保冷管托支架行业上、下游产业链分析

第一节上游产业发展状况分析

       保冷管托支架以聚醚多元醇为主要的原材料，以下就以其为上游进行分析。

        1、发展现状

聚醚多元醇是环氧丙烷的重要衍生产品，是合成聚氨酯的主要原料之一。聚醚多元醇可分为三类，第一类聚醚多元醇(PPG)，以多无醇或有机胺为起始剂，与环氧丙烷聚合物(或环氧丙烷与环氧乙烷共聚物)反应制得，是目前我国聚醚多元醇的主要产品；第二类聚合物聚醚多元醇(POP)，以PPG为母体经乙烯基单体接枝聚合制得的改性聚醚多元醇品种；第三类由四氢呋喃均聚或共聚而成的聚四氢呋喃型多元醇(PTMEG)，主要用于聚氨酯弹性体和纤维等高性能产品。

我国聚氨酯制品的产量2003年已超过100万吨，2005年将达到120万吨。随着聚氨酯的迅速发展，我国聚醚多元醇的产量将增加到2005年35万吨，而需求将相应增加到60万吨。2003年我国聚醚主要生产企业及生产能力如表3。其中上海高桥石化化工三厂2001年聚醚多元醇产能达8.5万吨，2002年又增加5条生产线，产能达到12万吨。高桥石化公司年产8万吨聚醚项目又于2004年开工。项目初步分为两期，2004年项目增扩4万吨，基本实现15万～16万吨的年产销量。2006年启动二期，继续增扩4万吨产能。争取在2007年实现产销量20万吨。锦化化工集团聚醚多元醇能力己达12万吨/年(环氧丙烷能力12.5万吨/年)，现有40多个牌号聚醚多元醇可用于各种用途。山东东大化工集团经扩能改造，2003年聚醚多元醇产量达到10万吨。天津大沽化工公司2002年12月投产成功2万吨/年聚醚多元醇装置。2003年福建湄州湾氯碱公司投产了4万吨/年聚醚多元醇厂。近两年来江、浙、鲁、冀相继又上了一些万吨级规模硬泡聚醚多元醇民营生产厂家。江苏绿源新材料公司于2004年初建成1.5万吨/年聚醚多元醇装置。截至2004年6月，我国聚醚多元醇生产能力已达60万吨/年以上。广东惠州与壳牌公司合资的18.5万吨/年聚醚多元醇项目也已启动。估计我国聚氨酯工业聚醚多元醇将很快自给并达到饱和。另外，许多大型公司通过收购中国公司进入中国市场，并直接投资中国聚醚多元醇制造业，对中国相关产业造成新的压力。

2、发展趋势

目前中国聚醚多元醇现国内生产量尚远低于市场需求量，中国聚醚多元醇工业面临新的挑战和发展机遇，前10年内已形成一定的工业基础，市场继续看好，需求持续增长。鉴于国内需求量超过供应量，世界主要生产商正寻求在中国生产和销售聚醚多元醇的发展商机，已有不少跨国聚氨酯原材料公司拟投资几个大型聚醚多元醇装置，拜尔聚氨酯(上海)子公司将规划在上海化学工业区建设28万吨/年聚醚多元醇装置，中海油与壳牌合资的南海石化联合企业18.5万吨/年聚醚多元醇项目也已启动，可望于2005年底建成，这将很快改变中国的生产现状，我国聚氨酯工业用聚醚多元醇很快将自给并呈饱和状态。中国加入WTO后，进口配额制逐步取消，国内聚醚多元醇生产商面临严峻挑战，提高竞争能力迫在眉睫。

 1）原料来源稳定

国内聚醚生产所需环氧丙烷供应不足，部分依赖进口解决，主要进口国为新加坡和日本。由于日本住友化学公司的单产法环氧丙烷新设备顺利投入生产，并满负荷运转，加大了对我国市场的输送量。数据显示，2003年上半年国内从日本进口环氧丙烷共20724t；7月份出现明显增量，达到8024t，成交价格集中在690-710美元/t。能从国外市场稳定采购价格相对较低的环氧丙烷来满足国内聚醚生产需求，这对国内企业无疑是个利好消息。

2）消费构成多元化

 我国聚醚73%的消费是用于制造弹性泡沫(软泡)料，其余大多用于硬泡生产。虽然硬泡消费大大低于软泡，但其应用正在快速增长，年消费量已由1997年的约13万t增加到了现在的16万t。我国硬泡的消费情况是：约56%用于冰箱、冰柜和冷库领域，25%用于建筑行业。发达国家49%的聚醚是用于建筑行业，聚醚在我国建筑行业也有较大的市场潜力。近年来，由于涂料、胶粘剂、密封剂、弹性体等产品市场快速增长，聚醚在该领域将会大有作为。随着我国汽车工业的发展，聚醚在车用聚氨酯部件中的需求迅速增加。因此，聚醚消费结构逐渐走向多元化，已成为该行业向纵深发展的重要因素之一。

        第二节 下游产业发展情况分析

保冷管托支架适用于石油化工，冷藏，造船等行业中输送冷剂的的低温管道，用作托架，吊架支撑部位的保冷绝热构件，以下就以造船业为其下游进行分析。

1、我国造船行业发展现状

世界经济的复苏和贸易增长带来了海运需求和船舶需求的持续增长。2007年，中国造船产量出现了惊人的增长，成为具有重要影响力的世界造船大国。中国船舶出口到包括希腊、挪威、德国、美国、英国等世界前九个航运大国在内的60多个国家和地区，满载着中国制造、世界制造，航行于全球的洋面上。

1）订单量晋身全球第一 拟建四大造船基地

从上世纪五六十年代开始，世界船舶制造中心已经历了多次从先行工业国家向后起工业国家的转移，目前，日本、韩国虽仍为世界造船大国，但世界船舶工业向中国转移的趋势已经确立。

与日韩相比，中国既拥有素质高、成本低的丰富劳动力，又拥有较其他发展中国家更好的资金、技术条件，具有比较优势，此外，对船舶出口实行17%的退税率，确保了企业生产出口积极性，扩大了利润空间，为船舶行业发展造就良好环境。

2007年8月，英国权威统计机构发布了世界造船企业50强排名，中国企业共有19家入围，比2006年底增加了两个席位。“中国制造”的船舶产品得到了世界市场的认可。早在1977年，中国船舶工业在世界造船舞台上初出茅庐时，邓小平就提出了“中国的船舶要出口，要打进国际市场”，以改革促发展。30年来，中国船舶工业在竞争中不断发展壮大，创造出举世瞩目的辉煌业绩。从大连船舶重工1978年建造第一艘按国际规范生产的出口船开始，我国年造船产量从1982年的世界排名第17位，跃升到1994年的世界第三位，并至今连续14年保持这一水平。中国国防科工委的数据显示，去年中国民用船舶新接订单逾七千万载重吨，新接订单超过韩国，晋身全球第一。

据报道，国家发改委副主任张国宝在一个国际会议上曾透露，中国已经为进一步大力提升造船能力制定了发展蓝图：到2010年中国造船总吨位有望达到2300万吨，到2015年则将达到2800万吨。为了实现上述目标，中国计划在大连、上海、青岛、广州等港口城市兴建大型造船厂。

2）全球大规模买港口 “国货国运”保能源安全

但是，目前我国技术能力远低于日、韩。为此，有关部门在《船舶工业中长期规划》中要求，积极引导外资和社会资本的进入，通过引进技术、消化吸收和再创新，提高关键船用设备国产化研制水平。

近年来，中国造船业产品结构不断优化升级，油船、集装箱船、散货船三大主流船型占主导地位，其中，油船、集装箱船手持订单占世界份额分别从不足10%提高到30%和21%，散货船已达到28%。而且，中国已进入大型液化天然气船、万箱级集装箱船、30万吨海上浮式生产储油船等高端产品市场，大型船用柴油机曲轴实现了批量生产。

此外，中国是全球最大的铝、钢、铜、煤进口国，而这些都需要经过船舶运输。自2006年起，中国开始推进“国油国运”进程，要求到2010年，我国大型油轮船队的规模至少要保证能承运50%以上进口石油，以保障能源安全。船运行业的专家透露说，中国计划在未来5年新建造90艘超级巨型油轮，扩充中国远洋运输船队以提高原油运输的能力。长期来看，中国需求，特别是“国货国运”的要求将为我国的船舶工业带来持续增长的订单需求，成为中国船舶工业崛起的主要推动力

近日，德国《交通评论报》刊文称，为直接获得运输资源的口岸，中国正在大规模购买港口。目前，中国公司已经控制了阿根廷的布宜诺斯艾利斯集装箱码头、巴拿马航运公司（该公司运营着巴拿马运河两头的克里斯托巴尔港和巴尔博亚港）、曼萨尼约港的恩塞纳达国际码头、墨西哥大西洋沿岸的韦拉克鲁斯港和巴哈马的两个港口。

 3）中国船舶镀300元金身 或成全球造船业榜眼

随着中国造船业进入黄金时期，中国船舶作为规模、技术和管理水平最先进的一体化船舶企业，公司产能持续扩张。作为中国造船业龙头，中国船舶订单十分饱满，生产任务在2010年前基本排满，确保了股份公司未来业绩持续增长。

2007年1月4日中国船舶股价仅为31.82元，至10月11日达到300元的最高价，上涨近10倍。国信证券日前认为，中国船舶2008年的目标价为390元。

此外，中国船舶今年1月拟通过全资子公司上海外高桥造船有限公司，向公司实际控制人中国船舶工业集团收购上海江南长兴造船有限责任公司65%股权。中国船舶实际造船能力将跃至700万载重吨左右，有望成为国内最大而仅次于韩国现代重工的全球第二大造船巨头。

4）美日关注中国造船能力未来5-10年成关键期

美国海军上将盖瑞去年12月在众议院的听证会上说，中国造船实力的快速增长应该引起美国关注。美国众议员汉特则在国会上指出，中国现在每年制造5000艘商船，美国一年则制造300艘；中国平均一年制造3艘潜水艇，美国一年仅制造一艘。他还煞有其事的说：“如果他们把制造商船的能力，转变为制造战舰的能力，这将提供工业基础，让中国的海军实力能超越美国。”若是中国在船舶工业上超过美国，那么美国在综合国力的竞争中就会输中国一着，这是美国所不愿意面对的。

此外，日本也开始试图通过合并等扩大企业规模，与中韩进行较量。据《日本经济新闻》报道，日本JFE控股公司与IHI公司计划今年内完成旗下造船厂的合并谈判，如交涉成功，日本将诞生国内规模最大的造船企业，掌握全日本市场份额的近20%，销售额也将随之挤入世界前六。

中国造船业目前与韩国、日本形成了“三足鼎立”的格局。这为我国造船行业下一步技术创新和产业升级，建造航母以及护航舰队打下了很好的基础。但中国在技术上和自主创新能力上，还有很大的差距。

未来5-10年将是真正考验中国造船业竞争实力的关键时期。目前，我国船舶工业的迅速发展主要依靠生产要素的投入，过于粗放，可持续发展能力差。2007年以来船舶工业迅猛发展，使许多问题被这股热潮掩盖。我国要成为造船强国，必须加强自主创新，掌握自己的“绝活儿”，加快推进船舶工业战略转型势在必行。具体的手段包括，以自主创新为中心环节，构建中国船舶工业核心竞争优势。大力发展先进船舶配套业，促进中国船舶工业持续、健康发展。加快建立现代造船模式，进一步提高生产和管理效率。发展先进造船生产能力，确保发展的质量和效益。

2、发展趋势

未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。

 1）产能过剩

根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨， 而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。

中国船厂就要面临这样的问题。中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢占市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？

2）船价回落

船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。

未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。

价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后如何保持所占的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。

3）竞争对手

在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁占上风尚未可知。

 由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再占主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。

越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。如英国船东GRAIG投资公司就融资3.255亿建造15艘货船。同时，越南船舶工业公司造船融资方式也非常灵活，与我国单一贷款造船方式相比，有着诸多无法比拟的优势。如为建造上述船舶，发行债券，共融资1900万美元。

他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。尽管现在还不成气候，但其发展趋势绝对不容小觑。假以时日，他们将是我们强有力的竞争对手。我们能不能在这场竞争中取胜，关键取决于我们能不能在价格优势丧失殆尽之前破茧而出，实现质的飞跃，从此与日韩并驾齐驱。

4）人才竞争

就像葛优在《天下无贼》中所说的那句台词：21世纪什么最贵？人才！未来造船的竞争也主要是人才的竞争。目前，国内一些老牌船厂都面临着人才流失的问题。这些船厂因为摊子大、包袱重、体制僵化等原因无法树立正确的人才观，即尊重人才、重视文化。虽然也想一掷千金留住宝贵的人才，但巧妇难为无米之炊，只能眼睁睁地看着手下爱将被新兴船厂或企业重金挖走。

未来几年，在员工方面，日韩都面临着同样的问题，熟练技工的数量严重短缺。大批老年熟练工人陆续到了退休年龄，由于人口老龄化严重，新员工的数量也在减少，大部分工作靠临时工来完成。在这种青黄不接的情况下，想要维持自己的造船大国地位，势必将目光投向中国，与中国各大船厂展开人才的争夺。10年后中国造船人才再次分流将在所难免。狼来了，我们怎么办？是让自己跑得更快，还是大家联手，与狼放手一博？

5）自然灾害带来的发展契机

船舶需求和价格的阶段性起伏受政治、经济、军事、金融及自然灾害等因素的影响非常大。特别是近几年来，自然灾害频仍，给世界各国人民带来许多深重的痛苦和灾难。但在另一方面，也给中国造船业乃至世界造船业提供了前所未有的发展契机。像美国无法避免的飓风季节每年给海洋工程设施造成的不同程度的破坏，其重建工作中商机无限，潜力无限。掌握机会，拿下那些海洋工程项目的那些船厂，在未来几年内无疑会成为最大的赢家。

纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来在中国。

 中国造船业也确实面临着这样一个前所未有的发展机遇。如果我们能抓住这个机会迎头赶上，依靠每个造船人的智慧和汗水，利用20~30年的时间，一举登上世界第一造船强国的宝座将会梦想成真。

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