高速公路投资效益的变化趋势分析与区域经济协同发展分析

第一节 高速公路投资效益的变化趋势分析

一、早期高速公路项目的投资效益

早期的各个高速公路项目，其具体情况相互之间可能会有一定的差异，但总体都具有“流量大、造价低、投资效益好”的共同特点。

早期的高速公路主要指2000年《十五规划》之前建成运营的高速公路，如沈大高速、京沪高速、沪杭甬高速、成渝高速等，这些项目通常具有以下显著特点：

1、地处经济最发达的区域，交通流量基数大，增长迅速。一方面，项目通车后第一年的初始流量较大，初始流量通常会达到设计饱和流量的50%～70%。另一方面，流量增速较快，所在区域发达的经济使项目流量保持着较快的自然增长，同时，由于区域内当时还没有高等级公路，这些项目还吸引了较大的诱增流量，自然流量和诱增流量的组合使项目在通车后头几年的流量增长通常高达年均20%以上，较高的初始流量和较快的流量增长使这些项目通常在通车后2年—3年即达到流量饱和。

2建设成本较低

早期的高速公路项目一般都建在地势较平坦的平原地带，大型结构物较少，施工难度较低，加上早期征地拆迁费用较少，项目的建设成本较低。如京沪高速全线平均造价为3100万元／公里，杭甬高速造价为3000万元／公里，沪杭高速(浙江段)造价为3100万元／公里。

早期的高速公路，由于流量大、造价低，因而投资回报相当可观。以一条造价为3100万元／公里的高速公路为例进行定量分析，假定“其初始流量为设计饱和流量的60%，通车后前三年流量年均递增20%，从第四年开始流量增至项目设计饱和流量的120%后就不再增长，收费标准为0.40元／公里·小车，车辆每次出入高速公路另收5元／小车的通行次费，在假定的总投资中，65%为银行贷款，35%为资本金，所得税为33%，折现率按目前项目的长期贷款年利率6。12%确定，运营成本及营业税参照行业标准等”(以上假定和早期相当数量高速公路项目的实际建设运营情况很接近)，经过计算，这样一条经营性的高速公路还清贷款仅需约5年左右的时间，收回投资仅需约 7年左右的时间，而收费期最长有可能达到30年，因此，高速公路投资者的收益非常好。早期的各个高速公路项目，其具体情况相互之间可能会有一定的差异，但总体都具有“流量大、造价低、投资效益好”的共同特点。

二、影响高速公路项目投资效益的主要因素

从《十五》开始，我国的高速公路建设进入了一个加速发展的时期，随着投资力度不断加大，建设步伐逐渐加快，越来越多的高速公路陆续投入运营，高速公路在总体上更好地满足社会经济发展需要的同时，其投资效益开始出现下降的趋势，尤其是后续建成的高速公路项目，受诸多因素的影响，投资效益下降的趋势更为突出，主要有以下几个影响因素。

1、高速公路网与社会经济发展的匹配程度正在迅速变化，通行能力增长速度远大于交通流量增长速度。

随着建设步伐的不断加快，高速公路在总体上已从2002年前的瓶颈状态逐步向2003年~2006年间的基本适应，再到2007年后的适度超前甚至过度超前转变。如浙江东南区域到上海的高速公路在2003年前只有双向四车道的沪杭甬高速一条通道，而按规划到2007年后，除沪杭甬高速(将拓宽至双向六车道)外，还增加了杭州湾宁波通道(双向六车道)、杭州湾绍兴通道(双向八车道)、钱江十桥及接线工程(双向六车道)等，浙江东南区域到上海间的高速通道由2003年前的1条、4个车道变成2007年后的4条、26个车道，通行能力在5年间增长了5。5倍 (是原有通行能力的6。5倍)，而同期该区域的交通流量按15%的年均速度连续增长5年也仅增长了1倍(是原有交通流量的2倍)，2007年后估计平均分配到单个车道上的交通流量仅为2002年单个车道的30%，浙江东南部至上海间的高速公路就从明显的瓶颈状态迅速转变为超前的状态。高速公路网在从“瓶颈”状态逐步转变为“超前”状态，在更好地满足社会需要的同时，高速公路项目的流量，尤其是后续建成项目的流量相对早期建成的高速公路则呈现明显下降的趋势。

2、高速公路建设的区域重心正在迅速变化，由经济发达地区向次发达地区及不发达地区转移。

受区域经济发展水平的影响，在经济较不发达区域所建项目的交通流量呈逐级下降的趋势。如以浙江省高速公路的建设进程来看，从最早的沪杭甬高速到稍后的上(虞)三(门)高速、甬台(州)温(州)高速、杭州绕城高速等项目再到近期在建的杭(州)千(岛湖)高速、杭(安)徽高速(浙江段)、黄(山)衢(州)南(平)高速(浙江段)、金(华)丽(水)温(州)高速、龙(游)丽(水)龙(泉)高速、诸(暨)永(嘉)高速等项目，是一个高速公路建设从省内经济发达地区向经济相对不发达地区推进，项目交通流量逐级下降的过程。

3、高速公路项目的建设成本逐年提高，单位造价比前期高速公路提高了1倍~2倍。

近年高速公路的建设成本受诸多因素的影响而大幅度上升：

1）征地拆迁成本大幅度增加。

与2000年前的情况相比，近年各地的征地拆迁费用均出现较大幅度的上升，上升幅度高达100%~300%，且其上升趋势今后还将会延续；

2）原材料价格大幅上涨。

自2004年以来，高速公路建设中的主要原材料，如钢材、水泥、沥青、石料等均出现了30%～50%的上涨，直接推动了建设成本的大幅度上升。

3）工程建设难度加大。

随着高速公路建设逐步向丘陵、山区推进，隧道、桥梁明显增多，施工难度不断加大，工程造价也随之上升。受上述各个因素的综合影响，高速公路的单位造价在逐年提高。如1999年前通车的杭甬高速(双向四车道)、沪杭高速(双向四车道)的造价仅为3000万／公里、3100万元／公里，而目前浙江省内在建的双向四车道高速公路的估算造价则大多在5000万元／公里～7000万元／公里之间，相对于早期双向四车道高速公路，造价提高了约一倍，尤其是目前浙江省内在建的几条双向六车道高速公路的估算造价多已在8000万元／公里~9000万元／公里，相对于早期双向四车道高速公路，造价提高了近2倍，高速公路造价逐年上升的趋势十分明显。造价的大幅攀升直接导致高速公路投资效益的明显下降。

4、收费政策中的不利因素逐步增多：收费期缩短、收费标准降低且难再提高、免费通行车辆数量上升。

近年在收费政策中出现的不利因素主要有：(1)最长收费期由原来的30年缩短至25年，(2)收费标准降低，主要是大型载重货车的收费标准下降了15%~20%；(3)免费通行车辆上升，如浙江省政府近期出台了《鲜活农产品运输车辆常年免费通行》的文件，(4)提高收费标准的难度明显增加。早几年，高速公路的收费标准可根据连续几年通货膨胀的情况进行相应的上调，但按目前的形势，即使出现连续几年通货膨胀的情况，也很难将高速公路的收费标准进行相应的上调(除非出现大幅度的通货膨胀)。显然，收费政策中逐步增多的不利因素均直接使高速公路项目的投资效益出现不同程度的下降。

三、高速公路项目投资效益的变化趋势分析

和早期相同高速公路项目相比，其他条件不变，仅流量降低50%投资效益将出现超过50%的下降；仅造价上升1倍，投资效益下降约50%，上升2倍，项目很可能亏损；仅收费期限变短，直接缩短项目盈利期，并有可能造成项目亏损；仅大型载重货车收费标准下降15%～20%，项目收费额下降约10%。若各因素综合影响项目，资本金将无法全部收回，项目严重亏损。

由于近年受“路网逐步过渡到适度超前状态、建设重点逐步进入相对不发达区域、建设成本大幅上升，收费政策中的不利因素逐步增多”等多方面的影响，高速公路项目的投资效益呈明显下降的趋势，为了更直观清晰地把握投资效益下降趋势的变化程度，我们还需要针对主要的影响因素进行相应的定量分析。

1、流量下降对投资效益的影响

以浙江省为例，到2006年后，一个较完善的高速公路网络将基本形成，高速公路网届时将处于适度超前的状况，瓶颈状态下的大流量、高增长将不易再现，加之新建成的高速公路又多地处经济相对不发达的地区，故其初始流量较早期的高速公路将出现大幅度的下降，可能只有设计饱和流量的20%~30%，通常还不到早期高速公路初始流量的一半，而且这时因周边已有较完善的高速公路网络，也不再有早期高速公路非常明显的诱增效应，通车后运营期流量的增长速度也将有较大幅度的降低。2006年后新建成的高速公路通车后初始流量的降低和运营期流量增速的降低对项目的投资效益将产生非常直接和明显的影响。如前面所列举“造价为3100万元／公里，初始流量为设计饱和流量的60%，通车后前三年流量年均递增20%……贷款偿还仅约需5年时间，收回投资仅需约7年时间，投资效益相当理想”的早期高速公路的项目，假如其“造价、收费标准、自有资金与贷款比例、税收、运营养护费用等各条件均不变”，仅仅将其“初始流量调整为早期高速公路的一半(即设计饱和流量的30%)，通车后前五年流量年均递增10%，5年后流量年均递增7%直至到饱和流量的120%”，经过计算，该项目的贷款偿还约需11年时间，收回投资约需16年，相对于早期同项目(其他条件完全相同，仅流量降低)的投资效益出现超过50%的下降。

2、造价上升对投资效益的影响

以浙江省为例，目前在建的2006年后通车的双向四车道高速公路，其造价与早期的高速公路相比大体提高了一倍多，而2006年后通车的双向六车道的高速公路，其造价比早期的双向四车道高速公路大体提高了近两倍，造价的大幅度上升显然对公路项目投资效益产生了非常直接和突出的影响。和早期的高速公路项目相比，若“初始流量、流量增速、收费标准、税收、运营养护等各条件均不变”，仅仅将其“造价增加一倍，即将造价增至6200万元／公里”，经过计算，该项目的贷款偿还约需9年时间，收回投资约需15年，相对于早期相同项目(其他条件完全相同，仅造价低50%)，其投资效益下降了约50%。如果还是这一项目，其他条件保持不变，仅造价增加2倍(通常为双向六车道的项目)达到9300万元／公里，经过计算，该项目的贷款偿还约需13年，回收投资约需27年，相对于今后经营性收费公路最长25年的收费期限，该项目将会亏损。这也意味着高速公路即使拥有很大的初始流量，较快的流量增速，但当造价过高后，如超过9000万元／公里，在现有收费标准和收费期限的情况下，项目将很可能处于亏损状态。

3、收费政策中的不利因素对投资效益的影响

近年在收费政策中出现的诸多不利因素均对投资效益产生了一定程度的影响，如最长收费期由原来的30年缩短至25年后，就会使原需要十几年或近二十年能收回投资的项目盈利期大幅度缩短，甚至会使原需25年多才能收回投资的项目由盈利变成亏损。而大型载重货车收费标准15%~20%幅度的下降及免费通行车辆的上升等因素，则使相应的高速公路项目在流量不变的情况下收费收入下降了大约10%，使项目的贷款偿还期、投资回收期等均相应延长了1年~2年，其对高速公路投资效益的影响也不容小视。

4、各因素对投资效益的综合影响

以上分析了流量、成本、收费政策等各因素单独对高速公路投资效益所产生的影响，但在实际工作中，上述各因素并非单一孤立地，而是同时综合地影响高速公路。因此，要全面真实地了解目前新建高速公路投资效益的变化趋势，必须对上述各因素的综合影响进行分析。和早期高速公路项目相比，假如新建高速公路(1)初始流量调整为早期高速公路的一半(即设计饱和流量的30%)，通车后前五年流量年均递增10%，5年后流量年均递增7%直至到饱和流量的120%：(2)造价增加一倍，即增至6200万元／公里，(3)大型载重货车收费标准15%～20%幅度的下降，免费通行车辆的上升等(假定使收费收入相应下降了10%)，(4)其他如税收、运营养护等条件保持不变，则经过计算，该项目的贷款偿还约需19年时间，至25年的收费期结束时，还有约50%的资本金无法收回，项目呈现较严重的亏损。

同样是这一项目，如果造价增至早期高速公路的3倍，即造价为9300万元／公里，而其他情况和上述综合分析时一致，经过计算，至25年收费期结束时，该项目的贷款还无法完全偿还，投入的资本金将全部亏损。

综合以上各项分析，可以看出，由于受“建设超前、流量下降、造价上升、收费期限缩短”等多重因素的影响，高速公路的投资效益正呈大幅下降的趋势。高速公路正逐步由早期的具有良好投资回报的经营性项目转变为今后的仅能勉强收回投资而无合理回报的准经营性项目，甚至成为无法收回投资的半公益性项目。高速公路项目投资效益的这一变化趋势已明显增加了近期在建高速公路项目建设资金筹措的难度，加大了招商引资的困难，也开始影响到国有交通资产的保值增值，需要引起我们足够的重视，并需要政府有关部门在今后的政策制定及建设资金的筹措上予以必要的支持，以确保我国交通建设事业的健康发展。

第二节 高速公路与区域经济协同发展分析

一、高速公路与区域经济发展中不协调因素分析

1、高速公路建设需占用大量资金，对民间资本产生“挤出效应”

一般而言，高速公路的造价每公里至少在2000万元，我国目前虽有6万多亿元的存款，但相对于资金的需求而言，资金仍相对紧缺，因此，把巨额的资金投资到高速公路上去，就相应减少对其他行业的投入，造成高速公路建设的机会成本增大。然而我国的高速公路建设也采取了多种融资方式，这就有效地缓解了资金的不足。如沪宁高速公路股份有限公司在香港成功发行H股，筹资40．7亿元，妥善地解决了其高速公路发展中的资金需求难题。

2、建设高速公路占用土地资源

我国土地资源紧张，人均耕地少，必须优化配置和集约利用土地资源。全国1万多公里长的高速公路占地约500平方公里，虽然有些被占用的土地比较贫瘠，但是重点项目建设不可避免地要占用一部分土地，因此应当尽量少占或不占耕地，同时加大空心村、废弃砖瓦窑场和工矿塌陷地整治力度，整合闲置土地，搞好土地存量调整，努力保持占用耕地和再开发耕地的占补平衡。

3、对环境的污染

高速公路的建设和运营或多或少影响了生态环境及水土保持，造成了水、空气环境、噪声等污染，生态环境的破坏必将影响当地经济持续、健康、高效发展。为此，必须加强对公路环境的保护，不少发达国家在公路建设中用于环境保护的费用占总投资额的10%，使公路不仅是交通运输纽带，而且成为一条具有舒畅感、美感，富于乐趣的风景走廊。

二、高速公路与区域经济协同发展的对策分析

为了保证高速公路和区域经济协同发展，需要采取积极有效的对策。

1、发展“道口经济”

在京沪高速公路高邮市境内的龙奔服务区，由京沪高速江苏公司举办的独具特色的首届江苏省“土特产节”，吸引了众多江苏各地特色产品的生产商和经销商，成交额巨大。这表明，位于高速公路各道口的经济正蓬勃发展，因此，如何利用高速公路这一平台，加快区域经济的协同和快速发展应是我国高速公路经济发展中的新课题。

利用“道口经济”谋求区域经济协同发展应做到：

1）适应现代物流发展的需要，在高速公路道口建立现代物流市场，与毗邻城市的物流企业共同形成具有综合物流功能的货运联网：

2）充分利用高速公路便利的沟通条件，在道口开办商贸流通企业和工业区项目，它将在吸引众多顾客的基础上，引进更多的商贸流通企业：

3）由于高速公路便捷的交通条件，为兴办具有地方特色的工业区和开发区奠定了基础。④本着就近就地办理进出关手续，促进当地经济发展的目的，在高速公路道口设立海关监管点。这不仅为区域经济的增长提供了原动力，同时策应高速公路快速发展的现代物流企业。

2、建立高速公路与衍生产业的“双赢”机制

高速公路衍生产业是指以高速公路为基准，走向并扩延至高速公路两侧的相对集中的、经济发展水平或速度高于所在经济区域的商品产业群体，它的发展完全依附于高速公路的建设，因此，有必要将高速公路的建设与沿线土地开发联合开发，实现风险共担、效益共享。

建立高速公路与衍生产业“双赢”机制的举措有：①依据波及效益与传递效益的回报政策向主要收益产业征收相关费用，作为高速公路专用建设和养护资金；②充分调动了各种市场资源，多渠道、新金融工具的使用把大量民间资本引入到高速公路的建设电③充分考虑高速公路对衍生产业的贡献，科学确定车辆通行费标准。

3、构建周边城市经济区

随着高速公路的快速发展，高速公路已经成为城市的空间发展轴。城市自身的经济系统也越来越追求完整与和谐，城市内部土地也逐步实现产业结构优化和功能调整。高速公路沿线的区位优势和充分的土地储备成为产业布局的首选。国外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大中城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐发展，形成以高速公路为轴线的城市经济区。

构建周边城市经济区需做到：

1）引导依附于物流的产业向高速公路周边经济区集中，促进物流资源的有效配置：

2）利用高速公路人员流动的有利条件，大量推动商业、旅游等第三产业发展，

3）加大城市运输网络规划的力度，调整区域城镇体系的布局，加速沿线的城市化进程。

免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。