专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 公路计重收费模式与定价方案的实证分析
一、计重收费作用机理分析
传统分车型收费模式是根据各种车型占用道路情况，在假设正常荷载的情况下的收费方式。该收费方式的不科学性是导致超限运输、“大吨小标”的根本原因，主要弊端有：一是重车、轻车同等收费，不能充分体现成本补偿性原则；二是车型分类跨度大，各类车型收费标准临界差别大，不能充分体现公平性原则；三是车型分类以额定吨位为判定依据，给“大吨小标”者提供机会，不能体现合理性原则；四是对超限车辆及不同超限比例的车辆没有加重收费，客观上造成鼓励超限运输的结果，没有体现惩罚性原则。据此，计重收费通过对传统收费模式的变革，有望发挥四个作用：成本补偿；公平化收费；合理化收费；超限惩罚。
对计重收费的作用机理作一般性分析：
传统分车型收费标准的制定一般采用成本反算法，即以“通行费收入能涵盖总成本”为原则，考虑的因素主要有建设成本（投资额）、养护管理成本、大中修成本、收费年限等，而没有考虑重载对路面加速损毁的因素。当超限运输存在时，养护及大中修成本将大幅上升。超限使水泥混凝土路面的使用寿命平均缩短40%，沥青路面缩短20%～30%。在传统收费模式下所收取的通行费只能补偿公路建设成本和部分养护成本。计重收费依据超限车辆对路面的损伤程度作补偿性收费，随着其惩罚性作用的发挥，超限率不断下降，其补偿性作用逐步得到充分发挥，直至完全消除超限运输现象，计重收费对公路成本进行完全补偿。
由此作用机理分析可知，计重收费的最终目标并不是增加通行费收入，而是为了实现对超限运输的完全遏制和确保收费的公平性和合理性。
二、计重收费模式分析评价
目前国内计重收费主要有三种模式：完全计重收费模式、组合式计重收费模式、分类计重收费模式。
1、完全计重收费模式（简称完全模式）
完全计重收费就是指完全依赖计重设备，无需判别车型，以动态称重设备称出的车辆轴重和车货总重作为载货汽车的通行费收费依据和超限判定依据，据此按一定的收费标准对车辆征收通行费和对超限运输车辆实施惩罚性收费。
2、组合计重收费模式（简称组合模式）
该模式的基本思想是：对于轿车、客车、空载货车这类没有超限或超载的车辆，保持原收费方式不变，即实行按车型分类收费；对于超限或超载车辆，根据其超限或超载程度加重收费。其通行费由两部分组成，一是基本费，根据该车核定吨位划分区间进行征收；二是加收费，根据该车超限或超载情况划分区间进行征收，加收额度为正常通行费额的倍数。
3、分类计重收费模式（简称分类模式）
分类模式是指以交通部新颁布的货车分类标准为基础，按照一定的原则计算出各车型核定车货总质量变化区间，并在原收费标准的基础上合理确定各收费区间相应的费率标准，根据车辆实际车货总质量确定其车型和通行费征收额，核定车货总质量=空车质量+核定载质量+30%允许装载误差，空车质量根据《公路汽车征费标准计量手册》第三册确定。对最大轴载超限100%以内的车辆，其超限部分要求在一定距离内自行卸载，超限100%以上车辆不准驶入或强行卸载并予以行政处罚。该收费模式的实施原则是：标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费；超限车辆、加重收费。
4、三种模式的比较及评价
三个模式各有长短。在表1归纳分析的基础上，将收费模式实施效果用补偿性、公平性、合理性、惩罚性、可操作性五项指标进行评价，将评价效果划分为好、较好、一般、较差、差五等级，据此对三种计重收费模式及传统分车型收费模式的实施效果作出定性评价，如表2表明：完全计重收费模式虽然不具有较好的可操作性，但其五项评价指标的综合评价结果最为理想较好实现计重收费的主要目标，从根本上改变传统收费模式的不合理性，运用经济杠杆治理超限运输。因此，完全模式应该成为今后计重收费的发展方向。组合模式中的基数判定模式也具有较好的效果，特别是其对计重设备不具有强依赖性，在计重收费实施初期具有一定的实用价值，但其仍无法克服传统收费模式的弊端，不应成为主流发展方向。
三、定价方案的实证分析
1、方案的选取
实证分析选取H省、J省、S省完全计重模式的定价方案；同时，为增强方案的可比性，将E省的组合式计重收费方案和H省的原分车型收费方案也作为实证分析选取的方案。
2、各定价方案对比分析
根据称重样本对各方案进行收费额的测算，各方案收费额测算分析结果：
1）在不超限情况下，完全计重收费模式的方案一、方案二和方案三的理论收费额明显高于方案四和方案五，但这并不能说明其收费标准偏高，原因是存在“大吨小标”车辆，增加的收费额只是对这部分车辆的补偿性收费。
2）方案一、方案二和方案三为完全计重收费模式，其克服了传统收费模式的固有弊端，体现了大型车费率优惠的政策，能较好实现收费的公平化和合理化。
3）方案一的总体收费额在五个收费方案中最高，能最佳地发挥成本补偿作用；在未超限或超限幅度在30%以内时，该方案理论收费额均低于方案二和方案三，说明方案一并没有加重合法运输户的通行费负担；当超限30%以上时，方案一的理论收费额较其他几个方案有较大幅度增加，表明该方案能较好发挥对超限运输车辆特别是恶意超限者的惩罚性作用。
通过对五个定价方案收费额测算值的对比分析，本文认为方案一最优。尽管在目前超限现象严重的情况下，方案一可能存在一些操作上的问题，但其能全面地发挥计重收费的四个主要作用，是理想的收费模式和定价方案。
四、结论与建议
计重收费是通过改革原有不合理的公路收费模式，运用经济手段治理超限超载运输的模式。在制定定价方案时，应以收费模式能充分发挥公平、合理、补偿、惩罚四个作用为基本原则，同时应确保其具有良好的可操作性。在实施较优的收费模式和定价方案时，建议：
1、加速称重设备硬件的研发。计重设备的可靠性和精度会直接影响称量结果，进而影响收费额。因此在调整收费模式和费率的同时，也要加速计重设备的研发，最大限度地减小误差，降低设备的制造和使用成本，延长其使用寿命。在实施过程中尽量避免因设备误差而导致的收费额差异，是确保计重收费能稳步进行的一个关键因素。
2、逐步完善收费制度，并迅速在全国范围内推广。运用计重收费治理超限超载是一个长期性、系统性和全局性的工程，实施中应“缓决策、快执行”，充分考虑工作的难度，将收费标准的制定工作尽可能考虑周全、再在实践中逐步完善收费标准，以求达到科学、公平、合理的要求，并迅速在全国范围内推广，确保计重收费工作的统一和协调。
公路客货运输站场作为公路运输生产各环节之间以及公路运输与其他运输方式间衔接、运输与生产、仓储、流通各领域间协调的重要节点和场所，在公路运输中发挥着越来越重要的作用。科学规划、合理布局公路客货运输站场，有效促进公路运输集约化、规模化、网络化发展，不断提高运输效率、降低运输成本，充分发挥公路运输系统的效能和效益，是推进公路运输行业持续、快速、健康发展的必然要求。
一、贯彻综合运输发展理念，推进共用型综合运输站场建设
竞争互补性是综合运输发展的基本特性，加强各种运输方式之间的衔接与协调发展，充分发挥其技术经济优势，促进综合运输一体化，是综合运输发展的必然要求。作为衔接各种运输方式及城间运输与城市交通之间联系、实现综合运输协调发展的桥梁与纽带，运输站场的建设应该体现这种要求。但是长期以来，受行业分割管理等因素制约，各运输方式的运输站场建设基本上是以自我为中心，各自规划、各自建设、自成体系。结果造成本应相互衔接的环节割裂，竞争恶化、协调不足，标准和规则不统一、设施不配套、信息不通畅、管理不协调，资源浪费、运转低效，严重制约了综合运输体系整体效能发挥和效率、效益水平提高。
因此，在公路运输站场规划布局时，需要深入贯彻综合运输理念，充分考虑同其他运输方式之间的有效衔接，促进运输站场资源的共享利用，推进共用型综合运输站场建设。公路货运站场规划布局尽量靠近港口、铁路站场和空港，公路客运站场尽量靠近机场、火车站、地铁（城铁）和公交站点，并尝试规划建设立体型一体化客运站，实现公路运输与不同运输方式及城市公共交通间的有效衔接和便捷中转换乘，满足货运“无缝衔接”、客运“零距离换乘”的运输需求，实现“货畅其流、人便于行”；同时，综合利用现有运输站场资源，加强同其他运输方式站场的统筹规划、合作建设，推动综合运输一体化发展。
二、适应经济社会发展需要，适时建设专业运输站场
随着以高速公路为主体的高等级公路网络的快速发展，以高等级公路干线通道为依托，中长距离的公路快速客货运输市场迅速发展；适应产业结构调整和经济社会可持续发展需要，旅游产业快速发展，随着人们生活水平不断提高，旅游出行日益成为人们消费性出行的主要内容，发展旅游客运、服务旅游经济成为我国公路客运的重要发展方向；在经济全球化、对外开放与国际贸易快速发展的宏观形势下，随着公路治超工作的全面推进和运输环保要求的不断提高，安全、环保、高效的集装箱运输生产需求快速增长；随着工业化进程加快、产业结构优化升级，工商企业为了增强自身核心竞争力以在激烈的市场竞争中立于不败之地，开始寻求全方位、个性化的第三方物流服务，现代物流业快速发展。
因此，适应我国公路快运、旅游客运、集装箱运输及现代物流的发展需要，公路客货运输站场规划建设需要充分贯彻“支撑快运、服务现代物流、服务专业化”理念，适时加强公路快速客货运输站场、旅游客运站场、集装箱运输站场等专业性运输站场的规划建设；加强公路货运站场同物流园区的统一规划、融合建设，促进现代物流业发展。
合理布局公路客运站场，加强公路运输与其他运输方式及城市交通间的衔接与协调，方便旅客乘车和换乘，实现“零距离换乘”，吸引更多旅客进站乘车、更多车辆进站载客、卸客，提高旅客运输全程的安全性和舒适性，是公路客运发展的重要趋势，也是全面建设小康社会、充分体现“以人为本”交通发展观的必然要求。在公路客运站场布局选址时，需要结合客运站场的功能定位、旅客公交集散时间占公路客运旅途时间比例、旅客换乘便利性、同其他运输方式间的衔接、区域土地空间的可持续性等方面综合考虑。下面根据公路客运站场的功能不同，将公路客运站场分为中长距离快速客运站场、短距离城间客运站场、旅游等专业客运站场，分别讨论其布局选址。
1、中长距离快速客运站场布局
随着以高速公路为主体的高等级公路网络日趋形成，以高等级公路干线通道为依托，中长距离公路快速客运空前发展，迫切需要加强中长距离公路快速客运站场的配套建设。
快速客运主要服务于城间商务、旅游、探亲出行，旅客在途时间一般在2小时以上，人们选择公路快速客运出行主要是看中其便利、快速和舒适性。因此，中长距离快速客运站场选址需要充分考虑公路快速客运便利、快速、舒适的需要，尽量远离中心城区、靠近城市外环绕城高速公路及城市对外高速公路出入口（或服务区），并利用便利的公共交通联系中心城区。同时，充分考虑城市客流的流量流向特点、城市高等级公路网布局形态及城市公路快速客运发展需求实际，有效提高公路快速客运站场的利用率。公路快速客运站场尽量靠近客流量较大方向的高速公路出入口，以保证充足的客流作业量、理想的客座率，对于客流量不是太大的快速客运线路可以考虑通过城市绕城高速、共享利用客流量较大方向的快速客运站场。
这样，虽然快速客运站场离中心城区有一定距离，人们选择公路快速客运出行需要花费少量的公交集散时间，但是，相对中长途公路快速客运出行时间来说，如果完善的公交网络官2够将公交集散时间控制在半小时左右，时间不太长，人们是可以接受的；而且，避免快速客运班车进出市区中心，可以充分体现快速客运运能大、速度快的优越性，并有效减少城市交通压力，促进市区公共交通发展。
2、短距离城间客运站场布局
短距离城间客运主要服务于郊区、郊县同中心城区间及乡村同县城间的交通出行，在途时间较短，一般在2小时以内，因此，便捷性是旅客对短距离城间公路客运服务品质的主要要求。在短距离城间客运站场选址时，主要考虑旅客出行的便捷性需要，尽量选择能够满足用地需求、适当靠近中心城区的地方，尽量选择在城市内环绕城公路外及主要城市干道附近。
为了让城区与不同方向的城间短距离客运均相对便利，尽量减少迂回运输，可以根据城区形态、沿城市内环向准备客运辐射区大致均衡地布局短距离城间客运站场。随着城镇化进程不断推进，城市化水平不断提高，城乡交流日趋增强，城市公交网络与城间公路交通网络日趋完善，城市公共交通与城间公路交通管理体制的不断协调、统一，城间公路客运与城市公共交通将不断融合发展，城乡交通一体化进程将不断推进，未来短距离城间客运将不断公交化，短距离城间客运站场同城市公交站场的规划建设也将不断融合。
这样，短距离城间客运站场相对靠近城区，旅客短途出行时需要花费在城市公交集散上的时间一般可以控制在半小时以内，相比郊区、郊县同中心城区间及乡村同县城间的在途时间，城市公交集散时间较短，旅客可以接受；如果短距离城间客运站场也布局在城市外环外的话，在征地等方面虽然可以获得一些优惠条件，但是离中心城区过远，相对本来费时就不太长的短距离城间客运来说，城市公交集散时间过长，旅客出行便捷性将大打折扣。
3、旅游客运站场布局
在经济社会快速发展、人们生活水平不断提高、旅游出行日益成为人们消费性出行主要内容的宏观背景下，整合旅游资源、发展旅游经济日益成为我国产业可持续发展的重要趋势之一，发展旅游客运成为我国公路客运的重要发展方向，在旅游资源丰富地区有针对性地布局建设旅游客运站，服务旅客旅游出行，是旅游客运发展的必然要求。显然，旅游客运站场布局选择尽可能靠近旅游景点、土地空旷的地方，为人们提供便捷的旅游出行服务。同样，随着旅游客流的日益增加，旅游客运公交化趋势明显，未来旅游客运站场规划也可以同城市公交站场不断融合建设。
四、公路货运站场规划布局
以货主需求为中心、货流特性为依据，合理布局公路货运站场（包括物流园区或物流中心），以公路货运站场和公路干支线网络为依托，实现货物集散配送运输与通道干线运输的有机衔接，减少货运马路市场、缓解城市交通压力、净化城市环境，不断提高货物运输效率和服务质量，有效推进现代物流业发展，是公路货运业的重要发展方向，也是全面建设小康社会、有效发挥整个货物运输网络效能和效益的必然要求。在公路货运站场布局选址时，需要结合货运站场的功能定位、同其他运输方式间的衔接、疏导城市交通、土地可持续性利用等方面综合考虑，有效推动公路货运规模化、专业化、集约化发展，提高运能利用和运输效率，降低运输成本。根据公路货运站场的功能需求不同，下面将公路货运站场分为中长距离快速货运站场、片区性或专业性城市配送中心和集装箱中转站，分别讨论其布局选址。
1、中长距离大型快速货运站场布局
随着产业规模化、专业化、集约化发展进程加快，跨区域分工协作生产加强，小批量、多品种、高附加值、强时效性货物跨地区的中长距离、快速货物运输需求不断增长，以快速发展的高等级干线公路网络为依托，中长距离公路快速货运需求随之增加，迫切需要加强中长距离大型公路快速货运站场的配套建设。
为避免大型货车进出市区中心、影响城市交通、污染城市环境，充分发挥专业化城市货物配送运输的优越性，有效提高运输效率，在中长距离快速客运站场选址时，尽量远离中心城区，选择城市外环绕城高速公路及城市对外高速公路出入口附近、土地空旷、可持续开发的区域。同时，根据实际需要，规划建设合理的公路配送（专用）连接线，连接大型货运站场与城市主要货物配送中心或货源集中地。同时，综合考虑货流的流量流向特点、城市对外高等级公路布局形态及城市公路快速货运发展需求，布局合理数量的快速货运站场，以有效提高公路快速货运站场利用率，保证公路快速货运站场充足的货流作业量和市场生命力。依此布址，实现出城货物集零为整、进城货物破整为零，避免大型货车进出市区，可以有效减少城市交通压力和城市环境污染，统筹发挥快速货运运能大、速度快和城市短距离配送运输经济、快捷的优越性，促进快速货运和城市配送运输的协调发展。
2、片区性或专业性城市物流配送中心布局
在越来越多生产企业集中精力和资源于主业生产，生产节奏加快及商贸服务业快速发展的宏观背景下，现代物流服务快速发展，迫切需要科学规划布局物流配送中心，建立专业化、社会化的城市配送体系为之服务。不管是为生产企业提供个性化生产物流服务还是为商贸、餐饮服务业提供实时配送服务，大都体现为小批量、多批次、高分散、强时效性的货物运输需求。通过货运站场集散、仓储、中转作业，为生产企业及商贸、餐饮服务业提供仓储缓冲与JIT配送服务，日趋成为城市物流配送中心的主要功能需求。
在片区性或专业性城市物流配送中心（如服务某一片区、产业园区或商贸区）规划布局时，综合片区物流集聚情况、货物流量流向特点及城区形态，尽量选择用地条件宽松、交通条件良好、靠近物流集聚地、产业园区或商贸区的地方。在同一区域具有多个物流配送中心备选地址时，应主要考虑物流配送速度，按照“物流中心到各物流客户点途中运输时间大体相等”的原则，最后确定物流配送中心的位置。因为，根据客户需求指令快速响应、JIT配送是物流配送服务的主要追求目标，物流中心同客户间道路路况越好，配送速度越快，相隔距离可以相对远一些，反之，路况较差，相隔距离就应该相对近一些。
总体来说，片区性或专业性城市物流配送中心可以大致沿城市内环外规划布局。这样，一方面物流配送中心同物流客户间的距离适当，容易实现快速响应、JIT配送的目标；另一方面，环城内环外相对于城市内环以内，站场用地相对宽松，便于可持续发展；而且，减少大中型货车进出城内，也是缓解城市交通、治理城市环境和满足城区适当交通管制的必然要求。
3、集装箱运输站场布局
在经济全球化、国际贸易快速发展的宏观背景下，全国各地区的对外贸易均快速发展，中外合资、外商（境外）独资由沿海向内地全面扩展，集装箱运输呈现由沿海干线港向内陆腹地集疏、延伸的新局面，集装箱一体化运输趋势明显加快。但是，目前我国公路集装箱站场主要集中在东部沿海地区尤其是口岸城市，约占总数的83%。内陆集装箱运输基本上尚处于一种原始、粗放的状态，集装箱整箱运往内地的比例很小，大量适箱货主要还是以散货的方式集疏到港口，严重削弱了集装箱运输的内在优势，极大地增加了港口城市的负担。而且，现有站场设施和技术装备水平普遍较低，运输站场普遍缺乏内陆口岸功能。
集装箱运输站场作为不同运输方式或同一运输方式的不同运输线路间集装箱运输相互衔接、转换和实现“门到门”运输的重要作业场所，也是集装箱由沿海干线港口向内陆腹地延伸运输的后方库场。适应集装箱运输快速发展的需要，以集装箱港口为基地，以集装箱国内运输通道为发展主轴，在集装箱生成量较大并具发展潜力的城市、靠近集装箱生成地、用地相对宽松的区域有针对性地规划布局集装箱运输站场，逐步形成由集装箱港向内陆经济腹地放射线状的集装箱运输网络，并加强站场配套设施建设，不断提高站场设施的技术装备水平、完善管理手段，为集装箱运输提供质优、高效的中转、仓储、换装等物流服务，促进集装箱一体化运输系统的形成与发展。
同时，在公路运输站场规划建设过程中，加强信息系统尤其是公共信息服务平台建设。通过信息系统规划和信息平台建设，促进各级公路运输站场、不同地区的公路运输站场以及机场、铁路站场、港口等实现信息资。源共享，充分发挥运输站场的网络资源优势。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
