“十一五”我国综合交通运输的可持续发展分析

一、我国交通可持续发展的基本内涵、目标

经合组织（OECD）对交通可持续发展的定义为：以安全、经济和被社会接受的方式提供运输和服务；达到公认的卫生和环境质量目标，如世界卫生组织制订的控制大气污染物和噪音方面的目标；避免超过生态系统完整性的临界负荷和水准，如联合国界定的有关标准；不加剧气候变化等全球性消极现象。可见，交通运输可持续发展就是要在时间上保持连续性：满足现在、未来的交通需求；在空间上保持协调性：使人口、资源、环境、交通协调发展，处理好其间的关系；在运输内部保持系统性：建立起高效、合理的交通运输体系。因此，如何使交通运输不仅能为社会提供安全优质服务，满足经济社会需要，又能减少对资源的占用，减少对卫生、环境、生态的破坏，做到经济社会交通环境协调发展，是我国交通可持续发展的重要内涵。

根据经合组织对交通可持续发展界定的内容，结合我国是发展中国家，未来交通运输仍需快速发展的实际情况，我国交通可持续发展总体目标可确定为：建立起符合经济社会可持续发展总体要求的安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系。首先，交通运输要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；其次交通运输的发展要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立起安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系；第三实现资源、环境、交通的和谐统一：交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，对外部的负面影响实现低速增长，符合国际组织的标准和要求，减轻对社会的损害。

为此，我国交通可持续发展战略目标的实施，第一阶段：加快交通运输发展，满足经济社会发展和可持续发展的需要；第二阶段：实现运输质量和水平的极大提高；第三阶段：交通运输实现运输规模“零增长”、土地等物质和能量消耗速率“零增长”；生态和环境恶化速率“零增长”，同时实现生态质量和生态安全的极大提高。

二、我国综合交通运输可持续发展面临的主要问题

1、各交通方式各自发展，交通可持续发展的理念较薄弱。运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。据研究，铁路、公路、民航运输单位对象的能耗，客运为1：3：5.2；货运为1：1.3：3。据德国调查，在同等运能条件下，铁路与高速公路的占地为1：2.5一3。据《可持续发展与交通运输》研究，在土地占用方面，单位换算周转量占地公路是铁路的3-5倍左右，各方式能耗强度，公路是铁路的2-10倍。公路是交通运输对环境影响最主要的因素。客运方面（人公里）对环境造成的污染强度：公路是空运的l-2倍，是铁路的10倍左右；货运（吨公里）对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右。公路也是发生交通事故的主要运输方式。而铁路、水运占地少，运量大，单位运量能耗和排放相对较小，符合交通可持续发展的方向和要求，理应快速发展。但由于交通管理体制不顺，交通可持续发展理念薄弱等原因，各运输方式发展很不平衡：我国公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，目前高速公路已达3万多公里，位居世界第二；铁路、水运相对发展缓慢，铁路份额持续下降，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，同目前我国经济水平对铁路的要求及交通可持续发展战略的要求不相适应；在公共交通和私人交通方面，私人小汽车高速发展，而城市公共交通特别是城市轨道交通发展相对缓慢，给城市交通的可持续发展带来了不良影响。

2、交通运输发展水平较低。交通技术装备水平较低。铁路营业里程仅7万多公里，客货混跑严重，运营速度较低，至今没有高速铁路。铁路电化率、复线率水平较低，电力机车仅占机车总数的28.4%。高速公路虽发展迅速，但仍不能满足需要。特别是运输车辆水平较低，能耗较高，安全性能差；运输组织管理较薄弱，物流、集装箱多式联运、计算机信息、通讯等各项技术正处于起步发展阶段。由于发展水平较低，我国交通仍属粗放型发展，在资源消耗、交通安全、环境破坏等方面远未达到可持续发展水平。

3、缺乏一套调控交通运输可持续发展的指标体系。目前，我国没有一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。

4、缺乏有效的交通运输可持续发展的激励和约束机制。交通运输可持续发展要求运输企业提高运输效率，降低单位运量的消耗和排放；尽可能地减少资源占用。这就要求运输企业采用先进技术，加大投资，从而有可能降低经济效益。目前，我国对交通运输的资源占用、排放等缺乏有效的激励和约束机制。

5、交通管理体制不顺。运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而我国由于历史的原因，交通运输多头管理，在交通规划、建设、运营等方面未从交通整体优势，从有利于国民经济的大局出发，而是从部门角度出发，千方百计加快自身发展。因此，各运输方式间不能形成合力，把可持续发展放在十分重要的位置，加快发展有利于可持续发展的运输方式，对交通运输的可持续发展造成了不利影响。

6、国家对交通行业可持续发展的要求不明确。我国提出了经济社会可持续发展的总体目标和要求，但对交通运输等行业的可持续发展却仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，约束性不强。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，这在一定程度上影响了交通可持续发展。

三、十一五”我国交通运输可持续发展的模式

为实现交通运输可持续发展，“十一五”交通可持续发展的基本思路应确定为：加快交通运输发展，满足经济社会的需要；根据经济社会对交通的需求和可持续发展的要求优化交通运输结构，加快可持续发展交通方式的发展；推进交通技术进步，提高交通运输现代化水平；建立交通可持续发展的激励约束机制和有关考核指标。此外，还须选择有利于交通可持续发展的适当模式。

1、未来我国交通运输建设和发展的任务。经济的快速增长，人们生活水平的提高，城市化进程加快，产业结构和消费结构升级，区域经济的协调发展等都将给交通运输特别是铁路的发展创造良好外部环境，预计未来我国交通运输客货运输量仍将快速增长。据预测，2003-2010年全社会客运量年均递增速度为5.6%，2010年达250亿人；全社会客运周转量年均递增速度为5.8%，2010年达22000亿人公里；全社会货运量年均递增3.4%，2010年达190亿吨；全社会货运周转量年均递增5.1%，2010年达73000亿吨公里；2011-2020年全社会客运量年均递增4.8%，2020年达400亿人；全社会客运周转量年均递增5.1%，2020年达36000亿人公里；全社会货运量年均递增3.2%，2020年达260亿吨；全社会货运周转量将年均递增4.8%，2020年达117000亿吨公里；2010年交通运输客货运输量分别较2002年增加89亿人，7874亿人公里；41.7亿吨，22457亿吨公里。

2、未来交通发展模式及主要条件。交通发展模式对我国交通可持续发展有着重要影响。未来我国有不同的交通运输发展模式。（1）公路主导型发展模式（A模式）。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。（2）公路、铁路协调发展模式（B模式）。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。（3）铁路强化型发展模式（C模式）。铁路跨越式、高速发展，公路稳步发展，航空快速发展。通过大力增加铁路投资，强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。

ABC三种模式的实现受多种因素的影响，需要各种条件的配合，如国家产业政策、体制改革、投资环境、环境能源、交通与经济的关系、交通能力及技术、服务质量和水平、运输价格等。

3、三种模式比较分析。从可持续发展角度对三种模式进行分析比较如下。（1）土地占用：1996年铁路每亿吨换算吨公里占地19.7公顷，2002年为24.47公顷，每公里铁路占地5公顷左右，未来每亿吨换算吨公里占地按20-25公顷计算；公路未来每亿吨换算吨公里占地按100-200公顷计算。港口水运1996年每亿吨换算吨公里占地12公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按6公顷计算。机场、航空1996年每亿吨换算吨公里占地4.4公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按4公顷计算。（2）能耗：按未来每百吨公里能耗铁路1.5-1.8公斤标煤，公路8一10公斤标煤，民航40-45公斤标煤，水运1-1.2公斤标煤，管道1一1.3公斤标煤，计算三种模式能耗。（3）运输费用：未来运输成本费用，每万吨换算吨公里铁路接700-800元，公路按1600元，民航按6000元，水运按500元，管道按450元计算。（4）环境影响：2002年铁路排污费2460.7万元，治污费用23682.2万元，每万吨换算吨公里1.27元，公路、民航是铁路的10倍，水运与铁路基本相同计算。（5）运输安全：交通运输死亡人数，每亿吨换算吨公里死亡人数按略低于目前水平计算。按上述标准计算可知，到2010年B模式较A模式节约土地1238124公顷，减少能耗、运输成本、环境损失、死亡人数分别为2683万吨标煤、1452980万元、33926万元、24408人；C模式较A模式节约土地2536241公顷，减少能源、运输成本和环境损失分别为5723万吨标煤、7810920万元、78149万元，减少死亡人数49106人。

上述分析表明，铁路、水运份额越高，从可持续发展的指标看，这种运输系统越优越。A模式：投入大，资源消耗大，环境影响大、交通事故损失大。B模式：较A模式占优；C模式：铁路、水运主导发展模式，最优。

4、各种模式可行性分析及选择。比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求，据分析，铁路运输客运需求量约占社会需求10%左右，而不是6%左右；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验、教训，须改变目前的发展模式。

为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用；主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的旅客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输。水运的快速发展离不开公路的快速发展。

综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也较符合我国交通发展的实际情况，因此是较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。

四、加快我国综合交通运输可持续发展的政策措施

我国交通运输可持续发展是一项涉及政府、行业、企业、个人的系统工程，主要体现为国民经济效益和社会效益，因此需要政府有关部门制定相关的政策措施以推进和实现。

1、树立科学的交通发展观，转变交通增长方式。我国交通运输必须树立科学的发展观，转变传统的发展方式，从单一的数量、规模、速度型变为速度、规模、效益相统一；从单纯重视交通经济效益转向经济社会效益和环境效益相统一；从粗放资源消耗型变为集约资源节约型；由各方式各自发展向协调发展转变；向生态、环保、安全型转变。

2、加强规划，协调发展。一方面交通运输发展要与经济社会发展相协调，国家在生产力布局规划时要充分考虑运输的布局规划，运输的布局规划也应同生产力布局规划相协调，尽可能减少重复，迂回等运输，降低运输强度，减少运输资源的过分占用，从而减少交通运输对社会外部环境等的损害；另一方面，要加强交通运输各方式间的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点，扬长避短，形成有机合理的综合运输体系，提高运输效率和服务水平，把交通运输对外部环境的影响减少到最低限度，实现交通可持续发展。

3、建立交通运输可持续发展的评价指标体系。根据交通可持续发展的内涵，目标及要求，我国交通行业应尽快建立可持续发展评价指标。这些评价指标可将我国对国际组织的承诺、要求、标准等进行换算后作为衡量交通可持续发展的标准，使之成为国家对交通行业可持续发展的具体要求。主要指标有：（1）运输强度指标，即单位国内生产总值的运输量；（2）运输消耗系数，即单位运输量所占用的土地、能源、投资等资源；（3）环境、卫生、生态损害（破坏）指标，即单位运输量的排放量等；（4）运输安全损失指标，即单位运输量的伤亡人数、经济损失等；（5）运输效率指标，即全员劳动生产率、投入产出指标数等。

4、加快科技进步，提高运输服务效率和管理水平。一方面要积极采用先进现代信息和通讯技术，加快交通智能系统的开发和研究，提高运输效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力发展现代交通体系。据统计，高速铁路、高速公路的安全性高于普通铁路、普通公路。高速公路的死亡率也远低于普通公路。要加快发展高速、重载技术，集装箱多式联运技术和现代物流技术，提高运输效率、降低资源损耗。

5、提高资源占用费用，把交通运输外部成本内部化。我国为鼓励交通运输的发展，在土地利用方面给予价格优惠政策，在一定程度上助长了多占土地的倾向；运输企业对交通运输事故损失的补偿成本较低，交通运输对环境生态等破坏没有承担足够的责任和义务等，客观上造成了交通运输部门对土地等资源的浪费，环境、安全等方面的破坏，不利于交通运输的可持续发展。因此一方面应根据市场规律，提高资源额外占用的费用，以减少资源浪费。另一方面把交通运输的外部成本内部化，如对交通安全的损失费应按受损害方不同年龄，职业、收入水平以及其他相关因素进行综合补偿，而不能简单一刀切。形成对环境污染的补偿机制，实行谁污染（排放），谁治理、补偿的机制。机动车排污费可按车辆排污费收，也可通过燃油税附加方式征收。在内部成本和外部成本基础上形成的“全要素”成本核算有利于社会发展选择对外部环境、生态、卫生、安全影响较小的交通方式，从而促进交通可持续发展。

6、采取扶持政策，鼓励交通运输可持续发展。政府应采取积极有效措施，制定各种政策，使之符合交通可持续发展战略，采取包括立法、加大投入、税收减免、贷款优惠、价格干预、财政补贴等措施。一是加强立法，要加强可持续发展战略的立法工作，尽快制定与交通可持续发展有关的法律、法规，以更好地推进交通可持续发展战略的实施。二是加大对轨道交通、水运等交通设施的投入力度。近年来，公路运输快速发展，而轨道交通、水运发展相对滞后。国家有关部门应加大投入力度，千方百计引导社会资金投向铁路、水运等基础设施。三是加快交通管理体制改革，建立符合交通可持续发展的管理体制。交通运输各种运输方式分散管理的体制造成各自为政，各自发展情况比较严重，这种管理体制不能充分发挥各种运输方式的特点和优势，不利于我国综合运输体系的建设，不利于交通可持续发展。因此应加快交通特别是铁路改革步伐，建立起统一规划、协调发展的综合运输管理体制。四是制定交通可持续发展的产业政策，主要包括制定产业技术政策，投资政策、土地资源利用政策，鼓励交通科技进步政策等，通过政策引导推进交通可持续发展。五是尽快开征燃油税，在税率水平设计上，不仅包括道路使用费，而且应包括对环境、生态、卫生造成的影响的补偿费用，合理引导汽车运输的发展。

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