交通运输系统投资特性分析与“十一五”交通发展亟待解决的七个重大问题

第一节 交通运输系统投资特性分析

国家要发展，城市要进步，交通运输业必须先行。因此大力发展交通运输业，为各行各业提供优质服务，已越来越重要。但是我们国家经济实力还不够强大，而且由于历史上交通投资欠帐较多，国家投资不可能一时全部满足交通建设的需要。因此，根据我国的特点，研究如何确定合理的投资规模，使有限的资金合理分配到交通业的各个环节，以获得最佳投资效益，就成为目前加速发展交通运输业的关键问题。交通运输业不同于一般产业，因为它是在一定的地域范围内的城市、城乡之间和国与国之间，利用多种类型静态、动态的运输工具和交通载体，通过时间和空间的占用，将客、货运输的发生点和到达点联结起来，使人群、货物等实现空间位移。因此，研究交通运输投资特性具有重要的现实意义，它包括：

（1）投资规模问题，（2）投资效益分类问题，（3）投资效益滞后问题。

很长时期以来，我国交通运输系统中存在的投资政策导向不力，投资规模不足，历史欠帐较多等问题，除了客观原因外，与决策者对交通的经济一社会功能缺乏深刻认识和缺乏科学理论的指导有关。目前，在投资规模管理方面，理论远远落后于实践。事实上，只有从理论上更加深刻地认识投资规模的主要决定因素与客观变化规律，才有可能准确定量地提出投资规模的合理数量界限。同样，只有从理论上明确地揭示投资规模的形成机理，才有可能正确地制订调控投资规模的政策，系统地设计并建立有效调控投资规模的经济机制。

因此，有必要与交通运输系统的状况结合起来，对我国交通运输业投资规模进行理论上的探讨。

一、投资规模问题

（一）交通运输系统的供求分析

交通运输系统作为投资对象，在讨论投资规模的理论之前，有必要先对其自身的运行规律进行分析，以便对交通供求平衡有一个清楚的认识。

1、交通运输系统需求分析

交通运输系统需求分析是防止交通运输系统基础设施的建设超前于或滞后于经济发展，防止交通基础设施建设决策和建设布局的随意性与盲目性，以协调交通运输网络的结构及容量与未来社会经济发展目标下所产生的交通运输要求之间的关系，使交通需求在交通网络上呈现时空均匀特征，最终达到社会经济持续稳定高速发展和人民生活改善的目的。

1）交通运输需求的基本概念

交通运输需求是人们要求能够快速、方便池达到目的地的欲望得到满足。但是需求受社会条件制约，主要取决于社会生产力与文明的发展水平以及相应的分配体制。

交通运输构成按交通方式划分为：（1）航空（飞机），（2）交通运输（船舶），（3）陆运（汽车、地铁、自行车等）。

2）交通量分析

交通运输需求与运输工具、运输基础设施的相互作用产生运输流，就是被实现了的交通需求。

交通量是指单位时间内在某一特定地点所通过的运输对象的数量。

3）交通量的预测

为了合理地确定交通运输系统承担的负荷量，并为确定投资规模提供依据，对交通量进行预测是一项十分重要的工作。

交通量的预测包括交通发生量的预测、发布和交通量分配推算等项内容。

2、交通运输供给分析

交通系统供给能力可分为硬能力和软能力。硬能力主要是指交通运输系统提供的能力，其中包括车辆、船舶等能力和道路、航道通行能力等。软能力主要是指交通运输的管理能力，即通过管理现代化来提高现有设施潜力的能力。

1）交通运输系统

交通运输系统主要由交通运输工具、附有交通控制设施的交通线路和其它服务设施三部分组成。

2）交通管理系统

交通管理是指管理者利用软、硬件手段对交通系统进行组织、协调、控制和指挥，为实现预期的交通目的而进行的一项综合性活动。核心问题是实现交通流流动过程的有序化与高效化。

在交通需求总量日益增长、交通需求选择趋于多样化、综合交通体系日趋复杂、但在土地、海河资源有限苛刻条件下，交通运输管理系统显得越来越重要。

3、交通运输系统的供求平衡

运输需求分析是供给分析的基础，而实现交通系统的良性循环则是有交通供给系统完成的。交通系统能力是系统内所有软、硬设施合理配置与组合效果的反映。这种能力的提供常受到系统中能力薄弱的设施和环节的制约，形成系统的瓶颈，造成其它设施能力得不到应有的发挥，要满足日益增长的交通需求，提高供给能力，首先要扩大瓶颈部位的能力，增加投资规模，合理分配投资比例，使资金收到最大效益，缩小供需之间的不平衡。

（二）交通运输系统投资的合理规模

现代交通运输系统为了适应和满足日益增长的多种交通需求，其投资规模之大常在基础设施总投资中占有很大的比重。问题的关键是根据需要与可能两方面的条件，确定一定发展阶段的合理规较明显的优先发展幅度。当经济一社会和强化技术进步等方丽的需要，以便在更高水平上维持和提高生产能力或交通运输能力，用于教育、科研开发和其它方面的非生产性固定资产投资规模的优先增长幅度将会增加，并有较高的增长速度。

因此，对于交通运输业滞后的中国来讲，如何从投资经济的客观规律出发，正确把握年度固定资产权资规模，正确认识交通运输滞后给国民经济带来的损失，是一个十分重要的问题。

最后应该指出，要增加交通运输的供给，就必须加大交通运输业的固定资产投资。在过去高度集中的计划管理体制下，我国交通运输业的投资主体和资金渠道都是依赛国家的财政预算。国家每年的财政拨款有限，远远满足不了运输业的投资需要，因此，为了加快交通运输业的发展，有必要开拓思路，开辟新的集资渠道，通过合理的途径缓解交通建设资金不足的状况。

二、投资效益分类问题

交通运输业作为国民经济中的一个重要物质生产部门，在整个社会再生产中具有独特的地位和作用，这就是其各项经济活动的经济效益也有自身的特点：

（一）宏观的社会效益是交通运输系统经营活动的基本效益

分析交通运输业的经济效果时，不宜过分强调企业经济效益，而应侧重于用户及乘客效益，进而提高社会效益。交通投资也许并不会使企业收入增加，但却缓解了交通拥挤状况，扩大了运输供给能力，节省了旅客出行时间，社会效益必定是非常显著的。

（二）交通运输系统的某些经济效益不具有实体性

在交通运输生产过程中并不改变劳动对象，也不创造新的产品实体，只是旅客或货物的转移，因而使交通运输系统及其相关活动的某些经济效益就不具有实体性，给经济效益分析带来了难度。例如：

1、交通运输系统有些效益通常没有市场价格，难以用货币形式表示，如运输方式的舒适度、方便性、重要性。

2、交通运输系统的大部分效益，如较低廉的运输价格，能使社会长时间受益，但对其预测很困难。

3、交通运输系统的经济效益，所包括的范围比较广泛，有直接经济效益和间接经济效益，都是不可缺少。然而，要分清哪些效益或多少效益应归功于交通则非常困难，直接经济效益包括节省的交通货用以及乘客与驾驶员的时间价值节省两部分。所谓节省的交通货用（即行驶成本）是现状交通费用与过去不合理的交通服务状态下的交通费用之间的差额。间接经济效益是指由于交通供求改善而提高社会生产率而带来的经济效益。为此，我们以投资迁移宁波港客运站至镇海为例进行说明。

宁波港客运码头位于而江边，属一典型的内河港。过去每天的班乾都由百江进入，晨至暮发。随着人们生活水平的提高，市内交通的发展及时间效应的增强，浅而狭窄的而江段，使船舶的速度缓慢，日益成为老港继续以大客轮码头的姿态出现的大障碍。

同时，老港周围的设施落后，街道陈旧狭窄，人员拥挤不堪，再加汽车站等又均在附近，更致使老客运码头段道路负荷超重，人员的集散能力十分有限，远不能满足现代化港口码头的要求。为此市府正考虑将客运站迁至慎海的问题。基于此，我们考虑客运站迁移至镇海的投资效益分析。

经过详细分析知，搬迁后的收益项目有旅客节省时间、桥位降低、码头附近交通阻塞的疏解、地区土地合理改为金融贸易用地后的收益等；将增加的损失项目有慎海——宁波驳过交通费、新建客运码头赞用等。

首先，考虑旅客节省时间的价值，由于旅客的出行分两类：工作出行和休闲出行。因此旅客节省时间的价值（称之为直接经济收益）为：

TL=P∧TV1+W∧TV2

其中P——旅客休闲出行规模，万人次

W——旅客出行规模（交通运输），万人次

∧T——旅客一次出行节省时间

V1——旅客休闲出行时间价值

V2——旅客工作出行时间价值

对于工作出行的时间价值，国外的一些研究认为：工作出行的时间价值应相当于整个的平均工资。但因我国现行的工资制度不能反映职工创造的社会财富价值，因此结合我国的具体情况，拟采用人均国内生产总值法计算工作出行时间价值，即V1=G/（YD×8）其中：G——计算年度的人均国内生产总值；YD——一年的工作日天数。

根据宁波市1995年的统计年鉴，计算得V2=5.9/h（目前应有所提高）。按国际惯例，休闲时间价值取其1/4，得VI=1.5元。交通运输旅客出行是工作出行还是休闲出行，没有现成的统计资料。参考与宁波毗邻的上海，它的工作出行约占0.23%（1四年）。因此，粗略地假设工作出行约为70%，而休闲出行约为30%。此外，1995年宁波港客运量约283万人次，码头移至镇海后，交通运输旅客依次出行可节省时间约2小时，故：

n=283×o.7×2×5.9十283×o.3×2×1.5=x92（万元）

其次，由于客运站迁至镇海，获得了相当可观的直接经济效益（节省了大量的出行时间），从而使企业减少中间投入，提高了劳动生产率。据此，我们估计中观间接经济效益客运站迁至镇海后，获得的直接经济收益约达330万元/年。应该注意的是，这个数字只是对全部经济收益的一个不完全的估计。另外，客运站移迁后，可降低桥位，节省造桥投资，同时三江口附近的交通得到疏解，地区土地合理改为金融贸易用地后的效益，难以量化。最后考虑客运站殿迁所投入的费用，应该承认它需要的量很大。但估计不会超过2亿元（假设客运码头占地2万平方米，每平方米建设资金为1万元）。由投入和收益的对比关系来看，只需6、7年时间可收回投资。事实上再通过原码头地块的批租，可以获得大量的资金，因此估计只需4、5年时间即可收回投资。因此码头搬迁的投资效益相当可观。

交通运输基本建设与一般建设项目相比，具有建设周期长、投入量大、投资年限长等特点。一方面，国家每年都要向交通运输系统投入一定数量的资金，交通运输系统的功能随之逐步增强。在这样一个时变系统中，投资是输入，运输实际是输出。由于交通运输系统规模庞大，输出序列对于输入序列的相应性质是十分复杂的，因为考察期内的输出增长额并不是完全由同期的输入引发的，它是受前某一时期的输入的影响。因此，要确定输入与输出间的关系，必须要确定项目的投资时滞。另一方面，交通运输建设无论是改造还是扩建所需用的资金都是数额巨大的，因此，搞清楚投资时滞的组成，尽量缩短投资时滞，对于我国切实制定交通运输基本建设投资计划非常重要。

交通运输基本建设项目的投资时滞是指项目从资金投入的瞬间起，到项目正常投产（运转产生效益）使用时的时间间隔，即工程占用资金的时间以及竣工到正常投产（运转产生效益）时的时间之和。交通运输投资，由于它自身的特点，每个项目一般需要较长的建设期限，在基建期内，由于投资项目“较长时间内取走劳动力以及生产资料，而此期间又不能提供有效的产出。”这样就形成了资金的长期占用，由此导致投资时滞的产生。影响投资时滞的因素很多，主要有3个：（1）投资项目的建设期。（2）投资资金在时间上的发布规律。（3）项目竣工后至正常投产（运转产生效益）的时间间隔（一般情况下可认为0，个别项目由于主客观原因不为0）。项目在基建期内的分布前多后少，则时滞变长，否则，时滞变短。项目竣工后到正常投产（运转产生效益）的时间间隔越短，则时滞越短。

简单地可以认为T=T1+T2

其中T——投资时滞。

T1——项目建设期。

T2——竣工到正常投产的时间。

为使投资项目尽早取得效果，不仅要尽力缩短建设工期，还要尽力缩短项目竣工后到正常投产（运转产生效益）时的时间，这样才能使投资取得更快、更好的实效，在交通运输中发挥更大的作用。

从价值形态来看，把资金以基本建设或固定资产等形式投入到再生产过程，通过人们的劳动就会以某一比例产生一个扣除所有消耗以后的资金增值，增加部分又有一部分可作为新的投资去扩大新的资金增值过程。从这一意义上讲，任何资金都有时间价值。因此，不同时间的不等量资金就可以具有相同的效用（价值）。据此，可以认为项目投资时滞就相当于总投资领在距投产年前某一时间一次投入与逐年投人相等价的一个时间因数，也就是说，总投资在建设期内一次投入与几年内分批投入的效果是等价的。

对于计划项目而言，根据预测资料算出项目投资时滞之后，再考虑到一些主客观因素，投入一笔资金便可以根据计算的投资时滞预见建设项目何时见效。采用哪些方法来尽量缩短投资时滞，这对于我们切实地制定交通运输基本建设投资计划是非常重要的。

第二节 “十一五”交通发展亟待解决的七个重大问题

一、继续扩大交通基础设施规模

继续加快我国交通设施建设，扩大交通基础设施总量规模，仍然是“十一五”、乃至更长时期，我国交通发展必须解决的主要任务。改革开放以来，尤其是“八五”、“九五”和“十五”期，为适应国民经济发展和社会主义现代化建设需要，我国交通设施建设取得了长足的发展，总体规模明显扩大。截至2002年末，我国由铁路、公路、水运、民航和管道组成的综合交通网络线路总长度达到362.62万公里，比改革开放初期的1978年增加了2.9倍。但就总量而言，其规模仍然偏小。目前我国人均拥有铁路不足6厘米，排名居世界100位之后，公路密度仅为印度的30%，机场密度是美国的2.5%、巴西的14.2%、印度的21%。交通设施总量不足造成我国交通供给能力极为脆弱。在“九五”末期和“十五”初期，我国从20世纪80年代开始的交通紧张状况刚刚有所缓解，但到“十五”中期我国交通又出现了十分紧张的局面。当然，造成目前运输全面紧张有方方面面的原因，其中有经济部分过热、宏观经济运行调控不力等方面的客观原因，但根本的原因还是交通设施总量不是。

“十一五”时期，我国经济将进入新一轮经济周期上升期，这一时期的显著特点，一是我国已经进入了人均国内生产总值达到1000美元新的战略起点，开始从解决温饱的发展阶段步入到全面建设小康社会的新的发展阶段；二是这一时期以重化工业为主导的工业化、城镇化和传统农业社会向现代工业社会转型的进程将明显加快。新一轮经济上升期将对我国的运输需求产生极大影响，运输需求与基础设施供给之间的矛盾将日趋突出。为解决我国交通总量供给与需求间的矛盾就必须继续加快我国交通设施建设，只有这样才能逐步缓解和最终解决交通总量供给与需求的矛盾。

二、解决大城市和城市群间的客运交通问题

“十一五”及今后一段时期我国将进入人均GDP从1000美元向3000美元过渡、人民生活由“温饱型”向“发展型”转型升级的关键时期。这一时期，我国客运需求的总体态势是：第一，随着我国城乡人民生活水平的提高，人们的消费结构将发生较大变化，出行的消费比重明显提高。“十一五”及今后一段时期我国客运将继续保持高于货运增长速度的势头。第二，随着城市化进程加快，我国客运需求的区域分布将更为集中，经济发达地区和中心城市的人流集聚效应将进一步加强，经济欠发达地区与经济发达地区的季节性“民工流”将继续保持强劲态势。第三，大城市的规模继续扩大，人口继续增加，经济发达地区的城市群已经形成。大城市和城市群之间的客运需求迅猛增长，运输供给与需求矛盾将愈来愈尖锐。

因此，“十一五”和今后一段时间内，我国交通应该将客运系统的建设放在优先位置，而在客运系统的建设中又必须将大城市和城市群间的客运交通放在更为突出的地位。解决大城市和城市群间的客运交通是世界性的难题，它涉及到城市化发展战略、城市总体规划、城市交通发展政策、城市交通设施建设以及城市交通管理等方面，是一项庞大的系统工程。

“十一五”期间，我国大城市和城市群间的客运交通要解决的首要问题，一是坚持“交通先行”原则搞好北京、上海、广州等大城市总体规划的修编，坚持以发展公共交通为主的方针，加快大城市、特大城市的轨道交通线网规划和建设，加强城市快速路和主道路规划、公路网规划、公共交通线网布局规划等专项交通规划，与城市总体规划相配套的综合性交通规划，解决交通线网功能匹配、各种交通方式有机衔接。二是对我国已经形成的珠江三角洲城市群、长江三角洲城市群、环渤海地区城市群间的客运交通建设，做好城市间快速干线网的规划建设，在规划建设连接城市高速公路网的同时，着力搞好大容量轨道交通的建设。

三、努力改善农村交通状况

我国是一个农业大国，目前农村人口有9亿，占全国人口的70%，其中农业人口7亿，占全国产业总人口的50.1%。农村交通是直接服务于广大农民和农村经济的基础性设施，是沟通农村人流、物流、信息流的重要载体，也是解决“三农问题”的重要环节之一。然而，由于多年来，我国实施的是工业优先的发展战略，我国交通运输的发展也主要是为工业、尤其是重工业服务，农村交通建设一直处于次要地位而没有得到充分重视。在过去相当长一段时期，我国农村公路建设和养护实行的是“民办公助、民工建勤”的政策，既不能保证农村公路建设资金来源的稳定性和可靠性，又加重了农民的负担，而近年来推行的农村税费改革在减轻农民负担的同时，进一步加大了县乡财政的压力，使农村公路建设面临新的困难：1998年起开始实施积极的财政政策，交通基础设施成为国债投入的重点领域之一，但是国债投入的主要是干线和高等级公路，农村公路受益不多。目前我国农村公路存在的主要问题：一是数量少，通达度低。到2002年底我国还有184个乡镇、5.4万多个行政村不通公路，其大部分在西部；二是路网技术等级过低，三是建设和养护管理十分薄弱。近年来，国家为促进城乡协调发展，逐步解决“三农问题”，已经开始高度重视农村公路建设在促进城乡统筹发展中的重要作用。2002年，交通系统先后实施了西部地区通县公路建设工程、县际及农村公路建设工程，中央和地方政府加大了对农村公路的投入力度，极大的推动了农村公路建设步伐，取得了较大成绩。

“十一五”期间，我国农村交通建设，首先要制定适应农村产业化、推进城镇化建设需要的发展规划。加快农业产业化进程，是“十一五”期间我国经济发展的重点。农业产业化，特别是城乡产业一体化对交通运输需求将产生重大影响。随着农业产业结构的优化，高效农业、生态农业、出口农业和优质农产品的快速发展，以及农村产业规模化发展步伐的加快、商品率的不断提高，不仅运输需求快速增长，对运输服务质量也将提出新的更高要求，农村交通设施规模建设必须在提高通达度的同时，尽快提高主要公路的线路等级。另外，农村交通建设还必须要适应农村小城镇化建设引起的客货运输需求格局的变化。其次要研究解决农村交通建设的资金来源。农村公路建设养护资金缺乏渠道是我国农村道路建设滞后的最主要原因，这一问题不解决，我国农村交通将难以发展。“十一五”期间必须在筹措农村公路建设和养护资金方面取得突破。

四、建立完善的运输安全保障体系

建立完善的运输安全保障体系是保障我国经济社会发展所需战略物资安全供给系统的重要组成部分，是一项复杂的系统工程。它应当包含能源和重要战略物资的运输与战略储备、交通安全保障体系的建设以及应付突发事件的措施。建立完善的运输安全保障体系将是“十一五”及以后相当长时期内我国交通建设的重点。这主要是因为：

第一，“十一五”期间，我国经济社会发展将面临能源、资源约束不断强化和对外依赖度进一步增力n两个不可避免的现实问题。由于我国尚处在以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为主导的重化工发展阶段，这一发展阶段最大特点是能源和资源的高投入和产成品的高产出，也就是说重化工阶段必须要消费大量的能源和资源，我国的能源和矿物资源较为丰富，但人均拥有量明显不足。现有资料表明，我国石油、铁、铜、铝等重要战略性资源的人均拥有量仅为世界平均水平的11%、42%、18%和7.3%。目前，我国对进口石油的依存度已经超过了1/3，铁、锰、铬、铅、锌，铝土等18种矿产国内保障率在40%以下。随着我国工业化进程加快，我国矿产物资的对外依赖度将继续上升。能源和其他战略资源国内保障度的降低和依靠国外供给度的增加将给我国的能源和其他战略物资供应和经济运行安全产生极大风险。因此，在重工业为主导的经济发展阶段，交通布局政策的重点是发展水运和铁路，以确保原材料运输和商品的流通及促进工业的发展，保障国家经济安全。

第二，“十一五”期间，我国经济社会发展将面临着一个动荡的世界。尽管和平与发展仍然是世界发展的主流，但是局部地区的政治、军事冲突随时都可能发生，尤其是台湾海峡的局势，不定因素正在增加。尽管我们不希望发生战争，但是我们又必须做好两手准备，以应付突发事件的发生。良好的交通运输保障是战争胜利的基本条件，“十一五”期的我国交通设施建设应满足现代战争要求，特别是台海局势发展需要。

第三，“十一五”期间，我国将面临更加严峻的交通安全形势。近年来随着城市化进程加快和人民生活水平的提高，全国机动车保有量迅速增加，随之而来的交通事故率居高不下。2002年，交通事故达77万余起，死亡人数达10.9万人，直接经济损失30余亿元。近年来，虽然随着交通环境的改善及交通管理水平的提高等原因，万车死亡率指标有所下降，但是在2003年我国万车死亡率仍达10.8人，是日本（2000年）的10.7倍、德国（2000年）的7.6倍。因此，建设一个安全、方便、快捷、舒适的运输系统是我国经济社会发展的客观要求。

五、着力提高运输效率

运输效率不高是我国交通发展中长期存在的问题。提高运输效率的实质是指以最小的运输投入取得最大的运输产出。提高运输效率，首先要合理有效的配置运输资源，以最少的运输资源投入来获得支撑国民经济和社会的发展的能力；其次要合理协调不同运输方式的发展，充分发挥各种运输方式的效能，提高运输系统的整体效率，再次要提高运输企业的运输效率、效益和服务质量。

事实上，我国交通在以上三个方面都存在不少问题：一是在全国和各地都存在配置运输资源时，没有很好发挥运输市场资源配置的基础性作用，各级地方政府在运输资源配置中往往起着决定性作用，加上缺乏科学的政绩观，交通设施过分超前和重复建设现象经常出现；二是在各种运输方式的协调配合方面，由于目前行业管理实现分部门的垂直管理体制，各部门为加快自身发展，纷纷提出各自的“跨越式”发展计划，加上行业垄断至今没有打破，结果使各种运输方式的发展很难做到统筹协调：三是在运输企业的效率提高方面，由于改革的不到位，企业经营机制转变进展缓慢，至今还存在大量运输效率不高、效益低下和服务质量较差的运输企业。

“十一五”是我国交通发展的重要时期。我国交通的发展再也不能单纯依靠数量扩张，而应该转变为以提高运输效率为主。应当指出，影响运输效率提高的制约因素有行政制度方面的问题，也有行业和企业自身方面的问题。“十一五”时期提高运输效率首先要解决的问题是要转变观念，要充分认识提高运输效率的必要性和紧迫性。充分认识提高运输效率不仅仅是“十一五”时期的重要任务，而且是我国交通运输发展的长期战略：其次要尽快消除提高运输效率的制度与体制障碍，要加快交通改革，建立适应交通发展的管理体制，完善交通发展的市场环境，以使市场在运输资源配置上的基础性作用得到充分发挥，再次国家应当制定相应的投资、税收、价格等政策来防止和抑制单纯数量型扩张增长方式，鼓励、支持交通行业部门和企业提高运输效率。

六、贯彻交通可持续发展战略

贯彻全面、协调，可持续发展观，促进人与自然和谐发展不但是“十一五”时期转变发展模式的重要内容和全面建设小康社会的需要，而且是我国经济社会发展的长期重大战略。我国交通的发展如何为这一战略的实施提供保证是“十一五”时期和今后长期的战略任务。

经过几十年的建设，我国交通发展已经取得了很大成绩，对完善我国产业布局、推进区域经济发展、推动我国经济社会的全面协调发展已经起到较好的推动作用。但是，应当看到交通的快速发展也给我国的生态环境带来一定的负面影响。一是交通基础设施建设需要消耗大量的土地、岸线等宝贵资源。目前，建设1公里铁路约需占地4.4—6.0公顷：六车道高速公路每公里占地8.2公顷；一个大型深水港口需要占用几十公里，甚至上百公里的深水岸线。土地、岸线尤其是能源资源的短缺已经给我国交通的持续发展造成较大影响，尤其是东部沿海经济发达地区。二是需要消耗大量的能源。大量的能源消耗已经给我国的能源供给带来极大压力，当今我国交通运输消耗的汽、柴油已占到全国汽柴油消费总量的80%以上，随着我国交通的发展，尤其是轿车进入家庭引起的汽车保有量迅猛增加，汽柴油供应紧张状况将更为加剧。大量的能源消耗还将给大气环境带来较大破坏和污染，给人们的生存环境造成很大影响。如何实施交通可持续发展已经成为“十一五”时期和今后交通发展中亟待解决的问题。

实施交通可持续发展首先要考虑交通发展必须要适应全国经济社会可持续发展的要求，在运输方式的选择、运输资源的配置、交通设施的建设与运营等方面一定要做到交通发展的经济目标、社会目标和环境目标的统一，其次要协调好交通发展和资源、环境的关系，做好交通自身的可持续发展。

“十一五”是我国交通发展的重要时期，在处理交通发展和资源、环境关系时，发展仍然是第一位的主线，但是发展不能以浪费资源和牺牲环境为代价。为此首先要强化全国和地区的交通发展和资源利用规划，减少和防止交通设施的重复建设，以最少的交通资源投入，获取最大的产出；其次要在继续加快公路建设的同时，优先发展铁路、内河、海上运输等占用资源少、耗能低、污染小的运输方式，在城市交通发展中，必须坚持以发展公共交通为主，加快大城市轨道交通建设，在我国经济发达地区，特别是珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区城市群间，要加快城际轨道交通网的建设，再次要加快交通科技进步，运用现代科技发展低耗能、少污染的运输工具，建设“绿色”的交通运输系统。

七、加快交通体制改革

自党的十六届三中全会提出“关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定”以来，我国交通市场化改革的力度不断加大。目前我国交通运输业在管理体制、投融资体制、运输价格改革和运输企业经营机制转变等方面已经取得较大成绩。我国公路、内河水运的建设与经营的市场经济体制框架已经形成，港口与民航的管理体制改革不断深化，铁路管理体制改革正在积极推进。“十五”期间我国港口与民航机场已全部下放给地方，实行“属地化管理”，目前，港口与民航机场在实施属地化管理的同时，正在进一步深化和完善管理体制，落实政府职能到位，积极推进运输企业的市场化进程。

但是应当看到，尽管我国的交通管理体制、投融资体制、运输价格和运输企业经营机制的市场化进程已经取得较大进展，但它离建成完善的交通运输市场体系还有较大的差距。这些差距集中体现在，一是交通体制改革中的一些深层次问题，如现代产权制度、交通要素市场体系的建立与完善、政府在交通市场化进程中的定位等问题还没有很好解决，二是铁路、公路、水运、港口和民航等运输方式的体制改革进程差距过大，尤其是铁路体制改革严重滞后，已成为我国铁路和整个综合交通发展最大的制约因素，三是我国交通条块分割的管理体制至今尚未打破，目前铁路，交通、民航、管道以及城市交通分别由不同的部门管理，这种管理模式极易产生部门垄断，严重影响了各种运输方式的协调发展。

“十一五”是我国建立完善的交通市场体制的关键时期。“十一五”期间我国交通体制改革最重要的任务就是要巩固以往改革取得的成果、进一步完善市场化的交通管理体制、投融资体制、运输价格和企业经营机制，在交通管理体制改革方面最重要的任务是在进一步完善公路、水运、港口、民航、管道等体制改革的基础上，积极推进铁路体制改革。

“十一五”期间，铁路必须在“政企分开”上有所突破，并在“政企分开”的前提下，积极推进铁路的投融资体制改革和铁路企业的市场化进程。在交通管理机构的设置和完善政府职能改革方面，应当尽快打破条块分割的管理体制，在铁路实行“政企分开”以后，撤销铁道部、交通部、民航等现有部门，择机成立统管铁路、公路、水运、港口、民航、管道以及城市交通的综合管理部门。在综合交通管理机构成立以后，明确政府的职能定位，解决政府职能“越位、缺位、错位”问题，处理好政府与市场、政府与企业的关系，并依照市场经济的规律，解决好交通体制改革中的深层次问题。

免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。