专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
一、2007年我国宏观经济运行情况
初步核算，全年国内生产总值246619亿元，比上年增长11.4%。分产业看，第一产业增加值28910亿元，增长3.7%；第二产业增加值121381亿元，增长13.4%；第三产业增加值96328亿元，增长11.4%。第一产业增加值占国内生产总值的比重为11.7%，与上年持平；第二产业增加值比重为49.2%，上升0.3个百分点；第三产业增加值比重为39.1%，下降0.3个百分点。分季度看，一季度增长11.1%，二季度增长11.9%，三季度增长11.5%，四季度增长11.2%。
2003-2007年国内生产总值及其增长速度
单位：亿元、%
居民消费价格比上年上涨4.8%，其中食品价格上涨12.3%。商品零售价格上涨3.8%。固定资产投资价格上涨3.9%。工业品出厂价格上涨3.1%，其中生产资料价格上涨3.2%，生活资料价格上涨2.8%。原材料、燃料、动力购进价格上涨4.4%。农产品生产价格上涨18.5%。70个大中城市房屋销售价格上涨7.6%，其中新建商品住宅价格上涨8.2%，二手住宅价格上涨7.4%；房屋租赁价格上涨2.6%。
2003-2007年居民消费价格涨跌幅度
年末全国就业人员76990万人，比上年末增加590万人。其中城镇就业人员29350万人，净增加1040万人，新增加1204万人。年末城镇登记失业率为4.0%，比上年末下降0.1个百分点。
年末国家外汇储备15282亿美元，比上年末增加4619亿美元。年末人民币汇率为1美元兑7.3046元人民币，比上年末升值6.9%。
2003-2007年年末国家外汇储备
单位：亿美元
全年税收收入49449亿元（不包括关税、耕地占用税和契税），比上年增加11813亿元，增长31.4%。
2003-2007年税收收入及其增长速度
单位：亿元、%
《船舶工业中长期发展规划》制定了我国船舶工业投资管理政策。政策要点如下：
1、按照建立和完善社会主义市场经济体制的要求，全面贯彻落实《行政许可法》和国家投资体制改革等各项法律法规和政策。地方各级政府部门不得擅自扩大投资项目的管理权限，地方核准的项目须报国家发展改革委备案。
2、新建大型造船设施项目须符合以下条件：1）项目总投资一般不低于20亿元，项目资本金占固定资产投资的比例不低于40%。2）按照现代总装造船模式要求进行工厂设计和工艺布局。
3、以下类型的固定资产投资项目国家将优先予以支持：1）规划内改扩建和新建大型造船设施；现有造船厂按照现代总装造船方式的要求建立船用材料配送中心、工艺专业化加工中心和中间产品生产中心。2）大型船舶企业集团组建民用船舶和海洋工程装备研发机构，高等院校、科研机构建立船舶工程研究中心。3）企业信息化改造。
4、重点支持现有船用低、中速柴油机生产企业的改扩建，原则上不再规划新建船用低、中速柴油机生产企业项目。
5、新建造船（含分段）和船用低、中速柴油机及曲轴中外合资生产企业，中方股比不得低于51%，合资企业须建立技术中心，消化吸收外方转让的技术。外商投资建立产品研发机构和船用设备生产企业等不受股比限制。（境外企业、境内外商独资企业、外资控股的合资企业重组兼并境内造船企业和船用低、中速柴油机生产企业，视同新建合资企业。）
6、引导采取多元化筹资方式建设项目。规划内新建项目，项目单位要积极吸收其他投资主体共同建设，新建企业要按照现代企业制度运作。
7、未获得国家核准或备案的造船设施建设项目和船用低、中速柴油机生产项目，土地管理部门不批准建设用地，金融机构不发放贷款，证券管理部门不核准发行股票并上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续。这一政策的出台，将有利用于吸收外方的先进技术和管理经验，使中国能掌握船舶工业发展的主导权，加速提高民族船舶工业的竞争力。将船舶工业对外资有限开放的这一举措，其直接目的就是要通过股份、市场换技术的方式，引入外资。
这一政策的出台，将制约低水平重复建设。我国船舶工业低水平重复建设情况十分严重。目前我国船舶制造企业产品重复、附加值低、自主研发能力严重不足，行业技术装备及生产制造技术仍明显落后于发达国家。我国地方船舶企业产能已经超过了船舶总产能的1/3，但大多工艺落后、规模较小。造船企业平均生产效率仅为韩国、日本的1/6，很大程度上抵消了劳动力成本优势。因为船舶工业进入门槛比进入房地产业和矿产开发业要低很多，致使近两年来该行业投资急速升温。因此，新的投资管理政策提高了行业准入门槛。此外，主管部门还计划通过实施许可管理制度对国内船厂进行整合。据悉，国防科工委起草的《船舶生产许可证管理条例》已列入2006年国务院立法计划。同时，为配合该《条例》的实施，作为船舶行业标准的《船舶生产企业生产条件基本要求及其评价方法》也正处于公开征求意见阶段。这个“基本要求”也是造船行业的准入门槛，对造船企业注册资本、占地面积等作了明确规定，被许多民营小船厂称为“生死线”。在征求意见稿中，钢质一般船舶二级二类生产企业注册资本的最低要求是2000万元，占地面积要求是4万平方米。
投资管理政策同时还规定，境外企业、境内外商企业、外资控股的合资企业重组兼并境内造船企业和船用低中速柴油机生产企业，视同新建合资企业。这是一项鼓励政策，以积极引导外资进入船舶配套产业，享受新建合资企业的种种优惠，同时也鼓励社会资本进入，鼓励有条件的地区加快建设船舶配套园区，打造配套生产基地。
第二节 船舶及浮动装置制造行业基本特征
一、行业界定及主要产品
船舶及浮动装置制造包括金属船舶制造、非金属船舶制造、娱乐船和运动船的建造和修理、船用配套设备制造、船舶修理及拆船、航标器材及其他浮动装置的制造。
1、金属船舶制造
金属船舶制造指以钢质、铝质等各种金属为主要材料，为民用或军事部门建造的远洋、近海或内陆河湖的金属船舶的制造活动。
2、非金属船舶制造
非金属船舶制造指以各种木材、水泥、玻璃钢等非金属材料，为民用或军事部门建造船舶的活动。
3、娱乐船和运动船的建造和修理
娱乐船和运动船的建造和修理指游艇和用于娱乐或运动的其他船只的建造与修理。
4、船用配套设备制造
船用配套设备制造指船用主机、辅机设备的制造。
5、船舶修理及拆船
船用配套设备制造包括：对金属及非金属船舶的修理；对船厂或浮于水面结构的保养、大检和修理活动；对废旧船舶的拆卸活动。
6、航标器材及其他浮动装置的制造
航标器材及其他浮动装置的制造指用于航标的各种器材、浮式装置，以及不以航行为主的船只的制造。
二、行业在国民经济中的地位
1、船舶及浮动装置制造行业对国民经济作用与贡献的总体描述
船舶及浮动装置制造行业对国民经济的重要作用不仅体现在它与其它部门之间供给与需求的关联以及由此而产生的强烈的前向推动作用和后向带动作用，而且随着船舶工业的发展，还会产生对周边地区的旁侧扩散效应和对全国整体经济的综合社会效应。
2、对国防建设和国民经济建设的重大贡献
1）国防建设提供现代化技术装备
建国50年来，我国船舶工业为海军建设提供了全套现代化装备，使中国海军舰队由小到大，逐步更新，发展成为一支初具现代化规模的近海防御力量。由船舶工业提供的舰艇，以导弹舰艇为主，包括大批水面舰艇、常规动力潜艇和核动力潜艇，使中国海军组成了具有相当实力的海上作战力量，并进入以导弹攻击力量和作战自动化为核心的现代化建设的新阶段。90年代以来，由我国船舶工业研制的一批新型战斗舰艇和军辅船，包括新一代潜艇、新一代导弹驱逐舰等战斗舰艇和“远望三号”航天测量船、大型综合补给船等军辅船舶开始装备海军部队，大大地推动了海军装备现代化建设水平的提高，对保卫祖国海疆和维护我国海洋领土安全做出了重大贡献。此外，船舶工业还为工程兵、铁道兵和边防部队提供了大量舟桥、船艇等水上装备；为航天及运载火箭试验提供了远洋测试所必需的重大装备，为我国的国防建设做出了重要的贡献。
经过多年的发展，我国船舶工业在军工领域已逐步形成了包括基础理论、船舶总体、动力、机电、通信、导航、雷达、水声、光学、电子对抗、舰炮、指挥控制、火控、水中兵器、防火、材料、工艺等门类齐全、专业配套的科研、设计、试验机构，以及造船、造机、仪表、武器装备等具有相当规模的生产基地，基本上具备了依靠自己力量、自主研制能适应未来战争要求的先进海军装备的能力，为我国海军的现代化建设，确保打赢未来高科技条件下的局部战争，保障我国的国防安全提供了强大的基础。
2）为水运交通和海洋资源开发事业的发展做出重要贡献
船舶工业担负着为水上交通运输业、水产渔业和海洋开发业等多个行业直接提供装备的重要使命；船舶工业的发展对这些国民经济重要部门的现代化建设和发展具有重大的影响。新中国成立以来，我国船舶工业累计建造了各种钢质机动船舶约15万艘，近4000万载重吨，为我国的水运、港口、航道、海洋开发和水产捕捞等部门提供了大量的船舶及装备，包括各种现代化的内河、沿海和远洋运输船舶；各种工程作业船舶；各种渔业捕捞及冷藏运输船舶，以及各种不同用途的海洋调查船和海洋石油钻探、生产平台，有力地支援了我国水运交通、港口建设、航道疏浚、航区拓展、水产捕捞、海洋石油和海洋资源开发等各项事业的发展，为我国水运交通和海洋资源开发事业的发展做出了重要的贡献。
在船舶工业的大力支援下，我国远洋运输事业从无到有，逐步发展壮大。1970年时，我国远洋船舶仅110万载重吨，外贸海运中约70%的运量要靠租用外籍船，不仅受制于人，而且费用昂贵。到1998年，我国远洋运输船队（包括本国旗籍和方便旗籍）已发展到2430艘、3615万载重吨，在世界各航运大国中排名第五，不仅完全满足了我国外贸海运的需要，而且成为国际航运业中的一支重要力量。与此同时，内河和沿海的水运交通事业也得到了长足的发展。1981年我国全部船舶拥有量为1758万吨，而到1998年已发展到6370万载重吨。从根本上扭转了水运交通薄弱的状况，有力地促进了我国国民经济的发展。
3）提供各种非船产品，为国民经济其它部门服务
船舶工业是综合性极强的一种产业。它的核心技术主要有两个，即大型结构件的加工装配技术和多学科多门类复杂系统的综合集成技术。这两种核心技术使船舶工业具有高度的产业扩展性，除了制造各种船舶及船用设备外，还可向其它领域扩展，通过提供各种非船产品，满足国民经济其它诸方面的需要。我国船舶工业早在50年代就制造成功了我国第一台1.2万吨自由锻造水压机和第一台中板轧钢机，为发展我国的重机械加工工业做出了历史性的贡献。此外还承接过一些重要水利工程中大型船闸等工程，充分显示了船舶工业拓展大型工程业务的巨大潜力。
80年代以来，随着改革开放的深入进行，我国船舶工业明确提出了“造船为主、多种经营”的战略方针，根据国家产业政策要求和国民经济发展需要，充分发挥船舶工业综合加工的优势，大力开拓多种经营，非船业务获得了很大的发展。不仅非船生产由过去的零敲碎打发展为多方位成批量的生产，而且开发了一批高技术、高附加值产品，形成了一批支柱产品。近20年中，我国船舶工业先后开发了24大类几千个品种的非船产品，涉及冶金、电力、石化、水电、煤炭、城建、轻工、烟草等十多个行业和领域，包括烟草机械、电力变压器、陶瓷机械、铁路产品、电动扶梯、液压元件及系统、港口机械等重点新产品。其中，集装箱、蓄电池、烟草机械、铁路车辆、陆用柴油发电机组以及大型钢结构、冶金设备等产品的产值均在1亿元以上。
同时，船舶工业还承接和完成了一大批国家重点项目和重大工程，为国民经济建设做出了重要的贡献。这些重大工程项目包括有西昌卫星发射中心的卫星发射架系统、超级超导电子对撞机量能器“样块”、宝钢二号、三号高炉热风炉系统、岩滩水电站320吨水轮机转子、清江隔河岩升船机成套设备、三峡船用闸门、苏州、常州热电站工程等等。北京、上海、广州许多大型建筑的钢结构都是由船舶工业承建的。至于由船舶工业承建的大型桥梁项目则更是比比皆是。
3、对国民经济的巨大带动作用
船舶工业通过与上下游产业的广泛联系，还会对国民经济产生巨大的带动作用，这种带动作用对国民经济的贡献甚至要超过直接提供产品的贡献。英国、日本、新加坡、韩国等国在各自国家工业化的过程中之所以都选择了船舶工业作为支柱产业，其中很重要的原因就是因为船舶工业的发展能带动一大批相关产业的发展。
4、、出口创汇，促进外贸事业的发展
1）出口创汇能力强
船舶是一种大型工业产品，具有产品价值大、出口创汇能力强的特点。一艘普通巴拿马型散货船价值就在2千万美元以上，一些高附加值船舶则价值更高。例如一艘12.5万立方米LNG船，船价约2亿美元，几乎等于1996年我国全部水果的出口量。1997年我国船舶出口共16.2亿美元，相当于出口活猪1300万头，或相当于出口粮食460万吨。船舶工业的创汇能力除了表现为创汇额大外，还突出反映在较高的人均创汇率上。第三次工业普查资料表明，1995年全国船舶行业全员人均创汇率为2.2万元，远高于全国工业平均0.92万元/人的水平，在全国38个大行业中，仅低于服装制造、皮毛羽绒制造、文体用品制造和电子及通信设备制造这四个行业，在机械电气类的七个行业中高居榜首。
2）支持外贸出口持续增长
外贸出口是拉动经济增长的三大动力之一。从1988年到1998年的最近10年中，我国外贸出口额从475.2亿美元增加到1837.6亿美元，年均增长14.5%。这一增长速度不但高于同期我国国民经济的发展速度，而且也超过世界上绝大多数国家和地区的外贸出口发展速度。外贸出口已成为近20年里促进我国国民经济增长的主要因素之一。在构成我国外贸出口的主要产品中，机械电子类产品出口的高速增长对外贸出口的增长起着举足轻重的作用，而船舶出口在我国机电产品的出口中又占据相当重要的地位。从1988年到1998年，船舶出口以年均26%的高速度增长，大大高于同期我国外贸出口的增长速度，尤其是1994年以来短短的5年中，船舶出口从5.52亿美元迅速提高到1998年的17.3亿美元，年均增长速度高达33.0%，不但大大高于全国外贸出口11.0%的增长速度，也大大高于机械电子类产品年均增长24.5%的速度。
3）促进外贸结构的改善
改革开放以来，在我国外贸出口高速增长的同时，外贸出口的结构也发生了重大的变化。这种变化尤其是反映在机电产品占外贸出口的比例上。1978年，中国的机电产品出口额只有4.4亿美元，占出口总额的比重仅为4.6%；1988年，机电产品出口额也还只有58.2亿美元，占出口总额的比重为14.6%。进入90年代以来，机电产品出口有了长足的发展。1995年，我国机电产品出口额438.6亿美元，占出口总额的比重达29.5%，首次超过纺织服装，成为我国第一大类出口商品。到1998年，机电类产品在出口总额中的比重进一步上升至36.5%。作为代表技术相对密集产品的机电产品比例的不断上升，充分显示了我国外贸出口结构的不断优化和升级，不仅有利于带动我国整体工业结构的改善，而且对提高我国国民经济运行质量也具有十分重要的意义。在促使我国机电产品出口比例上升的因素中，船舶出口的增长起着十分重要的作用。
5、促进地区经济发展
船舶工业对各相关地区的经济发展的促进作用，不仅体现在船舶工业本身对当地经济的贡献上，而且还会对周边区域的经济发展产生扩散效应。
6、、产生积极的综合社会效应
1）促进国家产业结构的升级
船舶工业在工业先进国家和新兴国家产业结构升级中的重要作用已为大量成功的经验所证实。无论是早期的英国、美国，还是后来的日本，以及新起的韩国等等，这些国家的工业结构在从以轻工业为主向以重化工业为主升级的过程中，都曾把船舶工业列为优先发展的主导产业之一给以重点扶植，并取得了巨大的成功。
改革开放以后，尤其是90年代以来，随着我国船舶工业的加速发展，船舶工业在我国产业结构升级中的作用明显得到加强。
2）缓解就业压力
船舶工业的要素密集特征虽然已经从劳动密集型转变为资金密集型，但由于我国总体工业的劳动密集状况要远高于发达国家，因而我国船舶工业的劳动密集程度相对于国外先进造船企业来说仍然是相当高的，发展船舶工业对于吸纳社会劳动力，缓解我国的就业压力仍能起到积极的作用。
根据当前我国船舶工业的发展状况，预计到2010年我国的造船产量将从目前的350万载重吨增加到1000万载重吨左右，也就是说将增加650万载重吨。
1、关联面广
船舶工业作为综合性加工装配工业，需要大量上游产业为其提供各种原材料和配套产品，与国民经济各产业部门有着广泛而密切的联系。
在国民经济各产业部门之间的投入产出关系中，除了存在一个产业对其它产业产品的直接消耗（中间投入）外，还存在着相当部分的间接消耗。例如造船要用电，还要用钢、用机械设备，而钢和机械设备的生产中也要消耗电，这部分电的消耗就是造船对电的间接消耗。通常一个产业所消耗的中间投入产品加工迂迥度越大，则间接消耗也越大。将某产业在生产单位产品的过程中对其它产业产品的直接消耗和全部间接消耗之和称为完全消耗。船舶工业对整个国民经济或者说与一、二、三产业的关联度都极高。就各具体产业部门而言，船舶工业对金属冶炼及压延工业的关联程度最高，其次是机械工业、商业、化学工业等。加快船舶工业的发展，将会对相关产业的发展产生重要带动作用。
2、应用面广
船舶工业是综合工业之冠，涉及大量不同学科、专业和产品，技术领域宽广，因而所应用的高新技术面也很广。以我国的“863”高技术发展计划为例，该项计划包括了生物技术、航天技术、信息技术、激光技术、新能源技术、新材料技术和自动化技术等七个领域，其中，除了生物技术等少数领域外，其它大部分高新技术都能在船舶工业中获得应用。例如新能源技术，对船舶动力技术的发展具有十分重要的影响。除了已在船舶中应用的核能技术外，其它如燃料电池、氢能利用以及超导电磁推进等技术都与新能源技术的发展和应用密切相关。又如自动化技术，由于船舶制造中信息的多元化和装配作业的复杂化，造船生产的自动化历来被认为是制造技术中的重大挑战之一。但随着自动化技术中计算机综合自动化系统和智能机器人技术的突破及在造船中的应用，造船生产自动化的难题也将迎刃而解。其它各种高新技术，包括“863”计划中尚未列入的海洋开发技术等，也都能在船舶工业中得到重要的应用。
3、应用密度高
船舶是一种十分特殊的产品，一个产品就是一个巨大的复杂系统。一艘船舶由数以万计的零部件和数以千计的配套设备构成，数十个功能各异的子系统，通过船体平台有机地组合成一个整体。船舶产品的这一特点使其有可能在一个产品上同时应用许多不同领域的高新技术。以战略导弹核潜艇和航空母舰为例，这两种船舶涉及到导航、通讯、水声、光学、电子、新材料等300多个专业学科，融合了核技术、航天航空技术、自动控制技术、超导技术、卫星导航通讯技术、微电子技术等大量高新技术和产品，涵盖了许多当代技术发展的重要领域。如此大量不同领域的高新技术高密度地集中应用在一个产品上，这种情况除了航天飞机等少数大型产品外，在其它行业中还不多见。
四、船舶及浮动装置制造行业发展历程
中国造船业源远流长，曾经创造了辉煌的历史，开创了近代民族工业的先河。经过新中国五十多年的发展，船舶工业取得了举世瞩目的成就。
造船业在中国有着悠久的历史，纪元以来的两千年中，有一千五百年左右领先世界。600年前，中国的造船技术达到了鼎盛，为郑和下西洋提供了强大的物质保障。造船业是中国最早的民族工业，1865年江南造船厂的前身——江南机器制造总局的创建，揭开了中国近代民族工业的历史。但是，由于政治腐败，外敌入侵，到新中国建立前夕，中国造船业已是奄奄一息。
新中国成立后，在国民经济十分困难的情况下，国家集中人力、物力、财力发展船舶工业。经过近30年的艰苦奋斗，基本建成了门类齐全的船舶工业体系，奠定了中国现代船舶工业的基础。改革开放以来，船舶工业遵照小平同志的指示，积极开拓国际市场，走出了一条投资省、见效快的自强振兴之路。经过20多年的奋力拼搏，中国已发展成为举足轻重的世界第三造船大国。
新世纪以来，船舶工业步入快速发展时期，呈现出良好的发展势头。从2000年到2004年的五年间，中国的造船产量年均增长26%。2004年，造船产量达到880万载重吨，占世界造船份额达到14%，连续10年列世界第三位。预计今年的造船产量将超过1000万载重吨，约占世界造船份额的18%。中国已能够自主设计建造30万吨级超大型原油船和8000箱级超大型集装箱船，并已成功进入液化天然气船建造市场，打破了少数国家的垄断。目前，除豪华游船等少数船型外，中国已经能够建造符合各种国际规范，航行于任何海域的船舶。
船用柴油机、甲板机械等产品的制造水平已达到或接近当代世界先进水平，并大量为出口船和国内远洋船配套。在海洋工程装备方面，已开发和建造了20万吨级以上的浮式生产储油轮和多型海洋平台。
中国建造船舶中有70%以上是出口船舶，已经出口到了包括美、日、德、法、加等发达国家在内的世界110多个国家和地区。船舶工业已成为中国机电行业中重要的出口支柱产业。2004年出口船舶达到560万载重吨，出口金额达到31.6亿美元。目前中国手持船舶订单中有85%以上是出口船订单。
1998年国务院机构改革后，国防科工委负责船舶工业行业管理工作。船舶工业行业管理实行中央和省（市、区）两级管理方式，国防科工委设有全国船舶工业行业管理办公室，省、自治区、直辖市设有船舶工业行业主管部门。
中国高度重视船舶工业的对外合作。改革开放以来，中国先后引进了100多项船舶和船用设备设计制造技术。除了民间的经济技术合作与交流外，中国与欧盟、韩国、日本已建立了造船领域的政府间对话机制。2002年，经国务院授权，我委与外交部、商务部组成中国代表团参加了经济合作与发展组织发起的新国际造船协定谈判，为建立公平、规范的世界船舶市场发挥了积极的作用。
中国船舶工业用30年的时间，在一穷二白的基础上，基本建立了比较完整的工业体系，又用了20余年的时间，发展成为举足轻重的世界第三造船大国。当前，中国船舶工业正面临良好的发展机遇，我们相信，再用10余年的时间，中国船舶工业一定会跃上一个新的台阶，为国民经济建设和国防现代化建设，为世界造船与航运业的发展，做出更大的贡献。
五、国内市场的重要动态
1、我国大型船用曲轴实现从完全依赖进口到批量出口
中国大型船用半组合曲轴实现了从完全依赖进口到批量出口的历史转折。2005年1月，中国第一根国产船用大功率低速柴油机半组合曲轴在上海船用曲轴有限公司顺利下线。目前，该公司已累计承接船用曲轴合同152根（其中出口96根），2007年已完工50多根，2008年计划生产100根。
2007年，中国船舶工业造船规模已进入世界前三强，但国内船舶工业所需的船用大功率低速柴油机曲轴一直依赖进口。进入21世纪，世界上具备制造大型船用半组合式曲轴的能力的只有日本、韩国、捷克、西班牙等少数几个国家，他们高度垄断着国际上大型船用曲轴市场。“船等机、机等轴”的现状制约中国船舶工业的持续发展。
2002年3月4日，上海电气集团、沪东中华造船集团、中国船舶重工集团和上海工业投资集团在上海合资组建了“上海船用曲轴有限公司”。为适应曲轴制造从国产化迅速向产业化发展的需要，2007年初，该公司实施了增资方案，使注册资本增加到55000万元，其中上海电气集团占总股本的86.727%。
为了提升技术，该公司广泛吸收国内外曲轴毛坯制造和曲轴加工技术，通过引进国外专家、与国内知名高校科研院所合作等多种方式，采用“产学研”战略联盟、联合攻关的技术创新模式，走出了一条产学研结合，自主创新，自主开发的发展道路，在曲轴材料、曲拐弯锻工艺、曲轴红套工艺、曲轴精加工工艺等诸多方面取得重大突破，掌握了曲轴制造过程中的关键技术，形成了一批具有自主知识产权的曲轴核心制造技术。其中，先进的曲轴红套技术、带回转刀架的专用曲轴机床曲轴精加工工艺及宽刃刀具设计和应用、“柴油机—曲轴—船舶轴系—螺旋桨系统”动力学分析的攻关课题难度已达到国际同类产品水平。截至2006年12月底，该公司已申请国家专利10项，其中实用新型专利3项，发明专利7项。
到2010年，中国需要大型船用半组合曲轴约310根，2015年将达473根。届时，全世界的大型船用半组合曲轴仍将供不应求。为迅速形成产业规模，上海电气集团及时决策，抢先在临港重型装备制造基地开始了曲轴二期工程的建设。据悉，该公司曲轴二期项目投资5.92亿元人民币，新建厂房约24000平方米，新增曲轴车床、曲拐立车等专用设备32台套，形成年产200根曲轴的生产能力。
到2010年，该公司将实现年产240根大型船用半组合曲轴的规模，跻身世界曲轴制造企业前三名；到2015年，计划在曲轴的产品质量、生产能力和企业品牌方面保持世界第一。
2、我国首艘自主研发设计的超大型油船开工建造
我国首艘自主研发设计的超大型油船——中海30.8万载重吨原油船（VLCC）28日在广州市南沙区的龙穴造船基地开工建造。
作为广州中船龙穴造船有限公司的首制船，该型30.8万载重吨超大型原油船是华南地区迄今所建造的最大船舶。船长333米，宽60米，双底双壳，适合载运闪点低于60℃的原油，船上设有直升飞机起降平台等设施。
中国船舶工业集团公司总经理陈小津表示，首制船的开工建造，标志着龙穴造船基地开始具备了生产能力，标志着我国船舶工业又向前迈出了一大步。
龙穴造船基地是我国船舶工业发展战略布局中的重要组成部分，也是华南地区最大的现代化造修船基地，广州中船龙穴造船有限公司是该基地的核心企业，首制船30.8万载重吨VLCC计划于今年9月进坞，2009年10月交付使用。据介绍，23万载重吨矿砂船首制船也将于近期开工建造，龙穴造船公司可望在2010年提前达到年造船能力212万载重吨的设计目标。
同日，中船集团与宝钢集团有限公司、中国海运（集团）总公司签订了龙穴基地造船项目合作意向书，宝钢集团和中国海运将注资龙穴造船公司，与中船集团携手打造华南地区最大造船核心企业。
我国是世界第二造船大国，2007年造船总量达2920万修正总吨，船舶工业已成为我国出口的支柱性产业。
中船集团成立于1999年，造船完工量以年递增百万载重吨以上的高速度增长，2007年造船完工655万载重吨，居世界第二位。
3、我首艘自主研发反铲式挖泥船在秦皇岛问世
日前，由秦皇岛市渤海船务工程有限公司生产的液压反铲挖泥船竣工下水，这是我国首艘自主研发设计制造的反铲式挖泥船。
这艘挖泥船具有结构简单、重量轻、成本低、工效高等特点，可以在水位较浅，水底地形复杂的恶劣环境下生产工作。
4、我国首艘液化天然气运输船今天交付
08年4月3日，由我国自主设计、自行建造的第一艘液化天然气（LNG）运输船正式交付船东。世界顶级船舶建造历史上又一次铭刻下了中国制造“零”的突破。
1）造价高达1.6亿美元
全部汽化后的容量将达9000万立方米，相当于上海全市居民1个月的天然气使用量
在造船人心中，当今世界造船业的皇冠上有两颗“明珠”：一个是比“泰坦尼克号”还要豪华的邮轮“玛利亚号”，另一个就是大型液化天然气运输船。
作为一种清洁、高效的能源，LNG已成为本世纪初缓解能源供需矛盾，优化能源结构的开发利用重点。LNG运输船需能保证在零下163℃低温下，像变魔术一样，把天然气“压”成液态，使其体积缩小到1/600。加上超长距离运输液化天然气的能力，LNG船成为国际上公认的高技术、高附加值、高可靠性的产品。
中国船舶工业集团公司所属沪东中华造船（集团）有限公司是目前国内建造LNG船的惟一一家企业。
这艘LNG船造价高达1.6亿美元，几乎等于五艘普通巴拿马型散货轮的总造价，而其钢材消耗量却仅相当于一艘7万吨散货轮。整个船装载量为14.721万立方米。全部汽化以后容量将达9000万立方米，相当于上海全市居民1个月的天然气使用量。
2）“巨无霸”上做出“针线活”
0.7毫米厚度的合金钢板必须一小块一小块地拼接，全船焊缝长达120公里
远渡重洋的LNG船，最担心液货藏品外溢或汽化，憋了“一肚子气”的巨轮稍微不慎就会变成重磅炸弹。但航行中液态天然气汽化在所难免。经过科研人员巧妙设计，改进动力推进系统，可把日常汽化的天然气作为巨轮燃料。
这艘世界上最大的薄膜型LNG船长292米、宽43.35米、型深26.25米，堪称海上“巨无霸”，但其建造工艺相当精致，好比是作“针线活”。
LNG船要适应从常温到零下163℃的温度剧变，内部有一套复杂的系统。其中，货舱维护系统由两层绝缘箱和两层薄膜组成，它是决定LNG船建造成败的关键。仅这一部分，需要的配套零件就在50万个以上。
我国自主研发的LNG船运用保温瓶原理，为货舱设计了半米厚的隔热“内胆”，由内藏珍珠岩的5.5万个绝缘木箱垒成两层。打造最关键的绝缘层内壁，0.7毫米厚度的合金钢板必须一小块一小块地拼接，全船焊缝长达120公里，工人在焊接时不能有一滴汗水沾上“钢衣”，否则，保温内壁就有可能出现纰漏，要花1000个工时来修复。
3）核心部件实现初步国产化
首制船建造周期为27个月，比日韩船厂首制船缩短了3个月。
建造LNG船是几代中国造船人的梦想。此前，这一市场一直被日本、韩国和欧洲少数船厂垄断。1997年，沪东中华造船集团公司就开始了LNG船的前期开发研究工作。
LNG船的建造理念跟常规船完全不一样，其保温条件、运送条件非常特殊。
例如，要把不到一毫米厚的钢板严丝合缝地焊接起来，该用多大的电流、多大的电压，又需要什么样的速度来操作，这些参数当时国内都没有。技术人员反复试验，分析测量调试，仅攻克这个难题就花了几年的时间。有了参数，但当时国内一时还找不到能胜任的焊接工人，就从最优秀的焊接工人中进行选拔培养、优中选优，还设立专门的培养车间，只有考试合格的才能上船进行操作。据透露，仅培养一个合格的焊工，大概就要投入近20万元。
绝缘箱、殷瓦管、泵塔是LNG船的三大重要核心部件，制造难度大、精度要求高。在引进、消化专利技术的基础上，沪东中华进行了再创新，一些核心部件实现初步国产化，取得了首批创新成果。
此艘首制船的建造周期为27个月，比日韩船厂首制船缩短了3个月。
沪东中华目前还另持有广东、福建LNG项目4艘船的订单，最短建造周期仅需17个月。该公司目前正积极投入新订单的投标，同时将积极开拓国际市场，承接国外的LNG船订单。
第三节 国际船舶及浮动装置制造行业发展情况
1、国际造船市场行情回顾
三大指标屡创新高新船订单量迭创新高。自2003年以来，本轮国际船市兴旺行情已持续5年，年均新船成交量达1.45亿载重吨，其中，2006年和2007年连续两年创出历史新高；造船完工量加速增长。随着世界造船业产能的不断扩张，全球造船能力快速提升，近几年新船完工逐年呈现加速上升的态势；2007年全球新船完工量达8000万载重吨，再创历史新高。手持订单日益剧增，近几年新船订单量远高于同期新船完工量，使全球手持船舶订单不断攀升，2007年底首次突破5亿载重吨大关。
1）新船交付期不断延长。
尽管当前世界造船业处于产能快速释放阶段，但是手持订单量快速攀升仍造成短交付期船位紧张的局面。克拉克松研究公司统计，2006年新船订单平均交船期为36个月左右（约3年），但是2007年新船交付时间的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已经远远超过36个月。
日本船厂2011年交付的船位基本上已满，目前新船订单大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，个别船厂甚至开始商谈2015年交船的合同。韩国船厂已承接满大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相当于4年。我国主要船厂新接船也基本上安排在2011年，平均交船期与韩国相当。
2）新船合同金额快速增长，新船价格综合指数频创新高。
2007年世界全部船舶合同金额2225亿美元；其中，油船、散货船、集装箱船和液化气船四类合同金额1898亿美元。国际造船市场量价齐飙，近几年造船企业实实在在赚足了真金白银。在三大造船指标屡创新高，船台紧张，新船交付期不断延长的情况下，国际新船价格呈加速上扬态势，并不断刷新历史最高纪录。
3）诸多因素推高船市行情。
世界经济和新兴经济体快速发展是造船市场兴旺的内在因素。国际航运船舶市场与宏观经济具有高度正相关性。2003～2007年均经济增速高于5%，同期对船舶运力需求年增7～8%，远高于上世纪90年代的3%。2007年经济增长达5.2%，对船舶运力需求的增长高达9%。
规范标准等非市场因素助推船市走强。港口拥堵、海运距离拉长；单壳油船淘汰；国际规范、规则及标准接连生效实施；巴拿马运河拓宽等，大型船舶的规模经济性更好，这些非市场型因素延伸了造船市场的景气周期。
2、国际造船市场当前形势
宏观经济环境变数增多——次贷危机给造船市场带来影响不可小视对当前市场影响：船东资金筹措难度加大，影响新船订造；金融机构进一步增强对船舶融资的风险意识，提高船舶融资贷款利率基点，从紧审查船舶融资贷款项目，部分金融机构甚至停止对船舶融资。
对今后市场影响：因手持订单金额巨大，进度款支付难度可能加大。截至到2007年底，全球手持订单高达4800亿美元，今后几年船东支付船厂进度款项年均超过1500亿美元。
航运市场巨幅震荡，造船市场新船成交量明显萎缩，新船价格依旧坚挺。1～3月份全球累计成交新船2928万载重吨，月均976万载重吨，比去年同期下滑37%，2008年国际造船市场新船成交量萎缩逐渐明朗，但新船价格仍有小幅上扬。
二、主要国家船舶及浮动装置制造行业情况
（一）韩国船舶及浮动装置制造行业情况
1、韩国新造船基地悄然形成，西南角沿海三角区已集结30多家船配企业。
韩国几大造船企业——现代重工、三星重工、大宇造船、现代尾浦造船、韩进重工、STX造船等都集中在韩国东南角沿海地带的蔚山、釜山、镇海和巨济岛三角沿海一线，形成了韩国船舶工业中心基地，大量的船机、船舶配套设备制造企业也集中在这一三角地带。
最近两年，韩国的另一个造船基地正迅速崛起，这就是位于韩国西南沿海、半岛西南角顶端全罗南道的木浦地区，这里正在发展成为韩国国内的第二个船舶工业基地。作为世界级的大型造船企业，现代三湖重工的船厂基地建在木浦的大佛山海岸边，一批中小型造船和船舶机械、配套设备制造企业已开始云集于此。韩国媒体和业界称，木浦市沿海地带正发展成为韩国的新兴造船工业园区。
这一地区除现代三湖重工100万平方米的造船厂之外，现代尾浦造船于2005年在这里投资建设的大型船体分段生产厂，年产能为20万吨，现已竣工投产，C&集团下属的C&重工最近投资1000多万美元在这里新建一个占地3.5万平方米的造修船基地，竣工后将大量承揽韩国国内的修船业务。韩国中型造船企业——大韩造船也正在这里建造船厂，主要用于建造万吨级水泥专运船和2～3万载重吨级的集装箱运输船。
这一地带现已集结30多家船厂及船舶配套生产企业。当地有关政府部门披露，现在还有3家企业正与地方政府协商，申请批地建造船厂及配套设备生产厂。
2、韩国造船业依然保持强劲增长
尽管此前外界曾担心随着美国经济增速放缓，韩国造船业可能会受到不利影响，但今年前两个月的情况显示，韩国造船业依然保持强劲增长。
08年2月份，韩国最大的造船企业——韩国现代重工业公司新签造船合同金额达57亿美元，创韩国单家造船企业月度新签。
造船合同金额的历史最高纪录。今年前两个月，该公司新签造船合同总金额为70亿美元，与去年同期的8.03亿美元相比有大幅增加。
08年年初以来，韩国现代重工业公司及其下属的现代尾浦造船所新签造船合同金额已占其今年全年业务目标的25%到30%。
此外，韩国其他大型造船企业如大宇造船及航运工程公司和三星重工业公司等的造船合同金额也有较大增长。分析人士指出，近年来中国与世界其他国家和地区之间的贸易往来快速增长，带动国际运输业船舶需求增加，这是推动韩国造船业强劲增长的主要原因之一。
（二）日本船舶及浮动装置制造行业情况
2008年4月份日本造船业接单量竟然为零，与中国和韩国造船业大量接单形成鲜明的对比。而在今年前3个月，日本造船业的新单情况也“大失水平”：1月份为101万载重吨，占世界新船订单份额的8.28%；2月份仅为10.4万载重吨，占世界份额的1.2%；而3月份这种状况并没有得到明显好转，仅有20万载重吨，份额只占2.3%。
从以上数据来看，相对于韩国和中国“大踏步前进”的态势，日本造船业的总体竞争力日趋下降，但作为老牌世界造船强国，日本4月份的“零接单”还是让不少人费解。同时，这其中不排除数据统计存在一定误差，由于数据收集渠道不同和数据统计时滞效应的存在，克拉克森对日本接单的统计数值一直严重偏低，不能及时准确反映日本接单的实际情况。尽管如此，日本船企的接单份额相比韩、中一直在下滑，08年以来更是趋于停滞是不争的事实。尽管目前尚不能对这一敏感数据的准确性下定论，但日本方面目前似乎已经接受了“零接单”的可能性。2007年，日本船舶工业一度出现回暖迹象。日本业界曾对其造船业的再度辉煌充满信心，也相应采取了不少措施进行扶持，从目前的发展状况看，这些努力似乎仍没能阻挡住日本造船业整体快速下滑的态势。日本造船业“冷场”并不是单纯的某个因素使然。
1、日本具有一流的造船技术和先进的管理经验
就目前造船的技术和效率而言，日本完全领先于韩国，中国船企的整体效率虽然提高很快，但以修正总吨消耗的工时计，我们与日本的差距仍然很大。同时，日本人仔细谨慎。所以，让人佩服的就是日本造船业精益求精的品质。据专家介绍，日本造船业在航运界的口碑相当好，大部分船东对日本船企建造船舶的经济性、质量、设计和各种航行性能“赞不绝口”，这也正是日本造船业的实力所在。所以说，即使竞争不断激烈市场份额不断减少。接单已经连续输给韩国和中国，但是日本造船业在某些方面仍保有连世界第一造船大国韩国在短期内都无法超越的优势。
最近三菱重工有意重返豪华游船建造市场，川崎造船在中国的合资船厂南通中远川崎也承接了1万箱和1.3万箱级集装箱船，这些发展的大手笔都能从一些方面反映出日本继续领先船市的实力。日本造船业具有强大的竞争力是不容置疑的。其实对于无单入账，还存在另外一种可能性，日本的订单情况缺乏透明度，其中存在很多隐性订单。日本造船业现存大量“隐性造船订单，担心会对市场造成不必要的混乱。
2、日本造船订单运营模式
从日本船东发布订单到日本船厂接单，最后日本船级社入级，都是日本的“体内”运作，再加上制度原因，很多企业不愿意提前通报订单，导致克拉克松公司等研究机构对日本的订单难以做出准确统计。所以说，一开始的白卷是否真实？有待考证。这种不透明化的体系，只能依靠日本船舶出口协会的出口船接单统计进行推算。因此4月份的具体接单情况还要看日本船舶出口协会的统计数字。
2008年行情高位回落。2008年国际造船市场将出现回调，卖方市场开始向买方市场转变。新船成交量显著下降，新船完工量加速增长，按手持订单交付期推算，2008年新船完工量预计超过1亿载重吨；手持订单量停止增长，或将出现下滑。
2008年新船价格将呈先扬后抑态势，当前卖方的市场地位略显优势，成本对新船价格作用力量相对较大，随着订单量继续下滑和买卖双方市场地位变化，今年后期价格可能会出现下滑。
中长期：高度兴旺向中度兴旺转变。市场上，手持订单压力不断增大。截至到2008年2月底，手持订单达5.084亿载重吨，与船队比重高达47%。好望角型散货船手持订单达1.18亿载重吨，与船队保有量比例高达89.6%。3000TEU以上集装箱船手持订单6620万载重吨，与船队保有量之比达75.7%。船队运力增长加速。2008～2010年船队年均增长超过10%，显著高于近10年4.1%。好望角型散货船队运力增长2008年超过15%，2009年超过20%，2010年超过30%。
四、国际市场的重要动态
1、日本造船巨头竞相扩大产能
随着经济增长拉动全球范围内船舶需求持续扩大，日本各大造船企业纷纷开始扩大生产能力。
三菱重工已经于上财年开始加强对神户造船所、下关造船所、长崎造船所和横滨制作所的投资。该公司计划4年间共投资约400亿日元（折合人民币约24.7亿元），更新目前的造船设备。
川崎重工将从本财年开始，在两年内投资约100亿日元用于扩大坂出工厂液化天然气（LNG）船的生产能力。此外，该公司还在探讨通过与中国造船企业的合作，向中国大连的造船厂出资，以扩大公司的生产。
石川岛播磨重工业公司则将于2007年秋天重开1996年停产的爱知工厂，专门生产用于运输铁矿石等原材料的散装船。
日本造船业从1956年开始称霸世界造船市场，从上世纪70年代后期开始陷入了持续的不景气状态。不过近几年，由于需求迅速扩大，各企业的订单已排到三四年之后，而日元贬值、竞争对手韩国的劳动力成本上升等原因，也使日本企业竞争力得到加强。
2、韩国与卡塔尔签合同建世界最大液化气运输船
日前，卡塔尔天然气运输公司与两家韩国造船业巨头签订合同，委托后者为其建造6艘世界上容积最大的液化天然气运输船，合同总金额高达25亿美元。
卡塔尔天然气运输公司在一份声明中表示，该公司已经向韩国大宇造船及海运公司定购了3艘容积可达26.5万立方米的名为“QMax”的液化天然气运输船，而另外3艘同样船只的建造合同则由韩国三星重工业公司获得。按照此份声明的说法，这6艘船只建成后将成为世界上容量最大的液化天然气运输船。
这些液化天然气运输船在交货后将会被租借给卡塔尔液化气公司，这是一家由卡塔尔石油公司与能源业巨头埃克森美孚公司共同组建的合资公司，卡塔尔北方油田所拥有的天然气储量估计约占全球已探明天然气总量的10%，而该公司在这一地区拥有多个超大型油气田，它们将会使用这些船只把其中一个油气田里所出产的天然气向外输出。卡塔尔天然气运输公司总裁费萨尔·阿尔·苏维迪在多哈举行的合同签字仪式上表示，到2010年，该公司将拥有一支由61艘液化天然气运输船组成的庞大船队，此项计划涉及的总投资金额高达160亿美元。2010年，卡塔尔将成为世界头号液化天然气出口国，届时其年产量将达到3000万吨石油当量的天然气。
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