专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
（一）渠道策略
在销售渠道的选择上，要视投放市场的产品不同，市场开拓的阶段不同，当地市场资源状况不同而有所差别，要考虑切人市场的效率、渠道开拓和维护的成本等多种因素。
1、推行精益生产，快速响应市场
精益生产（LeanProduction，简称LP）起源于日本丰田汽车公司的一种生产管理方法。是一种以最大限度地减少企业所占用的资源和经营成本，以最终用户的需求为生产起点而生产出多品种、高品质产品为主要目标的生产方式，被认为是解决制约企业生存与发展问题的妙药良方，是当前工业界公认最佳的一种生产组织体系和方式，被称为“改变世界的机器”。因此，不管企业采取何种基本竞争战略，精益生产方式将有利于企业获得持续的竞争优势，在激烈的竞争中处于有利地位。
2、实施六西格玛管理，缩短交货期，提高合同兑现率
σ（Sigma）是一个希腊字母。在统计学中常用来表达数据的离散程度，即标准差。然而在六西格玛管理法中，6Sigma意味着每一百万个机会中只有3.4个错误或故障，意义与统计学上的σ不同。6Sigma就是应用数理统计来协助衡量价值流的每一过程、每一工序，协助衡量每一个改善过程与结果。因此，六西格玛管理是以数据为基础的管理方法。六西格玛管理的基础是具备完整的数据，包括对数据的收集、分析和利用。六西格玛管理是用数字说话的管理，任何凭主观臆断的管理决策都不为六西格玛所利用，数字为生产企业、服务行业、甚至政府管理部门提供了明确而清晰的目标。因此，大家可看到，由于六西格玛管理的客观性，统计分析方法在六西格玛管理的各个阶段有相当重要的作用。事实上，六西格玛管理法几乎利用了所有的统计方法。
3、开展技术营销，实施蓝海战略，开拓新的市场空间
技术营销是以精通产品使用技术的专业技术人员为核心，组建营销队伍，实施技术前移，形成技术和营销一体化。其功能是站在客户的立场上，为客户设计、开发和提供各种解决问题的方案，成为客户的技术咨询顾问，辅助用户进行采购，而不是简单地劝诱顾客或向顾客推销产品；并且要深入了解客户的需求，分析市场，为企业的产品研发提供依据或直接参与产品研发。
从企业自身发展来说，技术是企业生命之本，是企业的核心竞争力，营销是企业实现其产品价值最关键的一环，甚至关系到企业的兴衰成败。技术与营销实际上是一个相互促进的辩证关系：技术的发展要以市场营销为导向，同时技术的发展也为营销创新和营销策略的实现提供了物质条件；营销的发展则离不开技术的支持，技术越发展越是需要高水平的营销与之相适应。营销策略的实施要以技术变革为核心，使产品更加贴近顾客，从而在竞争中获得优势。最好的技术若缺乏营销就不一定能转化为市场需求，而最好的营销策略，若没有技术作为支撑，则很难形成市场，市场需求的变化迫切需要技术与营销联姻。成功的企业就要善于运用“技术+营销”的战略，把最佳的技术创新与现代营销方式结合起来，创造出新的商机与财富，实现企业的持续发展。
4、与终端企业结成战略联盟，向下游延伸产业链
任何一个行业的发展不能孤零零地存在，而是与相关行业结成产业链实现共赢。这种产业链实际上是一种战略联盟，它们不会因价格的波动轻易地将这种利益共同体破坏。英国著名的经济学家克里斯多夫曾经讲过这样的话：“市场上只有供应链而没有企业”，“真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”
5、加强沟通，共同维护市场的健康发展
近年来，船舶及浮动装置市场受市场供求关系、国家宏观政策调控、国际铁合金价格、进出口状况等多种因素的影响，每年都有较大的波动幅度，虽然大多数价格的涨跌是正常的、合理的，但也有一些是非理性的。
不管钢材价格如何涨跌，市场风云如何变幻，厂方和经销商都要以正常的心态理智对待，理智操作。价格的涨跌是市场经济规律使然，是很正常的现象。在价格出现拐点时，要静下心来，多一分理智，多一分冷静，多一分思索，钢厂与钢厂之间、钢厂与经销商之间要多联系、多沟通，切忌盲目跟风，互相杀价，共同维护铁合金市场的健康发展。
（二）推广策略
1、组建团队，制订制度，推进技术营销
制定一系列制度，明确技术营销工程师的工作职责、工作流程及走访市场和客户的要求，同时也明确了其待遇和考核办法，使技术营销工作做到有章可循，有力地推进了技术营销工作的开展。
2、深入市场，开发有市场需求的新产品
市场是无情的裁判，你的产品只有被市场接受，受客户欢迎，你的产品才会有市场，企业才会发展壮大。要做好产品，不仅要分析市场和行业的发展趋势，更重要的是要了解顾客的需求和期望。通过市场调查，和用户沟通，掌握第一手资料，及时反馈了市场的需求及公司产品使用过程中存在的问题，同时提出了自己的改进意见，公司再针对存在的问题不断改善工艺，改进产品质量，满足客户的不同需求和期望。同时，在收集市场信息中了解最终用户的需求和期望，从而发现市场机遇，开发有市场需求的新产品。
3、走进终端，进行技术指导和售后服务
产品使用的技术指导与使用效果的现身说法是最经济、效果最好的营销方式。这种营销方式最好的实施者就是技术营销人员。通过指导客户使用以技术带动营销。同时要真诚地听取客户意见。客户对产品的意见和建议，甚至抱怨或投诉，其实正是企业需要寻找和解决的不是之处，善于搜集客户的抱怨和意见来改进产品，正是产品适应市场，不断推陈出新，更新换代，获得永续竞争力的重要保证。
4、建立用户使用档案，开发差异化产品
在进行技术营销过程中，我们不仅要建立客户对我公司产品的使用情况档案，同时还要建立该客户使用其他钢厂同类产品的使用情况档案，比较我公司产品与竞争对手的产品的优势与劣势，从而解决存在的问题，开发出优于竞争对手，具有特性的差异化产品，提高企业产品的竞争力。
二、企业营销策略发展及建议
1、高度关注国际规范、规则对造船市场和造船生产的影响，及时采取应对措施。
油船和散货船共同结构规范生效，对国际造船市场产生了重大影响。国际海事组织海上安全委员会第81次会议批准了《船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准（草案）》，6月底举行的国际船级社协会理事会事实上又否定了日、欧、中、韩、美造船行业协会提出的推迟生效该标准的建议，从而使新标准将在今年内生效实施。这不仅将有可能促使船厂和船东为回避新标准而提前订船，对下半年造船市场产生影响，而且将对船厂生产和生产准备工作产生重大影响。建议造船企业及时采取应对措施，适应新标准的要求。
2、船舶配套企业应加大市场开拓力度，适应造船市场的结构调整。
目前，我国低速柴油机企业已具备了大功率柴油机生产能力，但在市场上尚未取得突破。建议配套企业着眼于大型集装箱船市场，进一步加大开拓力度，并加快大功率中速柴油机生产能力建设，以满足国内造船市场的需求。
3、.加强安全生产管理，防患于未然
根据全行业手持订单情况，下半年将有大量船舶完工交付，加上新开工船舶数量也有大幅增长，造修船和配套企业都面临生产任务繁重、生产节奏不断加快的局面，目前又处高温酷暑季节，建议企业高度重视安全生产工作，采取切实有效的措施，防止安全事故发生。
从我国所处的经济发展阶段和我船舶及浮动装置制造的发展现状来看，一方面，与发达国家相比，我国拥有丰富的劳动力资源和低廉的劳动成本，比较优势明显，而且这种优势是我国当前工业化阶段所特有，并在未来相当长的时期内继续存在。另一方面，我国船舶及浮动装置制造业在50多年的建设和发展中已经具备了一定的基础和条件，同时与其它发展中国家相比，在资金、技术、人才、管理等方面也具备良好的基础。这些综合优势将使我国船舶工业对世界造船业和海运业做出更大的贡献。
随着全球经济的增长，国际海运贸易量持续增加，世界造船业目前正处于30年不遇的市场高峰期。在新增需求和更新需求的双重推动下，未来5—10年世界新船需求将继续保持较高水平。
2006～2010年世界年均新船需求量将达到5022万载重吨，2011～2015年世界年均新船需求量将达到3918万载重吨，大大高于上世纪90年代的水平（约3356万载重吨，后半期为3720万载重吨）。从国内来看，随着我国经济和对外贸易的快速发展，以及我国远洋船队老龄船舶更新高峰的来临，加之国家战略资源运输和战略石油储备计划的实施，国内船舶需求将呈现急剧扩大的趋势。据预测，国内船舶需求在2005～2010年约为每年620万载重吨，2011～2015年将达每年840万载重吨。
21世纪是海洋世纪，大规模、全面开发利用海洋资源和空间的热潮正在世界范围内兴起。党的十六大已经明确提出要逐步使海洋产业成为我国国民经济的支柱产业，并进一步建设成为海洋强国的目标。
作为面向海洋的装备工业，随着海洋经济的大发展对海洋装备的需求增长，我国船舶工业将面临新的市场机会。总之，未来10-15年我国船舶工业发展面临良好的市场环境。
当今世界信息技术的高速发展和全球信息化浪潮的兴起，为船舶工业发展提供了强大的支撑，同时也带来船舶工业生产方式的深刻变革，这为后起造船国家参与国际分工与合作创造了机遇。
另外，2008年奥运会、2010年世博会的举办，以及国家正在实施的东北老工业基地振兴计划，也给船舶工业带来了产业升级的重大机遇。利用这一机遇，船舶企业将加快现代化改造，实现体制、机制创新，高起点创建世界一流造船企业（集团）和造船基地（产业集群），带动我国船舶工业产业结构优化升级。在看到有利条件的同时，也要看到不利因素和存在的困难，对竞争形势的严峻性要有充分的认识。
未来几年，中国船舶工业发展的风险将日益加大，主要包括市场波动风险和汇率变动风险。
1、市场波动风险
市场波动风险方面，由于国际经济和造船市场波动的周期性规律，当前船市的罕见兴旺肯定会出现一定程度的回落，最近油船的市场价已经开始下跌，随着两年订船高峰和接下来的两年交船高峰，未来世界船舶市场供需平衡将面临巨大压力。
2、汇率变动风险
汇率变动风险方面，汇率变动将对造船业竞争力产生重大影响，去年韩元兑美元汇率升值近百分之十四，造成韩国造船企业收益状况普遍恶化，人民币汇率变化则势必影响中国造船企业的经济效益。
3、技术进步、新产品开发风险
随着人们消费观念的不断变化，船舶的更新换代也在不断加快，船舶的快速性、先进性、舒适性将直接影响到公司的市场竞争能力。但是，先进技术的采用、原有设备的改造及新产品的开发有一个过程，这就可能造成新技术、新产品的运用相对于市场需求滞后，从而给公司的决策带来一定风险。
未来几年将是中国向世界造船强国目标迈进的关键阶段，在面临发展机遇的同时，也面临着一系列的风险与挑战。
三、行业投资发展建议
1、加强管理，降低成本，努力提高经济效益
降低成本是增强船舶国际竞争力的关键，也是提高船舶工业经济效益的有效手段。我国造船企业降低成本的潜力很大，如果抓得好，对于扩大船舶出口，对于造船企业扭亏增盈会产生明显效果。船舶工业企业要学习邯钢经验，真正把降低成本的措施落到实处。同时，要继续抓好学习、消化、吸收日、韩等国造船企业的先进管理经验，使造船企业的管理水平有较大提高，大幅度提高劳动生产率，降低造船成本。在企业加强管理、深化改革、建立现代企业制度过程中，国家应优先安排船舶企业的“债转股”项目，充分利用这一政策促进经营机制转换。
2、实施科技兴船战略，深化科技体制改革，加大科技投入，尽快缩小与先进水平的差距
要重点搞好常规船型的优化工作，不断推出在国际市场上具有较强竞争力的优化船型，同时要积极开展新船型研究，加速开发具有较大市场需求的大型或超大型能源运输船、集装箱船、液化气船以及其他高技术、高附加值船舶，逐步推进产品结构的升级。国家要加强对造船企业技术改造的支持力度，努力推进用高新技术改造企业，使船舶工业的整体装备水平明显提高。同时，国家要加大船舶科技发展的投资力度，开辟民用船舶科研开发经费渠道。
3、坚持“立足国内、面向世界”的方针，大力开拓国内外市场。
“立足国内”，就是要把国内市场作为船舶工业的基本依托，牢固确立优先为国内市场服务的意识。国家有关部门要为船厂承接国内造船订单创造良好的条件，提供必要的优惠贷款和优惠的财税政策。“面向世界”，就是船舶工业要进一步挺进国际市场，在日趋激烈的国际竞争中不断进取，努力扩大国际市场份额，使船舶出口登上新台阶。未来世界造船市场供求关系严重失衡，有可能在较长时间内呈现“高订单、低船价”的态势，争夺市场的竞争将更加激烈。在这种严峻形势下，尤其要努力抓好市场开拓工作，同时要紧紧围绕市场竞争，在降低成本、缩短周期、增加品种、提高质量、改善服务上狠下功夫，切实提高市场竞争能力。为此，国家应进一步实施鼓励船舶出口的政策，使我国船舶工业能与国外诸强在公平环境下开展竞争，建议国家政策性银行按国际通行做法对船舶出口提供出口信贷。
4、加强行业管理，促进船舶工业健康发展。
长期以来，全国数百家造、修船企业分属13个中央部门和全国22个省、市、自治区，始终没有建立起健全有效的行业管理体系。由于缺乏统筹规划和宏观调控，船舶工业发展带有相当大的自发性和盲目性，船舶出口中的恶性压价竞争、自相残杀现象相当严重。因此，尽快建立和健全适应市场经济需要的船舶行业管理体系，已是一项十分紧迫的任务。
一、行业企业发展现状及存在问题
进入21世纪以来，为实现成为世界第一造船大国的目标，我国船舶工业抓住世界船市兴旺的有利时机，克服钢材涨价、汇率变动等不利因素的影响，取得了令人瞩目的成就，产业规模和水平都跃上了一个新台阶。突出表现在以下六个方面：造船总量增长两倍，手持订单翻了两番；市场份额迅速扩大，竞争地位显著提升；船型开发取得突破，产品结构优化升级；造船效率大幅提高，经济效益明显改善；船用设备发展提速，配套基地初具规模；造船能力快速提升，产业结构趋于合理，但同时也存在一些问题。
1、规模不够，竞争力有待提高
世界船舶市场属于高度集中化的寡头垄断性竞争市场，船舶工业是规模效应明显的行业，规模是影响船舶工业国际竞争力的主要因素之一，是船舶工业综合竞争力的重要表现。造船大国的“大”，首先就表现在整体规模上，体现有几个造船大企业，必须以相当的产业规模为前提。截至2004年底，我国共有船舶工业企业645家（统计范围为全部国有船舶工业企业和年产品销售收入500万元及以上非国有船舶工业企业）；全部从业人员数量28.8万人。世界造船市场，主要由大型造船公司或集团所主导，据英国克拉克松公司统计，2004年，韩国现代重工集团的造船产量就达到了1111万载重吨，比我国全国造船产量还高26%。从2006年的统计来看，工业总产值、销售收入均过百亿元的仅有合并后的大连船舶重工集团公司一家；年产量超过300万吨、位居世界造船企业前五名的只有上海外高桥造船公司一家。随着世界船舶工业日益呈现高度集团化、规模化、垄断化的发展趋势，虽然我国船舶产业集中度近几年也不断提高，2004年前三家造船企业产量占全国造船总量的42%，但与国外大型船企相比，我们的造船企业还不够大，更不够强，大多数造船企业尚未达到经济规模。由此可见，我国船舶工业骨干船厂规模偏小，难以在国际造船市场竞争形成与发达国家相抗衡的核心力量，影响了产业整体竞争力的进一步提升。为适应国际竞争要求，必须扩大造船企业的规模。
2、建设大型造船基础设施，财务负担过重，融资渠道有待增多
船舶工业是对造船设施依赖度很高的企业。造船设施将影响企业产品经营范围、生产方式以及批量建造能力，从而对船厂的产品结构、生产效率以及生产要素利用率带来影响。
我国造船企业基本上是在立足于军船制造基础上产生和发展的，多数船厂的工厂布局、工艺流程、设备设施装备落后，制约了生产组织模式的改进，生产效率、技术水平提升空间受到限制，单靠技术改造无论在规模上还是在流程上，都难以达到批量、快速、总装型现代造船模式的要求。以渤船重工为例，该公司“八五”前，只有一个5万吨级下水船坞，10万吨民船产量就达到了极限；“九五”新建了一座10万吨级船台，开始承接好望角型船舶，预计2007年民船产量达到60万吨左右，再进一步提高总量需付出很大努力。所以，仅依靠老线改造，不能快速提升总量。
一般而言，100万吨民船产量才达到了经济规模。但形成100万吨生产能力，保守的静态固定资产投资总额亦在20亿元左右。这对目前全行业销售利润率2.5%的船舶企业来说，自筹资金是非常困难的。而贷款又直接增加了财务费用，提高了资产负债率，所以，必须创新思路，通过多渠道融资，建造大型造船设施。
3、有无序竞争情况，行业管理有待加强
据中国船舶工业行业协会的报告，我国造船业已明显出现过热苗头，在当前新一轮大干快上造船设施的建设热潮中已经暴露出一些问题。据有关专家分析，2010年我国造船能力将达到4000万载重吨以上，超出我国政府规划目标近一倍。国家规划外建设项目已形成过大产能，一些民间资本和企业热衷进入造船业，缺少对全国乃至全球造船市场的了解，抗风险意识和能力不足。二是对外资在中国投资船舶业缺乏统一规划和管理，客观上影响了国家的船舶工业发展战略实施。三是新建造船企业占用许多沿江沿海优良资源。四是投资造船的风险评估不足。个别不具备条件的船企，低价接船、沙滩造船，形成了安全隐患，造成了恶性竞争。综上所述，一旦船价下降，大量过剩的产能会引发企业之间的恶性竞争，船舶工业经济发展面临大起落的风险。
4、技术创新能力有待提高
我们造船企业的船型设计技术仍然十分落后，虽然已能建造大多数船型，CAD技术在设计中的应用比较广泛，散货船、集装箱船、油轮三大主力船型已有了相当的设计优化能力，但在高技术、高附加值船舶的性能和结构先进技术研究方面，还没有开展系统研究，设计图纸不得不从国外引进或与国外联合设计；有些新船型产品设计正开始研究，尚属空白，不具备独立参与市场竞争的能力。在船型开发和船舶设计研究方面，真正属于我们自行设计的船型，大多数都是15万吨以下的散货船、原油船、中小型集装箱船等，在设计技术、设计手段上也较为落后，设计周期长，自主创新能力低。与日韩相比，造船企业的标准化、系列化船型更少，更缺乏品牌船型，难以产生规模效应。
5、现代造船模式处于建立过程中，水平不高
以构成造船技术的68项要素的240项标准来衡量，我们与国际先进水平存在十多年的差距。以船舶建造技术的五级水平，即造船模式五阶进程理论评估：我们造船企业整体上处于由二级水平“分段建造”向三级水平“分道建造”奋进阶段；对照四级水平“集成制造”存在很大差距，涉及五级水平“敏捷制造”尚处于探索阶段。造船企业正处于现代造船模式建立过程中。造船周期仍然较长，加大了成本，抵消了劳动力较为低廉的优势，造船企业仍在低效益的格局下运行。
6、内部管理粗放，管理技术落后
造船企业内部软硬件技术的关系不协调，船舶生产采用以调度建造为主导的粗放型管理，尚未实现精良的目标细化的准时生产，使得大型造船企业引进的平面分段流水线、钢板等离子切割机、智能化型材切割机、高效焊接设备等资源未能充分发挥作用，造船生产效率低，建造工时是日韩的5—10倍。精度造船技术、预舾装及单元组装技术、模块化造船方法、船舶分道建造技术等新的造船工艺应用还比较落后。船舶企业的信息资源尚未实现统一管理，各船厂的信息资源、信息化建设很难实现集成应用，大多属于单项应用，分隔成信息孤岛。
二、行业企业应对策略
针对上述这些问题，应该积极地采取措施，顺应发展趋势，把握发展规律，研究制定发展战略，在发展战略指导下，推进我国造船企业的经营与发展。在战略分析的基础上，制定公司战略、竞争战略、合作战略、职能战略等。首先，确定公司战略为成长型战略，实现类型为密集增长、一体化等；其次，基本竞争战略采取成本领先战略，人工成本占船舶产品成本的15%左右，国内造船企业具有劳动力成本低廉的优势，不断缩短造船周期，可以采取低价的竞争方法，以市场挑战者的进攻态势，从日韩的市场份额中挖出一块；再次，现代船舶是现代工业的缩影，造船企业合作战略选择应为战略联盟和企业集群，即与钢铁企业结成战略联盟，通过契约形成稳定的上下游供货关系，一定期间内锁定价格，规避价格波动风险，以造船总装厂为核心，通过分级下包制度形成配套企业，建立利益共享的供应链；最后，在职能战略方面，重点是提高企业的核心竞争力，提高企业的资源使用效率，采取低价的散货船集装箱船原油船产品组合市场营销战略、以直接融资为主的财务战略、以引进、消化、吸收为主的研究与开发战略、以建立现代造船模式再造流程等为主的生产战略等。同时，继续寻求国家的政策支持，争取有利的外部环境，加强企业内部管理，以管理支撑企业战略的实施，进行必要的控制，确保战略目标的实现。
具体应采取以下几个措施：
1、建设大型造船基础设施，扩大企业规模
从世界造船产业转移来看，日本造船业步入发展的成熟期，韩国也进入成长期的中后期，我国凭借发达国家所不具备的劳动力成本的比较优势，以及优于其它发展中国家的资金和技术条件，是继韩国后承接造船王国转移的最有可能的国家。
从市场营销学的原理来说，处于产业快速扩张期或成长期的企业，营销策略的重点要突出一个“快”字，它是企业产品发展的黄金阶段。企业在这一时期应抓住机会，迅速扩大生产能力，以取得最大的经济效益。例如，积极筹措和集中必要的人力、物力和财力，改进和完善生产能力和生产工艺，迅速增加和扩大生产批量，开拓新的市场，创造新的用户，以利于扩大销售等。所以，造船企业要抓住发展黄金期，迅速扩大规模，提升总量。
随着东北老工业基地改造，振兴装备制造业，在具备条件的沿海城市，一些造船企业面临搬迁、扩能的有利契机。如大船重工谋划兼并、收购大连渔轮厂、大连香炉礁港区，新建一座30万吨船坞；青岛北海船厂海西湾新区正在建设中，计划建设两座大型船坞；上海江南船厂搬迁至长江口的长兴岛；广州船厂、黄埔船厂正在策划广州龙穴造船基地建设等。根据国务院审议通过的《船舶工业中长期发展规划》，到2010年，我国将建成渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，而渤海湾造船基地由大连、葫芦岛、青岛三大板块构成。可以预期，随着上述建设项目的相继竣工，我国造船企业的规模将迈上一个新台阶，大型船坞这一影响造船总量的硬件障碍基本消除，我国造船基础设施与日韩不相上下，实施成长性战略有了物质保证。
2、实施项目投、融资改革，采取多渠道融资
由于大型造船设施投资大，回报与风险也大。因此，在建设中应尽量采取直接融资的方法，如股份制、发行企业债券、上市公司资产注入、借壳整体上市等方式。例如中船工业集团与宝钢集团共同出资100亿元，组建合资公司，共同建设上海长兴岛造船基地，双方分别占70%和30%的出资额。今年一月，中船工业旗下的上市公司——沪东重机，定向增发4亿股，以借壳上市的方式，使中船工业的优质资产——外高桥船厂、文冲远航修船厂、澄西船厂等整体上市，并更名为中国船舶工业股份公司。形成了主机、配套产品、修船、造船完整的产业链，打造了一艘中国船舶工业的“航空母舰”。
中国船舶重工集团公司目前也正在积极筹划民品主业资产整体上市事宜（IPO方式），从国家拨款、银行贷款到在资本市场运营、资产证券化，可以说是中国船舶工业一个个历史性的进步。
3、建立和完善支持船舶工业发展的政策体系，加强行业管理
造船企业的经营与发展，离不开国家的支持。创建有利于船企快速发展的政策环境，是政府的应尽职责。船企也应用足用活政策，使内部努力和外部条件形成良性互动。要继续实行出口退税和内销远洋船补贴政策，继续实行“国轮国造、国油国运”政策，继续实行进口买方和出口卖方贷款政策，推行生产型增值税向消费型增值税转型，鼓励船企加大固定资产投资力度，推行在建船舶抵押贷款等间接融资措施，解决船企短期流动资金困难等，鼓励船企增加研究与开发投入，其增加额抵扣所得税等政策。
在行业管理方面，由国防科工委实行行政许可制度，制定合理的市场准入标准，减少重复建设，规避无序竞争。鼓励外资和民间资本错位竞争，瞄准市场需求，积极发展市场急缺的大型船用配套设备和关键零部件生产能力；加快产品优化升级和结构调整，开辟船舶高端产品、船舶配套、船舶中间件等短缺产品市场。
4、提高技术创新能力，增强核心竞争力，实现可持续发展
“创新”这一概念是由著名美籍奥地利经济学家比特于1911年在《经济发展理论》一书中提出来的。他认为，创新是建立一种新的函数，即把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的新组合运用于生产中。这种新组合包括五个方面：一是引入一种新产品（市场不熟悉的）或产品的一种新特性，满足新的市场需求；二是引入一种新的生产方法即新工艺，降低产品的成本；三是开辟新市场，增加销售；四是获得原材料、半成品的新的供应来源，不管这种来源是已存在的，还是首次创新的；五是实现一种新的工业新组织。可见，创新的内容是非常广泛的，既包括技术方面的，又包括管理内容。创新的本质是企业的一项重要的经济活动，是以获取商业利益为目标。是一个整体的动态的概念，它既包括新发明、新创造的应用和实施过程，还包括新技术的商业化、产业化的扩散过程。这些过程的结合和统一，构成技术创新的完整含义。单一过程的结果，如一种新思想，科研人员的一个新发明，都不是技术创新的完整含义。
通过以上对技术创新内涵和外延的辨析，使我们对造船企业的技术创新，有了比较全面客观的认识，即造船企业的技术创新，应该走以船舶产品为导向，技术引进和自主研发相结合道路。回顾历史，在市场需求的拉动下，大连造船厂在1980年自主研发设计并建造了27000吨散货船，实现了出口零的突破。船舶企业结合自身技术和能力水平，先后引进了近百型各类先进船舶产品，并以产学研联合方式组织大规模力量，进行引进技术的消化吸收工作，进行反求设计和产品创新，通过引进，不断实现自主创新。例如，在20世纪90年代初，船舶工业集中对大型穿梭油轮/化学品船、未来型集装箱船、大型冷藏船、大型滚装船共四类六型船进行消化吸收；近年来，在引进30万吨超大型游船（VLCC）、5600箱大型集装箱船设计后，又对多新型超大型油船（VLCC）和8000箱级集装箱进行了开发，还承接了大量新船订单；与此同时，适应国内能源运输的要求，还对新引进的液化天然气船（LNG）船关键技术进行研发。20年来，对引进技术的产品，船舶企业首先按引进图纸和工艺进行施工，完成产品建造，实现生产性消化吸收。同时，抓住重点产品，进行反求设计、技术移植，争取实现自主创新和突破。我国建造的各类船舶产品已达到1700—1800型左右，大部分进入了国际市场。因此，造船企业要继续实施引进与开放相结合的国产化产创新战略，力争在最短的时间内，实现引进技术向现实生产力的转变。
5、抓住船位接满、批量造船的有利时机，全面推进建立现代造船模式
当前，骨干船厂的订单基本已排到2011年。这就为建立现代造船模式，创造了必要的条件。现代造船模式是以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式，主要由统筹优化的造船理念、面向生产的设计技术、均衡连续的作业流程、严密精细的工程管理和高度合理的生产组织等基本要素构成。建立现代造船模式的总体要求是一改、三化、两结合，即从改造造船生产体系入手，以推进造船总装化、管理精细化和信息集成化为重点，结合企业实际，结合产品载体，推动建立现代造船模式工作的深入发展。
建立现代造船模式，对船企来讲，首先要发展批量造船，要根据合理分工、错位竞争的原则，结合各造船企业的具体条件，培育有市场、有竞争力、有特色、有效益的标准化的主导产品，形成专业化批量生产，构建有利于总装化造船的产品结构和品牌产品。比如渤船重工，即已形成了38.8万吨矿砂船、29.8万吨原油船、17.4万吨散货船、15.9万吨原油船、5.73万吨散货船、4.6万吨级成品/原油船几个系列产品，都已形成了量产。
建立现代造船模式，关键是实现总装造船，这就要求造船厂采取一体化战略中的后向一体化方式。即总装厂与供应商之间的联合，目的是确保产品所需的材料、设备、中间产品的供应，加强对所需资源的质量控制。在船舶产品成本中，制造成本、船用设备、钢材各占1/3左右，控制外供材料设备成本，对降低全部成本意义重大。
传统与现代造船模式比较表
6、加强基础管理和先进管理技术的研究与应用
中国造船企业闯入国际市场，首先凭借着低成本、低价格的优势。在现在快速成长期，依照美国经济学家波特的企业竞争战略，仍然要采取最低成本的发展战略。追求最低成本的途径，一是建立最具规模经济的工厂；二是努力扩大销售和市场份额；三是将学习和经验资本化；四是紧缩间接费用和其他行政性的间接费用；五是利用降低成本的先进技术。
在这五条中，利用降低成本的先进技术，对于发展中的造船企业，特别具有针对性和现实意义。尤其要强调加强基础管理，夯实现代造船模式的基础，特别是要强化预算和成本管理，建立从前期策划开始，贯穿生产经营全过程的预算体系和完整的成本控制体系。同时，要强化工时体系，计划体系，数据和编码体系、用工体系管理、现场管理等基础工作。
另外，造船业是完全国际化的产业，除内需船外，近70%的船价基本用外汇结算。人民币升值以来，已由1美元兑换8.23元人民币升至1美元兑换7.60元人民币，据国防科工委船舶行业管理办公司测算，人民币每升值一个百分点，造船业将影响效益20亿元。船企面临人民币升值的严峻考验，系统性风险比较突出。在船市较好的形势下，这一矛盾并不突出，一旦国际船市出现调整，造船企业将面临船价下滑和人民币升值的双重压力。这就要求船企采用对冲、套期保值、签订造船合同注意汇率条款等管理技术，在经营和财务等方面采取相应对策，规避风险。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
