不断扩大，中方对合资企业生产高档产品的要求将不断增长，在华国际汽车零部件企业将面临两难选择。

在合资合作初期，合资公司品牌与母公司品牌竞争的矛盾尚未充分显现，但随着合资合作的深入，这一矛盾将进一步暴露，必须引起在华国际汽车零部件企业的重视，早做准备，提前打算。

三、正在形成产业链

由于汽车行业的上下游企业配套关系紧密，而且国内市场随着WTO的影响，日益与国际市场融合，一个从整车，系统供应商，一线供应商，二线供应商以至更底层的供应商的产业链已经形成。这样，我国汽车零部件行业产业基础、市场规模、劳动力成本、制造业整体能力及上游相关产业能力等方面也有自己的优势，再加上国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略、国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场出现了巨大的零部件配件缺口，我国汽车零部件工业面临着巨大的商机和发展空间。

四、我国汽车零部件产业竞争实力仍存差距

随着世界上最大的汽车跨国公司全部进入中国，世界著名汽车零部件厂商纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作，推动了我国汽车零部件产业的建设与发展。但同时我国零部件产业在竞争实力上存在的深层次问题也开始暴露。

1、产品结构不适应市场结构变化的需要

我国零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的，具有比较完善的商用车核心零部件配套体系。在乘用车市场的发展日新月异的今天，除了个别企业在拓展乘用车零部件市场的过程中得到发展以外，多数企业零部件投资未能充分发挥其效能，甚至失去了技术升级的机会。因此，我国零部件产业应该在“以商用车求生存”的基础上，迅速转向“以乘用车求发展”上来。

2、研发能力不适应技术发展的需要

研发能力是零部件企业最重要的核心竞争力之一，国际零部件供应商十分重视研发能力的建设和投入，如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的6%-7%，同时也具备一整套科学、完善的研发体系，如贝洱的6个阶段7个步骤。我国在二十世纪八十年代末，列入产品目录的汽车产品才6504种，到了1998年，汽车产品就有了6大类19565多种，仅2002年，各整车企业就推出新车型97种之多。所以，在全社会更加重视知识产权的今天，必要的基础研发、产品研发能力是成为一级供应商的必要条件。尽管部分企业参照国际标准建立起了试验室，拥有比较齐全的试验设备，但大多数试验装备未能很好的发挥作用，研发能力还停留在适应性研发的水平。

3、营销能力不适应市场快速变化的需要

1）过分依赖销售部门、销售人员对市场的作用。确实，销售部门、销售人员对市场销售的作用十分重要，但销售工作毕竟只是企业营销的一个环节，企业内部体制和机制对销售部门、销售人员有效、快捷的呼应和支撑作用不能忽视。

2）重视已有市场的占有，忽视潜在市场的前期开发。随着同步研发的展开，零部件企业必须密切跟踪整车企业的发展规划，力求在概念研发阶段就主动参与，先入为主，扩大市场。

4、制造能力不适应用户对质量的需要

我国零部件绝大多数企业都通过了ISO9000系列质量体系标准的第三方认证，有的企业还通过了QS9000或TS16949质量体系标准的第三方认证，但总的说来，制造能力的不足是质量控制最薄弱的环节。国际先进的零部件企业，交付不良品率都在100PPM以下，而我国零部件企业要达到这一水平还有很大距离。

5、成本控制能力不适应市场竞争的需要

随着整车市场竞争的日趋激烈，价格战是经常被使用的手段之一，整车企业必然将价格的降低向零部件供应商转嫁。同时，在QCDS或QCDD的竞争原则下，成本因素是最好量化的因素，也是市场竞争中最敏感的因素。而成本控制能力却不是我国零部件企业的优势。

第三节 全球汽车零部件行业发展状况

一、国际汽车零部件现状

1、原材料：国外汽车零部件广泛采用液压成形钢

2005年开始，美国、欧洲、日本和韩国的汽车零部件企业纷纷采用一种用新工艺方法（液压成形技术）生产的钢材这种技术与传统的车用钢材加工技术相比，可使零部件的生产成本下降15％，重量减轻30％左右。

在美国市场上，汽车生产所需的液压成形钢材每年以20％的速度增长，日本的需求增长速度达18％，在欧洲的德国、法国和意大利等国家，液压成形钢材需求量以每年15％的速度增长。

韩国汽车零部件企业也开始采用这种新工艺加工的钢材。现代汽车下属的现代钢管公司，去年液压成形钢材生产线竣工，现在已经开始试生产，今年5月开始批量生产；浦项制铁2005年在光阳钢铁厂投资3800万美元，建成液压成形车用钢材生产线，今年3月竣工，年产量可供100多万件汽车零部件生产所需的钢材，现代、起亚、通用大宇和双龙汽车将来都将从这里采买钢材。

液压成形车用钢材加工技术工艺具有很多优势。汽车制造所需要的大小部件达到2万多个，这些部件制造需要不同规格和厚度的钢材。钢板液压加工工艺的基本技术是：钢材不是作成板形，而是作成圆筒式的管形，然后在圆管内加高压喷射高压水，借助高压水的力量使钢材均匀地受到水的压力，形成多种多样的部件，钢制部件的厚度和承受外力的强度均衡，达到各个部位完全一致的程度。

这是与传统的车用钢材加工工艺技术完全不同的先进技术，一个部件是一次加工完成，所以可以降低生产成本。

2、国外汽车零部件企业的发展模式

汽车工业发达国家非常重视汽车零部件行业的发展。各国汽车零部件行业的发展模式可以从其整车厂与零部件厂的协作关系上加以区别。汽车工业发达国家的这种协作关系基本上有两种模式，即日本模式和欧美模式。

1）双向垄断的日本模式

日本汽车零部件企业较多，规模不一，是一个庞大的工业部门，为了把庞大的汽车零部件工业组织起来，日本采取了多层次的转包体制。通过这种组织形式，各主要汽车公司逐渐形成了自己的系统零部件供应体系和广泛的协作网。汽车零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。反之，各大汽车公司也希望众多的零部件厂能够长期稳定供货，从而构成了双向垄断的模式。在日本，各大汽车公司对其供应体系中的汽车零部件厂都尽量做到资金和技术上的支持。

2）自由选择的欧美模式

欧美模式具有自由选择的特征，以“货比三家”为基础，择优选购，不受任何垄断的制约。

欧洲以德国为代表，汽车公司与汽车零部件厂保持相互自由的企业关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂的任何制约。

美国的汽车零部件发展模式与欧洲基本相同。在美国，汽车零部件和配件是一个巨大的行业，参与该行业有3500多家公司，其雇员达57．7万人，年创收达1000亿美元以上。然而多年来，美国整车厂与零部件厂的责任分明，两者之间没有形成亲密的伙伴关系。美国以这种自由选择方式，使汽车零部件企业争得了与汽车公司完全平等的地位。这种方式促进了汽车零部件企业自由的市场竞争，摆脱了汽车公司的牵制，与此同时也使汽车零部件企业抛弃了销售的依赖性，必须时时为产品找出路，从而迫使汽车零部件企业尽力发展和提高自己的产品技术水平。

汽车公司与汽车零部件厂之间的各种关系模式的产生和发展都必须适应其所在国家的政治、经济和社会条件。不难看出，相对于双向垄断的日本模式，欧美市场更容易进入，但竞争也更为激烈。

3、国际汽车零部件现状

随着全球化竞争的日益加剧，世界发达国家的汽车产业发生了新的变化，汽车零部件行业也呈现出组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特点。

1）企业重组

世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

2）供应商的演变

整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。

3）技术进步

各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

4）经营全球化

为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，意欲占领迅速扩展的东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。

新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。05年初，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

二、汽车零部件的全球化对中国的影响

1、我国零部件行业面临的最主要瓶颈是研发能力。

由于研发水平低，没有自主品牌，只能模仿别人的产品生产，我国大多数零部件企业无法适应同步化研发要求，不仅难以与新车型配套，而且不可避免地面临丢掉传统市场的危险。

2、全球化采购

按照全球化采购要求，整车企业要按照QCDS或QCDD(质量、成本、交货期、服务或技术)的原则实施零部件采购。目前，我国汽车零部件行业整体制造水平低，管理粗放，成本控制力弱，无法适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购要求。特别是在成本控制上，随着轿车整车价格战的频繁上演，成本压力不断向零部件环节转移，我国汽车零部件企业控制成本能力面临巨大挑战。据业内人士估计，目前整车价格每降低10%，至少5%要转嫁给零部件企业。

3、模块化供货

模块化供货是全球化采购带来的一种新的管理理念和经营模式，对零部件企业的生产管理水平、装配劳动生产率、成本控制能力、电子化水平等都提出了严格要求。目前，我国零部件企业在这方面与外国公司的差距还很大，短期内无法跟上。尤其是在集成化、电子化方面，由于技术落后，我国大多数零部件企业只能生产初级的劳动密集型产品，产品附加值低，与整车企业只能实行二、三级配套，难以进入一级配套供应商行列。

4、中性化发展

中性化发展是要求零部件企业从整车企业中分离出来，在供应链上不再隶属于某一个整车集团，市场化运作、独立经营、做强做大。长期以来，我国零部件企业一直是依附于国有整车和主机厂生存和发展，且产品主要为商用车配套，中性化发展势必打破传统的国内零部件配套体系和供求模式，产品和市场面临新一轮洗牌，挑战巨大。

三、国际汽车零部件企业经营分析

凡是当今世界汽车业的强国，其零部件工业一般较为发达，如美国的德尔福(Delphi)汽车系统公司、伟世通(Visteon)国际控股有限公司、日本的日本电装(Denso)、NGK和NTK公司、德国的博世(Bosch)和西门子(Siemens)、法国的法雷奥(Veleo)等。了解和分析国外这些汽车零部件企业近几年的经营发展情况，从中可以窥视到当今国际上汽车零部件行业现状，由此推测未来世界汽车零部件发展和零部件企业的发展变化。

凡是当今世界汽车业的强国，其零部件工业一般较为发达，如美国的德尔福(Delphi)汽车系统公司、伟世通(Visteon)国际控股有限公司、日本的日本电装(Denso)、NGK和NTK公司、德国的博世(Bosch)和西门子(Siemens)、法国的法雷奥(Veleo)等。了解和分析国外这些汽车零部件企业近几年的经营发展情况，从中可以窥视到当今国际上汽车零部件行业现状，由此推测未来世界汽车零部件发展和零部件企业的发展变化。

1、脱离整车制造母体

美国德尔福汽车系统公司、伟世通公司原分别隶属於美国通用和福特汽车公司的旗下，从事开发、设计和生产汽车零部件。在过去漫长的一段时期，德尔福紧跟通用、伟世通紧跟福特。通用和福特造什么车，他们就按要求开发和生产相应的零部件，合作效果很好。可是，随著当今世界汽车以价格、质量、服务为核心内容的竞争日趋激烈，这两家零部件公司不得不在1999年和2000年相继从通用和福特的汽车集团中剥离出去，尝试在向通用和福特继续供应其零部件套的同时，也去抢占新的零部件配套市场，从而扩大他们各自的零部件销售收入。

脱离整车母体后，德尔福另外又增设了两大系统∶柴油直喷系统和移动通信系统。其中，移动通信系统与戴克汽车集团一起开发了卫星数码收音机，为日本丰田汽车公司的轿车提供了整合式导航收音机等当今车用最新装备。

另外德尔福也在德国这世界上汽车和汽车零部件相当发达的国家搞开发制造。德国几家著名的汽车企业，如大众公司所用的蓄电池和线束大部分是来自德尔福。德尔福的42V电压的蓄电池诞生并不是在美国总部特洛伊，而是在德国北威州的德尔福子公司内。

同样，德尔福对中国这样一个正在崛起的汽车国家於今年2月又有了新的举措。它在北京经济开发区，成立了万通汽车发动机控制系统公司，专门为中国微型车提供发动机电气控制系统，这将打破联合汽车电子有限公司在中国的领先局面。

迄今为止，德尔福在全?成立了199家企业、43家合资企业，在43个国家设53个客户服务中心或销售办事处、32个技术中心。在巴西圣保罗、日本东京、法国巴黎建立了区域中心。德尔福汽车系统公司的年报显示其2001年销售额达261亿美元，其中非通用汽车公司的业务占总销售额的32%。为扩大非汽车业务，德尔福汽车系统於今年4月1日更名为德尔福集团，以汽车零部件作为集团的业务之一。

伟世通脱离福特汽车集团之后，通过重组巩固福特汽车零部件在国外建立的生产基地，在全?23个国家中设84个生产基地。除总部密歇根州之外，伟世通在德国科隆和日本横滨分别开设欧洲和亚太总部。出於对中国市场的重视，也在上海成立了中国总部。伟世通现已形成车内外装饰件系统、座椅系统及电子、底盘、玻璃等产品的著名品牌，新近还成立了油料和能源管理系统。目前，伟世通的车内饰件、座椅的供应量已占全?汽车配套业的60%。2001年的公司销售收入为80亿美元。

2、兼并收购壮大自己

为拓展汽车零部件领域兼并和收购欧洲一些零部件巨头，近年来频频，以至被兼并收购的企业换印招牌都来不及。一个典型的例子是∶德国曼内斯曼(Mannesmann)在收购完菲利浦(Philips)汽车音响系统部门后，把它纳入旗下的威欧(VDO)汽车电子公司。却不料，自己主营业移动通信却遭到英国沃达风(Vodafone)购买，曼内斯曼解体，威欧出售给西门子，菲利浦汽车音响系统马上易名为西门子菲利浦汽车音响系统公司，原属曼内斯曼的萨克斯底盘系统则与采埃孚(ZF)联姻。

法国最大的零部件供应商法雷奥汽车系统公司则是当前收购、兼并汽车零部件企业最具代表之一，其销售额的增长也是有目共睹。1998年9月及1999年法雷奥先后兼并了美国ITT公司汽车零部件部门、Mando汽车电气机械公司、Zexel公司；2000年又通过与日本UnisiaJees公司合资，其传动系统的零部件离合器、变速器得以打进日本整车配套市场。2001年法雷奥的全?销售收入达102亿欧元，首次突破百亿欧元大关。通过收购和兼并，法雷奥零部件的核心业务得到明显加强，它的刮水器与电子电器系统、空调和发动机系统的销售收入已占据公司总销售额的70%。这些成绩主要得益於法雷奥在收购重组中很强的调整能力。它曾一度控制德国老牌汽车离合器专业户Luk公司50%的股份，后来发现Luk经营状况并不乐观，离合器产品又属传统专案，发展空间不大，所以在1999年法雷奥将这50%的Luk股份出手转卖。接著法雷奥兼并Zexel公司，弥补自己在空调和发动机冷却系统方面的不足，并加强自己的核心业务。目前，法雷奥已推出其传动系统、空调系统、发动机冷却系统、灯具系统、电器系统、电机和执行电机系统、安全系统、开关和探测系统、电子和线束系统等九大开发和生产系统。

与法雷奥的做“大”、做“强”相比，德国西门子公司多考虑的是通过合并收购汽车电器零部件企业来拓宽自己在汽车零部件领域的产品线，为全面向整车企业系统供货打好基础，逐步壮大汽车零部件领域的份额。在购得威欧汽车电子公司之后，西门子有了汽车仪表、供油系统的电器控制部门和汽车音响。虽然经过一年多的运行，受美国市场萧条的影响，公司汽车电器这一类产品的利润在2001年未达到指标，可喜的是被购得的威欧公司的产品销售略有盈余。幸好西门子集团2001年销售收入为870亿欧元，利润有210亿欧元，汽车零部件业务的亏损虽没有导致西门子公司轻易放弃汽车零部件的产业，但在2002年内零部件业务必要进行调整。

四、汽车零部件企业与整车企业的关系

由于新的竞争环境的形成，以欧美日为代表的全球性汽车产业链正在逐步构成一个新型的汽车工业零整关系，我们可以清楚地看到世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来，这极大地改变了原有汽车产业的垂直一体化分工协作模式，零部件企业与整车企业形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。根据Ward'sAutoWorld的最新调研表明，以本田、丰田、日产为代表的日本汽车业在近几年来通过建立起一种以追求团队精神和协调意识，运用战略联盟或外包的形式，加强与供应商和承销商之间合作的新型零整体系显得尤为富有成效。经由细致的功能与成本比较，研究自身优势所在，或有可能建立起的竞争优势，并集中力量发展这种优势；同时，从维护企业品牌角度研究企业的核心环节，保留并增强这些环节上的能力，把不具有优势的或非核心的一些环节分离出去，同时不断寻求能与之达到协同的合作伙伴，共同完成价值链的全过程。日本企业的做法，摆脱了“纵向一体化”的负面影响，将资源得以外延，借助零部件企业的资源达到快速响应市场的目的，于是出现了这一新型的“横向一体化”模式。

根据目前发展的趋势，我们可以归纳总结为以下几种汽车零整发展模式：

1、以德尔福、韦世通为代表的独立/分离式汽车零部件集团模式；

2、把集团内部众多而凌乱的零部件公司整合集中起来，统一协调管理。这种集中式模式使这类零部件集团仍然附属于整车集团，还属于依附式发展模式。其代表包括上汽集团零部件集团、一汽富奥汽车零部件有限公司和东风有限公司零部件事业部等；

3、独立发展，不依附于任何整车集团但又为多家整车企业提供配套供应及服务的独立式零部件集团模式。其典型代表为万向集团，它是国内独立式零部件企业集团发展的典范；

4、以湘火炬为代表的兼并式零部件集团模式。兼并式零部件集团模式是依靠兼并重组等资本运营手段，兼并重组其它汽车零部件企业，快速扩大本企业的规模与实力，形成大的零部件集团。

第四节 美、欧、日汽车零部件行业概况

一、美国

总体来说,美国的整车制造商正在越来越多的向零部件供应商外包其关键零部件的设计与生产，这一趋势使得整车制造商们将更多的资本集中于开发具有革命性创新的车型。

1、Volvo（沃尔沃）已经同知名的零部件供应商的Dana（德纳）和Getrag（盖瑞特）成立了合资企业共同开发，研制新一代的4轮驱动和底盘系统。

2、Getrag与Ford（盖瑞特-福特）成立的一家合资企业已经接管负责开发，研制Volvo的新型手排档变速箱系统。

3、Nissan（日产）已经赋予INERGY美国公司全权负责开发、研制新型的塑料油箱（plasticfueltanks），同时有权负责挑选其二级供应商。

4、BMW（宝马）正在对外外包其座椅和Mini驾驶座舱，并寻求针对其小型车平台更多的模块化设计。

根据罗兰贝格（RolandBergerStrategyConsultants）的最新市场调研显示，到2010年随着汽车零部件行业在东欧和东南亚的迅速崛起，北美及西欧地区将减少将近11%的全球供应市场份额。

二、日本

东南亚等发展中国家出于自身利益的考虑，加强了零部件国产化。因此日本汽车零部件企业与当地企业或者设立合资企业，或者提供技术。此后，东盟国家加入世界贸易组织(WTO),按照世贸组织的原则，不允许实施高国产化率限制，不允许征收高关税和高出口限制。2002年11月，日本与东盟开始就“东盟自由贸易区(FTA)”进行谈判。接着由于中国加入WTO，日本汽车零部件企业对中国加快了进入的步伐。

1、海外工厂突破1300个

日本汽车部品工业会(JAPIA)每年都要对企业成员在海外活动进行基本情况的调查。迄今所公布的最新数据是2003年的，但是正式公布日期却是2004年11月。以下分析以2003年的数据为基础。2003年JAPIA成员的海外事业的数量比上年同比增加3.8%达到2236个。其中制造工厂占59%，技术提供占23%，销售公司占12%，其他为当地综合管理公司与研究开发公司，占整个的6%。

近年来技术提供业务呈减少倾向。2000年技术提供有630个，而2003年下降到523个，减少了107个。按地区分类的生产据点数：东盟占整个的37%，北美占20%，中国占15%。世界各个地区的生产据点的变化，在中国生产据点发展迅速，超过了东盟的生产据点发展速度。2003年在主要国的生产据最高的是在美国，有288个，在中国据点也在急剧增加。次于美国，为226第三位是泰国。销售额的一半以上在美国。人均销售额最低为中国。

2、日本汽车零部件企业在海外经营活动的动向

JAPIA规定对成员企业具有高度重要性的海外连结子公司(不包括“持分法适用公司”)作为调查对象，并进行了海外生产事业的概况调查。在2003年调查中，抽样数为日本140家母公司的海外法人623家子公司。623家公司海外公司占据点数百分比与销售额，其中北美据点数占整个的29%，销售额占52%；而东盟据点数占26%，销售额占16%；中国的据点数占15%，销售额占6%。2003年各地区海外公司的销售额，其中以北美与欧洲较高。海外企业销售对象的构成比例：北美与欧洲以汽车整车公司出口作为对象占多数，而东盟与中国则出口占多数。

可是近年来出口比例逐渐减少，特别是2003年，位于中国的生产据点向日本本土出口的比例显著减少。一般认为这是由于在中国的日系汽车产量急剧增加的影响。

3、海外生产的框算

1）税前当期利润盈余企业的构成比：利润盈余较多的企业的比例是东盟，而较少的是欧洲。位于欧洲的日本汽车零部件盈利的企业逐年增加。

2）海外生产据点的地产率，如果不包括中国，一般都在65%左右。2004年日本汽车零部件公司在中国的生产进入了较大发展期，特别是广州、武汉等日本整车工业聚集较多的地区。因此其数量也大大超过了2003年统计的226家。而东盟自由贸易区的启动，日本是否进一步向东盟投资以及向几乎与中国市场相匹敌的印度市场加强投资，其今后动向受到行业界的关注。

三、欧洲

根据2004年第一季度的市场调研分析，欧洲的汽车生产趋势依然呈现负增长，其行业的复兴前景继续看淡。尽管AutoLiv和Continental在2004年第一季度的营业收入和利润有一定的改善，但法国的一些主要公司如Valeo和Faurecia在第一季度的表现依旧是小幅下降或者最多持平而无法做到增长。

1、新的一轮重组以应对来自客户需求的压力。为此，GKN正在重组其在USSinter旗下的金属业务并通过向低成本国家转移25%的合资企业的生产量来调整其动力传动系统的业务。

2、1.1%库存量的降低导致欧洲产量的下降。在2004年第一季度，欧洲整车制造商适度地降低了其总体的库存量。欧洲总体产量在2004年第一季度为3.803百万辆，小于同期销售数量10万台。