专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 船舶修理及拆船业发展环境分析
一、2007年我国宏观经济运行情况
初步核算，全年国内生产总值246619亿元，比上年增长11.4%。分产业看，第一产业增加值28910亿元，增长3.7%；第二产业增加值121381亿元，增长13.4%；第三产业增加值96328亿元，增长11.4%。第一产业增加值占国内生产总值的比重为11.7%，与上年持平；第二产业增加值比重为49.2%，上升0.3个百分点；第三产业增加值比重为39.1%，下降0.3个百分点。分季度看，一季度增长11.1%，二季度增长11.9%，三季度增长11.5%，四季度增长11.2%。
2003-2007年国内生产总值及其增长速度
单位：亿元、%
居民消费价格比上年上涨4.8%，其中食品价格上涨12.3%。商品零售价格上涨3.8%。固定资产投资价格上涨3.9%。工业品出厂价格上涨3.1%，其中生产资料价格上涨3.2%，生活资料价格上涨2.8%。原材料、燃料、动力购进价格上涨4.4%。农产品生产价格上涨18.5%。70个大中城市房屋销售价格上涨7.6%，其中新建商品住宅价格上涨8.2%，二手住宅价格上涨7.4%；房屋租赁价格上涨2.6%。
2003-2007年居民消费价格涨跌幅度
年末全国就业人员76990万人，比上年末增加590万人。其中城镇就业人员29350万人，净增加1040万人，新增加1204万人。年末城镇登记失业率为4.0%，比上年末下降0.1个百分点。
年末国家外汇储备15282亿美元，比上年末增加4619亿美元。年末人民币汇率为1美元兑7.3046元人民币，比上年末升值6.9%。
2003-2007年年末国家外汇储备
单位：亿美元
全年税收收入49449亿元（不包括关税、耕地占用税和契税），比上年增加11813亿元，增长31.4%。
2003-2007年税收收入及其增长速度
单位：亿元、%
2006年4月5日，财政部出台了《关于调整进口废船进口环节增值税先征后返政策的通知》（财关税〔2006〕24号），规定自2006年1月1日～2008年12月31日，对达到规定标准的拆船企业所进口的废船，进口环节增值税先按17%征收，再按8%返还，同时对每年享受优惠政策的进口废船总量进行适当控制。
2006年8月国务院召开的常务会议，审议并原则通过《船舶工业中长期发展规划》。会议指出，我国船舶工业是具有较强国际竞争力和综合发展优势显著的产业。未来十年是我国船舶工业发展的关键时期，要抓住机遇，通过制定并实施船舶工业发展规划，提高我国造船工业整体水平，促进船舶工业可持续发展。国务院通过《船舶工业中长期发展规划》，表明了国家对船舶工业的重视和支持，对于加快我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业，推进我国创建世界造船大国强国具有重大意义，未来五到十年，宏观经济总体上继续向好，船舶市场继续在高位运行，国家对船舶工业的重视和支持，对修船业的发展提供了不可多得的机遇。
第二节 船舶修理及拆船行业基本特征
一、行业界定及主要产品
船舶修理及拆船行业包括：对金属及非金属船舶的修理；对船厂或浮于水面结构的保养、大检和修理活动；对废旧船舶的拆卸活动。
不包括：对娱乐船和运动船的建造和修理。
1、世界船舶修理市场竞争激烈
东南亚地区已成为世界修船业的中心，传统的修船中心——欧洲由于劳力成本高及远离热门航线等原因已雄风不再。新加坡是目前世界最主要的修船国家，其年修船产值占全球9.48%，其中，ESPO船改装产值占全球2/3，海上平台修理、改装占60%。新加坡的优势是：位于欧亚航线必经之地——马六甲海峡；港口水深可容大型船舶；能提供高技术优质服务。此外，中东地区修船业在世界修船业中的地位越来越重要。中东修船业地理位置有优势，如中东首屈一指的迪拜干船坞公司靠近盛产石油的阿拉伯湾，往来油船多，修船职工素质高，可提供高质量服务。该公司力求成为世界海事共同体多种维修中心，计划对迪拜海事城进行改造，占地195公顷的人造半岛已完工40%，明年完成后将具有世界最大的修船能力。日本和韩国修船能力也很强，但目前它们将发展重心放在造船上，修船仅限于国内船舶。
2、新基地冲击老牌厂家
目前国际船舶修理产业正在发生一系列惊人的变化。在亚洲地区，首先是在中国，其次是在越南，如雨后春笋般蓬勃出现的修船基地将给新加坡、日本和中东地区的老牌修船厂家带来冲击。中国政府目前正全力支持发展船舶制造和修理产业，为提高经济效益，修船厂家也正以前所未有的努力注重于降低修船成本、提高生产率。由于中国的劳动力市场成本非常低廉，在今后几年，外国资本在中国修船市场的投资也将迅速增长。目前，来自新加坡、日本、韩国等地修船行业的代表已经深入中国内地，积极寻求投资机会。随着来自境外的资本和技术不断涌入中国修船市场，修船合同的签订必然逐年增多，中国的修船产业在今后10年将得到快速发展。
三、国内市场的重要动态
山船重工修、造船生产进入黄金季节
进入2008年二季度以来，山海关船舶重工有限责任公司修、造船生产进入黄金季节。4月份工业总产值突破2亿元，接近2007年一季度产值，其中修船产值19473万无，接近2000年全年工业产总产值。
目前在厂修理船舶达到了最高峰，一度有9条船舶在锚地等待进厂，修船生产异常繁忙。4月份山船重工同时在厂修理船舶达12条，且完工船舶全部按期离厂，改装船“斯诺凯丽娅”比合同期提前11天完工离厂。当月修船完工16艘/19473万元，完成月度计划的129%。1～4月累计修船完工船舶42艘/62327万元，完成年计划的40%，接近2005年全年修船产值。
4月下旬以来，山船重工进厂修理船舶密度进一步增大。目前，在厂常规修理、改装船舶共17艘，锚地等待进厂船舶6艘，如此高密度的常规船舶修理，特别是大型船舶的增多，使得船坞、码头等资源设施承受着巨大压力。现在3座船坞均用于修船生产，个别码头已停了4档船。
目前，山船重工正在进一步挖掘内部潜力，科学合理地组织生产，充分利用好浮吊等设施，进一步提高生产效率，努力确保坞期。图为施工人员正在一号坞内的“航海者”号船头作业。
第三节 国际船舶修理及拆船行业发展情况
1、全球船舶修理行业发展情况
最近几年亚洲地区，尤其是成本低而效率高的我国船舶修造行业发展势头强劲，全球国际船舶修理行业正发生一系列惊人的变化。当前，对于全球-国际修船市场影响最广泛的莫过于低成本修船基地在全球范围的兴起。除此之外，当地政府颁布的政策和修船厂的地理位置、技术设施及服务等也会在相当程度上影响修船业的发展。在亚洲地区，首先是在我国，其次是在越南，如雨后春笋般蓬勃出现的修船基地将给外国-新加坡、外国-日本和中东地区的老牌修船厂家带来冲击。
2001年至2007年全球-国际修船行业市场需求的增长率是2.1%，2008年至2010年的增长率将增加到2.5%，而2011年至2015年的增长率将回落到2.0%。从现在起直至全球国际海事组织限定淘汰单壳油轮的最后日期之前，全球-国际修船市场还可能出现一次单壳油轮修理业务的高潮，但单壳超大型油轮和单壳苏伊士型油轮进入修船厂的数量将会迅速减少。从长远来看，全球-国际海运界的大型油轮、散货船尤其是集装箱船队的迅速发展，将会给全球-国际船舶修理业带来新的发展动力。2001年至2007年间，全集装箱船的修理业务量增长率是26%，而2008年至2010年的全集装箱船修船业务量增长率达32%，2010年至2015年，这一数字可能略有回落。
拆船业是世界上最危险的行业之一。印度、土耳其等5国包揽了该行业90%的市场份额。由于全球钢材需求量的不断走高，拆船钢材也在不断涨价。尽管拆船钢材市场价格一路走高，世界各地不少船公司仍然继续热衷于购买和使用老龄船，让这些事实上的旧船继续延长其运营期限，以便促使其在航运经济市场中发挥其“余热”。原因在于二手旧船也在涨价。已经持续了很长时期的国际海运市场繁荣好景距离其下挫拐点不远了。只要国际海运市场货运价一跌，供求平衡力量必将迫使拆船钢材价格下跌。如果船公司拆船处理其报废船，那么在当前二手船卖价如此高涨的情况下又如何把握拆船成交价其实大多数船公司并不关心自己的高龄船最终将由哪一家拆船厂处理，而是仅仅想到哪一家拆船商或者拆船厂愿意出最好的买价。当然，在旧船买卖过程中产生的船舶安置成本、进口关税、环境和生态保护等，也是必须考虑的事项。而拆船经营商也必须把当前的报废船价格和其潜在的拆船利润作为其重要参考量，因此拆船经营商大多会拿出比货运市场更加优惠的价格，而且大多数得到所在国家当局不同程度上的支持。现在供拆船工业需要的报废船舶，主要包括油轮、散货船和集装箱船等，但是在目前世界船队总量中仅仅有大约10%的船舶超过20年船龄，再加上不少船公司不愿意报废船舶，而是将其高龄船作为二手船出售，继续在沿海跑航线，因此迄今报废船舶资源并不大。拆船商在进入市场准备接受报废船舶的时候，必然考虑到拆船钢材以其国内为主的买方。欧洲大量需要拆船钢材，但是拆船商必须依照欧盟法规缴纳为数不低的拆船税，其拆船利润大幅度缩水。而目前更加需要大批优质钢材、把拆船钢材作为其热门货的亚洲国家，尤其是中国和印度，由于劳动力成本低廉，环卫生态保护投资不高，不仅拆船钢材回收系统十分成熟，拆船上的各种工业器材、机械设备和行业工具在当地市场上也是普受欢迎，因此其拆船利润就高得多。
现代船舶修理行业是一个劳动密集型、技术密集型、资金密集型的“三密集”行业。全球修船业每年市场总量约为200亿～250亿美元，在经历了以欧美、日韩、新加坡和中东为中心的几个发展阶段后，已日益呈现出新的发展趋势。
1、世界修船中心向以中国为代表的东南亚区域转移
由于经济全球化所带动的国际产业分工调整，特别是中国加入WTO，亚洲经济持续高速发展，促进海上贸易量的大幅攀升，拥有修船业发展所需的充足廉价劳动力资源，修船设施进一步提高及修船技术、工艺进步等因素，使得过去以地理位置为竞争优势的新加坡、中东等世界修船中心，正向具有地区贸易及低成本优势的、以中国为代表的东南亚区域转移，中国修船业面临着全新的发展机遇。
2、船舶修理行业呈大型化、高技术化、区域化
目前世界船队中除了集装箱船、散货船、杂货船、油船、客船等五大船种外，还有化学品船、液化气船、滚装船、冷藏船、客货船、滚装客船、各类海上工程船（半潜式自升式钻井船、起重铺管船）等；随着现代造船、航海技术以及高科技通讯手段的不断发展，世界船队的平均吨位持续增加，从1977～1981年问的每艘18019dwt增加到1992～1996年的每艘29857dwt，其中又以集装箱船、散货船、油轮的大型化趋势最为明显；船型的增大及船舶专业用途的增加，也导致了修船业中高技术含量、高附加值的船种逐渐增多，为修船业增加科技含量，提高产值规模及改善经济效益创造了有利条件。世界修船的地域化明显，欧洲修船厂已集中精力在本地区市场从事更复杂的船舶改装和高附加值船的维修业务；地中海地区修船厂面临来自亚洲、黑海的低价船厂的竞争，希望扩大更专业的服务，例如意大利，游船合同预计形成未来业务的重要部分；美国市场集中修理垄断性船舶和政府合同及海洋工程船、游船等。
3、全球船舶修理行业的重组及整合加剧
跨入21世纪以来，经济全球化进程加速，修船能力持续增加，资金和技术扩散加剧市场竞争等多种因素影响，全球修船业，包括欧洲、新加坡、韩国、中国等地区的修船企业，纷纷展开新一轮的产业重组及整合，包括船厂重组及合并，大规模技术改造、船坞结构及功能调整，实施集团化经营、海外建厂等，目的是降低劳动成本、提高生产效率，实现资源增值及追逐利润最大化。
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