高速公路行业绩效分析

第一节 高速公路行业效益水平分析

一、高速公路效益与成本关系的独特性分析

从《十五》（2001年）开始，我国的高速公路建设进入了一个加速发展的时期，随着投资力度不断加大，建设步伐逐渐加快，越来越多的高速公路陆续投入运营，高速公路在总体上更好地满足社会经济发展需要的同时，其投资效益开始出现下降的趋势，尤其是后续建成的高速公路项目，受诸多因素的影响，投资效益下降的趋势更为突出，主要有以下几个影响因素。

1、高速公路网与社会经济发展的匹配程度正在迅速变化，通行能力增长速度远大于交通流量增长速度。

随着建设步伐的不断加快，高速公路在总体上已从2002年前的瓶颈状态逐步向2003年～2006年间的基本适应，再到2007年后的适度超前甚至过度超前转变。如浙江东南区域到上海的高速公路在2003年前只有双向四车道的沪杭甬高速一条通道，而按规划到2007年后，除沪杭甬高速（将拓宽至双向六车道）外，还增加了杭州湾宁波通道（双向六车道）、杭州湾绍兴通道（双向八车道）、钱江十桥及接线工程（双向六车道）等，浙江东南区域到上海间的高速通道由2003年前的1条、4个车道变成2007年后的4条、26个车道，通行能力在5年间增长了5.5倍（是原有通行能力的6.5倍），而同期该区域的交通流量按15%的年均速度连续增长5年也仅增长了1倍（是原有交通流量的2倍），2007年后估计平均分配到单个车道上的交通流量仅为2002年单个车道的30%，浙江东南部至上海间的高速公路就从明显的瓶颈状态迅速转变为超前的状态。高速公路网在从“瓶颈”状态逐步转变为“超前”状态，在更好地满足社会需要的同时，高速公路项目的流量，尤其是后续建成项目的流量相对早期建成的高速公路则呈现明显下降的趋势。

2、高速公路建设的区域重心正在迅速变化，由经济发达地区向次发达地区及不发达地区转移。

受区域经济发展水平的影响，在经济较不发达区域所建项目的交通流量呈逐级下降的趋势。如以浙江省高速公路的建设进程来看，从最早的沪杭甬高速到稍后的上（虞）三（门）高速、甬台（州）温（州）高速、杭州绕城高速等项目再到近期在建的杭（州）千（岛湖）高速、杭（安）徽高速（浙江段）、黄（山）衢（州）南（平）高速（浙江段）、金（华）丽（水）温（州）高速、龙（游）丽（水）龙（泉）高速、诸（暨）永（嘉）高速等项目，是一个高速公路建设从省内经济发达地区向经济相对不发达地区推进，项目交通流量逐级下降的过程。

3、高速公路项目的建设成本逐年提高，单位造价比前期高速公路提高了1倍～2倍。

近年高速公路的建设成本受诸多因素的影响而大幅度上升：（1）征地拆迁成本大幅度增加。与2000年前的情况相比，近年各地的征地拆迁费用均出现较大幅度的上升，上升幅度高达100%～300%，且其上升趋势今后还将会延续；（2）原材料价格大幅上涨。自2004年以来，高速公路建设中的主要原材料，如钢材、水泥、沥青、石料等均出现了30%～50%的上涨，直接推动了建设成本的大幅度上升，（3）工程建设难度加大。随着高速公路建设逐步向丘陵、山区推进，隧道、桥梁明显增多，施工难度不断加大，工程造价也随之上升。受上述各个因素的综合影响，高速公路的单位造价在逐年提高。如1999年前通车的杭甬高速（双向四车道）、沪杭高速（双向四车道）的造价仅为3000万/公里、3100万元/公里，而目前浙江省内在建的双向四车道高速公路的估算造价则大多在5000万元/公里～7000万元/公里之间，相对于早期双向四车道高速公路，造价提高了约一倍，尤其是目前浙江省内在建的几条双向六车道高速公路的估算造价多已在8000万元/公里～9000万元/公里，相对于早期双向四车道高速公路，造价提高了近2倍，高速公路造价逐年上升的趋势十分明显。造价的大幅攀升直接导致高速公路投资效益的明显下降。

4、收费政策中的不利因素逐步增多：收费期缩短、收费标准降低且难再提高、免费通行车辆数量上升。

近年在收费政策中出现的不利因素主要有：（1）最长收费期由原来的30年缩短至25年，（2）收费标准降低，主要是大型载重货车的收费标准下降了15%～20%；（3）免费通行车辆上升，如浙江省政府近期出台了《鲜活农产品运输车辆常年免费通行》的文件，（4）提高收费标准的难度明显增加。早几年，高速公路的收费标准可根据连续几年通货膨胀的情况进行相应的上调，但按目前的形势，即使出现连续几年通货膨胀的情况，也很难将高速公路的收费标准进行相应的上调（除非出现大幅度的通货膨胀）。显然，收费政策中逐步增多的不利因素均直接使高速公路项目的投资效益出现不同程度的下降。

二、皖通高速尝到计重收费"甜头"

2006年三季度报告显示，高速公路行业主要上市公司业绩表现优异。其中，赣粤高速（600269）实现净利润2.35亿元，同比增长幅度高达142.6%；皖通高速（600012）三季度实现净利润1.33亿元，同比增幅26.4%。业内人士认为，两家上市公司业绩增长的一个共同原因，是计重收费对公司业绩提升的积极作用已经开始显现。

据了解，江西省于今年7月1日起对省内所有收费公路实行计重收费。根据赣粤高速公布的车流量数据，实施计重收费后昌九高速（含银三角）、昌樟高速（含昌傅）三季度的车流量同比增幅分别为-2.2%和-7.5%，但收入分别增长44.2%和33.8%；昌泰路段三季度车流量同比增长29%，收入同比增长47.7%。

国泰君安分析师冯志刚认为，昌九、昌樟两条高速的车流量有所下降与赣粤高速实行计重收费有关。但是从9月份的数据看，这两条高速公路车流量绝对数量下降的趋势已经发生了转变。他认为其主要原因是该公司现有主要路段的平行国省道路况较差，并且也开始实行计重收费，超载车辆没有可供选择的替代性道路；另一方面，货车重型化等原因也增加了部分收入。申银万国分析师周萌则表示，从该公司路产实行计重收费后的实际情况来看，计重收费对公司高速公路通行费总收入的提升效果约在30%左右，大大超出了此前10%的预期。

皖通高速比赣粤高速实行计重收费的时间更长，据了解，安徽省早在2004年10月10日起就实行了计重收费，新收费模式对超限、超载车辆征收高额惩罚性收费。实施计重收费之后，尽管由于超限罚款使公司当年主营业务收入保持了增长，但车流量却呈现迅速下降态势。2005年上半年，公司主要路产合宁高速车流量同比下降5%，主要通行货车的高界高速，车流量同比下降14%，连霍高速和宣广高速车流量也呈现车流量同比增速下降的趋势。

经过几年的调整，目前皖通高速已逐步适应了新的收费环境，所属路段车流量呈现恢复性增长。今年三季度，皖通高速车流量呈现出比二季度更高的增长速度，其中连霍公路安徽段增长6%，高界高速增长3%，合宁高速增长1.6%。银河证券分析师张秋生认为，从增长速度看，尽管皖通高速主要路产车流量增速还没有恢复到计重收费之前的增长水平，但车流量呈现加速恢复态势。

业内人士认为，从皖通高速、赣粤高速等公司实行计重收费的实践可以看出，计重收费对高速公路公司业绩提高的积极作用是非常明显的。目前，已经实行计重收费的省份包括河南、安徽、湖北、山东、江西等，尚未实施计重收费的省份包括福建、湖南、广东等。张秋生分析，如果福建省和湖南省于2007年初开始对货车实行计重收费的话，那么对福建高速和现代投资两家公司的业绩提升将发挥明显的积极作用。如果方案与江西省的方案相同，即规定与高速公路平行的国省道也同时实行计重收费的话，对业绩的推动作用将更加明显。

第二节 开征燃油税对高速公路效益水平的影响

1、燃油费用是道路运输运输最主要的成本支出，燃油价格下跌一方面会刺激汽车消费增长，同时也会刺激被抑止的运输需求释放出来。油价下跌无疑对公路运输行业和高速公路行业是利好。

需要明确的是，燃油税所取代的是养路费而非高速公路通行费，因此，开征燃油税并不影响收费公路通行费的正常收取，也不会影响收费政策。

2、征收燃油税对高速公路的业绩不是直接的影响，而是通过直接影响汽车消费需求和运输需求来影响高速公路的车流量和车型结构。影响运输需求是通过对运输服务总成本的影响，征收燃油税可能将增加公路运输成本，将抑制人们的出行欲望和导致客货流转移到其他运输方式。预计若征收的燃油税较高，开征初期情形将可能与油价高涨时期和计重收费启动时期类似，短期会对运输需求有抑制和挤出效应，车流量将很快恢复正常增长。

3、在公路系统内部，随着燃油成本的上升，高速公路的节油优势将得到明显体现。因此，开征燃油税后预计将会有部分车辆从普通公路分流到高速公路上来。

第三节 高速公路运营管理应以效益为中心

高速公路的运营管理要不要讲效益，回答是肯定的，要讲效益，这是共识。至于效益在高速公路运营管理中处于什么位置，可能有不同的认识。本文认为效益在高速公路运营管理中应处于中心地位。

高速公路的效益是企业效益和社会效益的有机结合。首先，高速公路有其社会公益性质的一面，目前国家投入大量的资金修建高速公路，改变交通滞后的被动局面，改善投资软环境，促进社会经济发展，达到提高人民生活水平这一目标，更多地体现了社会效益。与一般商品生产企业不同，高速公路的社会效益体现的更加直观，高速公路所产生的社会效益是修建高速公路所投入的几倍，甚至几十倍，上千倍，具体的高速公路社会效益会因时空的不同，而存在差异，一时还难于用一个直观的数学公式来表述，但高速公路的社会效益又是客观存在着，高速公路通车后促进当地的经济发展，给所在地带来的变化是实实在在的，看得见的。目前社会上流传的“要想富，先修路，要大富，修大路”就是高速公路社会效益的真实写照。其次，高速公路有限公司或股份公司就其本质是企业，在市场经济条件下，同样要讲效益，讲效益是企业的本质要求，在市场经济条件下，必须用最少的投入，为社会提供高质量的高速公路，提供高质量的服务，满足国家、社会的需求，同时提高企业自身效益，两种效益应在这里达到有机的统一。第三，高速公路的社会效益是主要的，根本性的，高速公路企业要把社会效益摆在首位，当企业效益与社会效益发生矛盾时，企业效益应服从、服务于社会效益，这比一般商品企业显得更为突出。

围绕以效益为中心开展运营管理工作。高速公路运营管理工作应该从效益出发，通过加强管理，达到提高效益这一目的，并通过提高效益促进高速公路的良性发展，为公司带来更大的效益。从“效益”这一思路出发考虑我们的管理体制，管理机制、管理制度、管理方式等。“效益”也是检验我们高速公路管理水平的主要尺度。如摆在我们面前有两种不同的管理模式，在收入一定的情况下，一种管理模式是大家已经熟悉的，管理方式也比较简单，管理起来方便，但管理成本较高；另一种管理模式是新的，大家不太熟悉，从目前看管理难度大，但明显能降低成本，这两种管理模式，我们应该实行那一种，按照“效益”这一衡量尺度，显然我们应该贯彻实行后一种管理模式。从这里可以得出一个结论：那就是我们的管理体制如何设立，实行何种管理模式，同样应以“效益”为中心来考虑，而不能走小而全，大而全，不讲成本，不讲效益的路子。福建省政府办公厅转发省财政厅等部门《关于加强高速公路建设和运营管理若干暂行规定的通知》、（闽政办［2002］76号）总结近几年福建省高速公路运营管理实践，从定员、定额，建立现代企业制度，按经济里程设立路段公司等作出规定，其核心也是围绕降低成本，提高效益。路段公司按合理里程设立，同样收费所的管理模式也应该遵循上述原则，相邻的两所或三所距离在10公里左右的，可考虑人员集中管理，以减少所的管理人员。根据这一思路，在建路段应考虑人员集中后对房建需求的变化；已通车的路段，在现有条件允许的情况下，也可探索并所管理的路子。总之我们应更新观念，与时俱进，本着精干高效的原则，考虑管理体制、管理模式、管理方式。

面对日趋激烈的国际竞争带来的严竣挑战，高速公路运营管理部门要增强忧患意识、居安思危。高速公路在中国目前是朝阳产业，这是大家公认的。但也应看到高速公路的经济效益主要是靠收取车辆通行费，它在很大程度上受到国家有关政策所限制，这与一般商品企业比，既是高速公路企业的优势，又是高速公路企业的劣势，说是优势，因为有政府批准的收费标准，可以合理合法收费；说是劣势，政府根据社会发展的需要，可以降低收费标准，甚至取消收费，因此高速公路企业应未雨绸缪，从效益出发，充分利用高速公路这一平台，从养护、通信监控、多种经营等方面拓展发展空间。高速公路养护在管养分离这一框架下，现阶段应大力扶持养护公司，壮大势力，形成规模，逐步开放养护市场，引进有资质的养护队伍参与竞争，以降低养护成本，根据这一原则，高速公路养护公司从现在起要加大自身的改革力度，从加强管理入手，壮大自己，以适应市场竞争的要求。通信监控也应走发展的路子，要学习河南省高速公路公司的做法，充分利用高速公路通信监控这一业务平台，凝聚一批通信监控的高级人才，在保障本省高速公路通信监控工作正常运行的前提下，向社会拓展，做大做强通信监控这一业务。服务区等多种经营也应从长计议，正确处理眼前利益与长远利益关系，单个服务区与全线、全省服务区运营管理关系，探索租赁、合作、自营等多种路子，走效益最大化的路子。探索高速公路一业为主多种经营，正确处理局部利益和全局利益关系，单个公司效益和全省高速公路效益关系，形成全省高速公路的良性发展。

培养和锻炼一支高素质人才队伍，是提高高速公路运营效益的根本保证。管理出效益，优质的管理，需要一流的管理人才。修一条路培养一批人才，管理一条路锻炼一批人才。人才，是高速公路企业发展的基石，在市场经济条件下，高速公路企业坚持运营管理以效益为中心，既要注意培养人才，又要善于留住人才，更要合理使用人才，为人才的发展提供平台，为人才的发展创造必要的氛围，在工资、培训、使用等方面建立健全一套有利于人才成长的制度。

免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。