高速公路行业发展概述

第一节 高速公路行业的界定

不同国家对高速公路的定义有所不同。按照我国交通部“公路工程技术标准”规定，高等级公路包括高速公路、汽车一级专用公路和汽车二级专用公路。高速公路是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路”。一般能适应120公里/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000～80000辆。八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。

从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：（1）只供汽车行驶；（2）设有中央分隔带，将往返交通完全隔开；（3）没有平面交叉口；（4）全线封闭，控制出入，只准汽车在规定的一些交叉口进出公路。

第二节 高速公路建设产业带介绍

随着我国高速公路一条条建成通车，一个个高速公路产业带也逐渐形成。高速公路产业带的形成是区域经济发展的必然结果，是高速公路社会经济效益的一种具体表现。在这种形式下，如何利用高速公路公路沿线的区位优势，正确引导和扶植高速公路产业带的发展，是这政府和社会共同关心的问题。目前我国高速公路产业带基本上还处于起始阶段，需要从理论和实践上进行分析和探讨。

高速公路产业带的定义：所谓高速公路产业带，是指以高速公路为基本走向并扩延至高速公路两侧，产业群体相对集中，经济发展水平或速度高于所在经济区域平均商品的带状区域。

高速公路产业带的阶段性特点

高速公路产业带不能简单地理解为宽窄一样的带状地区，一般来说，其外缘是凹凸不平的，与高速公路的垂直距离有长有短，高速公路产业带的空间分布是动态的。我们对我国高速公路产业带的发展提出3阶段的观点：

起始阶段：高速公路的建成为高速公路产业带的形成提供了基础设施和前提条件。通过交通条件的明显改善，首先在高速公路两端和沿线出入口附近等若干点位上形成区位优势，吸引资金、技术、人口等生产要素向这些点位聚集。当一批支柱产业和带头企业建立后，金融、保险、商业、运输、咨询、饮食、医疗等服务行业就会聚集到附近，形成一种强大的集聚效应。高速公路产业带发展初期在空间上表现为高速公路中若干点位的有限积聚增长，尽管高速公路两侧传统产业仍占较大空间，但受到新兴产业的带动该区域经济发展明显高于周边地区。

梯度扩散阶段：由于手土地成本、原料供应、人才资源、投资费用等因素的影响，高速公路沿线产业不可能均匀地分布在两侧所有区域，新地生产要素也不可能同时出现在所有经济点位上，而是以梯度扩散的方式发展，在空间上表现为以高经济密集点位为中心，向周围地区扩散，由点成片。新的经济增长点是沿高速公路纵向发展和沿高速公路连接线横向发展的。

成熟阶段：高速公路产业带发展到一定程度，内部差异逐渐缩小，经济状态趋于稳定，经济规模和发展水平相对高于周边地区。

高速公路产业带社会经济效益分析

按扩散途径的不同，高速公路产业带的社会经济效益可分为以下5种：

1、用户直接使用效益：其受益主体是运输部门和使用高速公路的各种机动车辆拥有者。其来源渠道主要有：用户工资成本费用的节约、原料及车辆磨损等费用的节约、安全性能提高而减少的事故损失费用等。

2、开发效益：是指高速公路带动沿线地域资源开发而产生的经济效益，包括高速公路沿线影响区域内的地产增值、自然资源的开发利用、旅游资源开发及旅游吸引力增强等内容，是产业带效益中与高速公路直接联系的一种效益类型，其受益主体为以高速公路的建设为发展前提条件，以交通状况的改善或交通流量的增长为持续发展重要支撑的一些产业。

3、波及效益：是指由于高速公路带来交通条件显著变化导致沿线地区区位优势增加、竞争优势提高而产生的经济效益。波及效益多集中于高新技术产业、加工制造业及农业领域，对第三产业影响相对较小。

4、传递效益：是指受益对象本身与高速公路并无紧密联系，但受产业间投入产出因果关系的影响，或是围绕其他主要受益产业防咱出现新的需求，致使连带产业从高速公路中间接受益。其特点是与高速公路的直接使用联系相对较弱，产业带的形成和主导产业的发展是其获益的前提条件和主要途径。高速公路产业带中的第三产业的发展具有典型的传递效益。

5、潜在效益：是指交通功能的加强使经济信息交流得到发展、市场范围扩大，沿线地区思想观念的转变，竞争意识增强，这种无形的社会功能是产业带效益中的潜在效益。

按产生时间顺序的不同，高速公路产业带社会经济效益可分为以下两种：

1、同步效益：是指高速公路建成通车后，其产业带效益与高速公路的建成运营在时间上同步发生，并直接从高速公路交通流量的增长中获得经济利益，产业带效益的产生期与高速公路的有效使用期基本吻合。通常情况下，拥有用户直接使用效益和开发效益的产业或部门，其产业带效益与高速公路同步特征明显，是同步效益的主要受益主体。

2、延迟效益：是指某些产业的发展除了需要良好的运输环境外，受其固有属性的制约，投入产出周期较长，并以其他相应的配套设施或经济条件的完善作为其发展的先决条件，从而使这些产业的效益产生期与高速公路的建设期在时间上存在一个比较明显的延迟或滞后。延迟效益受益主题包括很多产业部门，它们与高速公路的关联形式多样，其延迟的时间长短受投资见效期等多种因素综合作用。延迟效益一旦产生，往往能转化为循环积累的经济优势，对产业带的形成和发展具有长期影响。

按产生空间地域，可以将高速公路产业带的社会经济效益分为：

1、积聚效益：是在高速公路产业带形成和发展过程中，由于交通条件的改善和运输可达性的提高，导致在沿线地域的不同点位之间存在一定差异而形成的产业带效益。

2、回波效益：是指产业带发展到一定阶段以后，在空间上表现为以高经济密度点位为中心向周围地区波浪状扩散，并最终连接成带状区域经济系统，由此所带来的产业带效益称为回波效益。

发展我国高速公路产业带对策研究

随着高速公路的迅速发展，高速公路产业带形成和发展的步伐加快。但是，在形成和发展的同时，其存在的问题也逐渐突出，对此，提出的对策如下：

1、本着公平效益的原则，建立高速公路建设与产业带发展双赢机制

高速公路通车后，仅依靠有限的车辆通行费和广告等收入，无法应对巨大财务费用的压力，这已严重挫伤了高速公路建设者的积极性，对高速公路产业带的形成也造成不利影响。高速公路的建设应与沿线土地开发实现风险共担、效益共享，实行高速公路与沿线产业带联合开发。为此，需要依靠政府行为，在高速公路两侧划定一定宽度的“高速公路发展带”，由高速公路管理部门经营管理，通过这些地区的土地增值和开发经营，以补充高速公路发展所需的资金。根据产业带效益分析的理论方法认为，高速公路应该从其客观产生的产业带效益中得到相应的回报，高速公路从中得到规范、稳定的资金来源，这样有利于自身和沿线产业带的健康发展。应针对高速公路沿线地产增值的具体情况，对收益单位征收特殊土地交易费和资源开发费，作为高速公路建设资金的一个重要组成部分。对于产业带效益中的波及效益和传递效益的回报政策，应考虑在高速公路的影响范围内，向主要收益产业征收相应的“高速公路资源基金”，作为高速公路专用建设资金的来源之一，用于高速公路的建设养护和滚动发展。借鉴美、日等发达国家同行的做法，提出：根据我国的实际情况，可以对产业带影响范围内的主要行业，以新增利润的6～12%作为“高速公路资源资金”的标准浮动范围。按照经济发展的一般规律，产业带形成初期，交通对经济增长的带动作用将明显高于这一比例。因此，新增利润6～12%的“高速公路资源基金费率仅为高速公路波及效益和传递效益的下限值，明显低于其实际贡献，因而在才做上是可行的。当然各地的经济发展状况不同，所确定的费率商品也回不同，但目前关键的问题是要通过必要的行政、法制、政策手段，将此项基金的征收纳入规范化、法制化发展的轨道。

2、转变观念，建立高速公路与沿线产业带一体化协同发展的区域经济开发模式

要解决高速公路和沿线产业带发展中所面临的问题，首先要从传统的运输经济分析和简单的直接成本效益分析的思维模式中摆脱出来，在统一的系统思维框架内考察高速公路所产生的综合经济效益，特别是产业带经济效益，在实践中不断探索高速公路产业带效益分析的理论和方法，在此基础上形成比较完整的高速公路与沿线产业带一体化协同发展的理论体系，建立相应的一体化协同发展区域经济开发模式，从而形成高速公路发展规划及投资决策的新评价准则和方法，为多渠道筹集资金，解决高速公路发展的后劲不足等问题提供新的途径。因该从分析高速公路综合经济效益的主要特点和表现形式入手，研究高速公路建设与沿线经济开发相互作用的内在机制和发展的一般规律，探索高速公路产业带建设这一新的区域开发模式。要研究并建立产业带效益分析理论模式和计算方法，特别是经济总量增长模型和沿线地产增值的计算模式，科学评估产业到效益的规模、数量和影响因素。要分析不同类型经济活动在高速公路产业带分布的基本规律，总结产业带演化成长的空间结构特点，建立高速公路产业带规划布局的理论和方法。高速公路与沿线产业带一体化协同发展的意义在于：投资建设高速公路的同时，将交通建设与沿线经济开发协调起来，在沿线地区区位优势因交通系统改进而明显提高的同时，将产业带效益中的一部分投入到高速公路之中，形成高速公路与沿线经济之间的正反馈机制使二者得以一体化协同发展，以充分体现二者相互促进的作用。

3、充分考虑高速公路对产业带的影响和贡献，科学确定车辆通行费标准

目前我国高速公路车辆通行费标准的制定惟有考虑高速公路对产业带的贡献因素，没有与沿线经济发展的实际情况挂钩，收费标准低，无法体现给高速公路给使用部门和收益主体带来的经济效益，这种低收费标准实际上是将高速公路经营者的效益部分转移给高速公路使用者和收益主体，因此需要根据高速公路产业带效益情况重新确定车辆通行费标准。根据高速公路产业带社会经济效益的类型划分，高速公路车辆通行费标准应与用户直接使用效益挂钩，以用户节约的车辆运输成本和人工费用为依据科学确定，并随物价的变动而调整。只有这样，才能将高速公路两侧及周边区域的企业和部门所获利润中的一部分回归高速公路，从而保证高速公路的可持续健康发展。

对于政府来说，要充分利用产业带的区位优势，合理布局、合理规划，挖掘产业带经济发展的巨大潜力，对于投资者来讲，应该及时把握高速公路建成通车的契机，防自身的优势，利用高速公路产业带便利的运输条件和良好的投资环境，适应政府的规划和布局，投资于具有较大发展潜力的项目，以提高自身在激烈竞争的市场中的生存和发展能力。由于高速公路产业带在我国是一个全新的课题，因此，迫切需要从理论和实践上加以研究，探讨，只有从国情出发，借鉴国外的先进经验，才能找出既能促进高速公路自身发展，又能带动高速公路产业带发展的可持续发展模式和思路。

第三节 高速公路行业的行业特征

一、设计车速

设计车速是高速公路设计的重要依据之一，不同设计车速的高速公路对其道路上的弯道半径、超高（弯道路面上的单向横坡）、视距等技术指标都不相同。

设计车速是指天气良好、交通密度小的情况下在公路受限制部分一般驾驶员可以保持安全而舒适的最高行驶车速。

交通法规限制的最高车速是以设计车速为基础确立的。同样的一条高速公路不同的路段又有不同的设计车速。在现行的交通法规中，高速公路的最高限速为100公里/小时的路段，就是以120公里/小时设计车速而定的。而在设计车速为100公里/小时、80公里/小时设计车速的行驶区段，根据使用时的交通状况（事故、堵车），最高车速将限制在80公里/小时、70公里/小时。

二、设计车型

汽车专用，限速通行。高速公路只供汽车专用，不允许行人、牲畜、非机动车和其他慢速行驶的车辆通行。同时，一般规定时速低于50km的车辆不得上路，最高时速亦不宜超过120km。

三、设计交通量与通行能力

1、高速公路的交通量

交通量是在给定的单位时间内，通过道路某一断面或某一点的运行单元数，或称为车流量。交通量无特殊说明时，一般指双向（即往返两方向）的机动车交通量。高速公路的交通量是以通过公路的标准小汽车数计量的，即p.c.u（passenger car unit）。

目前，我国的《公路工程技术标准》规定的标准车有两种：小汽车（高速公路，一级汽车专用公路）和中型载重汽车（二级汽车专用公路、二级公路、三级公路、四级公路）。即将混合交通换算成为以中型载重汽车和小汽车为标准的当量交通量。

高速公路的交通量以通过公路的标准小汽车数计量，换算系数如下：

我国以小汽车为标准车的换算系数

2、高速公路的通行能力

在工程设计中，进行交通量的通行能力分析，通常是指对设计通行能力计算，设计通行能力的计算公式（单向）为cD=cB×（V/C）1×N×fW×fHV×fP

（1）基本通行能力的确定

基本通行能力是指公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水水平如何，一小时所能通过标准车辆的最大量数。一般对于行车速度100km/h，可取基本通行能力位为CB=2000pcu/h/ln。

（2）修正系数的确定

对于设计通行能力计算公式中的修正系数fW、fHV、fP的取值，根据工程标准、规范确定如下：

fW——为车道宽度和侧向净宽通行能力的修正系数；可取fW=1.0

fHV——大型车对通行能力的修正系数；可取fHV=0.77

fP——驾驶员条件对通行能力的修正系数；可取fP=1.0

另外，服务水平（V/C），即第I级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值，根据<< 交通工程手册>>（人民交通出版社），高速公路基本路段服务水平分级表，当设计车速V=100km/h，各级V/C值如下：

第一级：V/C=0.51

第二级： V/C=0.71

第三级： V/C=0.85

第四级： V/C=1.00

（3）设计通行能力计算

根据上述计算公式和各参数，计算得各级的单向单车道的设计通行能力如下所示：

设计通行能力表（单向单车道）

（4）高速公路饱和的日交通量（pcu/日）：

可以认为当高速公路服务水平为三级时，高速公路的交通量呈现为饱和（近似认为是高峰小时流量），估计高速公路的交通量饱和量为：

四车道交通量饱和的日交通量：55000 PCU

六车道交通量饱和的日交通量：82500 PCU

八车道交通量饱和的日交通量：11000 PCU

第四节 行业在国民经济的重要性

一、交通运输是国民经济和社会发展的命脉

社会、经济发展的历程表明，在组成综合运输系统的五种方式（公路、铁路、航空、水运和管道）中，公路运输已占有越来越重要的地位。而高速公路——作为现代化交通基础设施，以其大流量、高速度、深影响、强辐射等显著特点，已经成为公路主干运输通道和重要运输方式，从而确立了公路运输在我国综合运输体系中举足轻重的地位。高速公路不仅提高了公路等级标准和行车速度，而且有效地改善了部分地区交通运输“瓶颈”状况，同时也带动了公路路网结构的优化和升级。全国二级以上高等级公路里程占公路网总里程的比重，由1989年的4%提高到2002年的14.1%，高级、次高级路面比重由1989年的28.3%提高到2002年的40.9%。公路运输正在由“走得了”向“走得好”转变，其方便快捷的运输方式已经在各种运输方式中显现出了巨大的效益。

二、高速公路发挥了强大的产业关联效应

高速公路对于扩大国内需求，拉动汽车、冶金、机械、建材等相关产业发展的作用十分显著。据统计，在不计算收入增加引起消费增加而对产出的一轮又一轮拉动情况下，一个单位的公路建筑业总产出（或总投入）带动其他部门（如建筑材料及其他非金属矿物制品业、机械及设备修理业、建筑业、房地产业、旅客运输业、货运邮电业、金属冶炼及制品业、石油加工业、水电力供应业、农业等）1.89个单位总产出；公路建设投资1亿元，就可创造或保留近700个就业岗位。据国家有关部门测算，1998年1800亿元的公路投资拉动当年GDP增长0.795个百分点，增加就业岗位120万个。

三、高速公路促进了沿线经济和区域经济的发展

高速公路因其线路长、交通量大、出入方便、信息交流通畅等特点，比一般公路及其他运输基础设施具有更强的交通区位轴心效应。表现为拉近了大中城市、经济协作区、交通枢纽的时空距离，沿线工业的拓展、沿线农业的升级、沿线商业的繁荣，改善投资环境，形成经济走廊。相关产业群在高速公路两侧迅速聚集，形成高速公路产业带，对沿线经济及区域经济起到了极大的推动作用。

总之，高速公路创造了一系列新的经济增长点，其效益已经远远地超出了高速公路产业自身，有着显著的经济效益和社会效益。

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