内河船产业发展环境分析

第一节 内河船产业发展规划

《全国内河船型标准化发展纲要》是指导内河船产业发展的一部重要规划。

《纲要》规划期为：2004~2020年。基础水平年为2004年，规划目标年为2010、2015、2020年。

《纲要》规划范围：京杭运河及长江三角洲水网主要航道；长江干线及主要支流，包括嘉陵江、湘江、汉江、赣江等；珠江干线；黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段。

《纲要》实施的对象：全国内河客货运输船舶，包括普通客船（高速客船）、普通货船、集装箱船、化学品船、油船、LPG船、货滚船、客滚船、推（拖）船、驳船等。江海通航船及工程船、航运支持系统船舶等非运输船舶不属于实施对象。

《纲要》提出了船型标准化发展目标：到2010年使公路水运交通对国民经济的制约状况得到全面改善，到2020年基本适应国民经济和社会发展的需要。树立可持续的科学发展观，实现交通质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式发展。构筑起客运快速化、货运物流化、运营智能化、安全与环境最优化的综合交通运输体系。

总体目标：到2010年川江及三峡库区、京杭运河、长江、珠江三角洲及其干流基本实现船型标准化、系列化，平均吨位较2004年提高1倍，通航设施利用率较2004年提高15%，船舶安全技术性能得到进一步提高，对水环境的污染得到基本改善；到2020年，内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2004年提高2倍，通航设施利用率较2004年提高30%，船舶安全技术性能向国际先进水平靠拢，对水环境的污染得到根本改善，运输成本明显降低。其中，分阶段目标如下：

1、长江干线及主要支流

1）长江干线上游（川江及三峡库区）

三峡成库后，其通航条件发生极大变化，对船舶安全技术性能及环保性能要求提高，提高三峡五级永久船闸和葛洲坝船闸利用率对整个长江航运的发展具有重大影响。因此，在该水域推行船型标准化的紧迫性和重要性非常高。长江上游干线（川江及三峡库区）船型标准化的总体目标是：2010年，船型标准化率达到75%，船舶平均吨位达到1000载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，船舶平均吨位达到1200载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，船舶平均吨位达到1500载重吨。

2）长江干线中下游航道，主要由船东根据市场需求选择船型，政府可采取引导、推荐的方式促进当地船型技术进步。

3）长江主要支流

（1）嘉陵江：梯级渠化程度高，推进船型标准化对促进流域资源开发和经济发展起到非常重要的作用。总体目标是：2010年,船型标准化率达到75%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，平均吨位达到400载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到500载重吨。

（2）湘江：2010年,船型标准化率达到85%，平均吨位达到120载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到180载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到240载重吨。

（3）汉江：属于梯级河道，等级多，目前船型种类多，吨位小，船龄大，船型标准化意义重大。总体目标是：2010年，船型标准化率达到73%，平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到77%，平均吨位达到500载重吨；2020年，船型标准化率达到81%，平均吨位达到600载重吨。

（4）赣江：上游河道狭窄，多急流险滩，有两处碍航闸坝；中下游河面逐渐拓宽，目前最高等级为四级航道，适宜推进船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到65%，平均吨位达到400载重吨；2020年。船型标准化率达到80%，平均吨位达到500载重吨。

2、京杭运河及长江三角洲水网主要航道

京杭运河及长江三角洲水网主要航道渠化程度高，货流密度大，碍航闸坝多，是标准船型重点推广水域。到2010年，船型标准化率将达到80%，平均吨位达到200载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到300载重吨；2020年，船型标准化率达到100%，平均吨位达到500载重吨。

3、珠江干线

珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。总体目标是：2010年，船型标准化率达到60%，船舶平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到70%，平均吨位达到600载重吨；2020年，船型标准化率达到80%，平均吨位达到800载重吨。

4、黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段

推进船型标准化与航道梯级渠化发展相适应，宜采取引导与强制相结合，以引导为主的手段推进当地船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到630载重吨；2015年，船型标准化率达到55%，平均吨位达到660载重吨；2020年，船型标准化率达到60%，平均吨位达到700载重吨。

第二节 内河船产业政策力度

交通运输部为了加大对川江及三峡库区运输市场的规范化管理，于2008年9月28日出台《关于进一步加强长江中上游大型非标准船舶管理的通知》，再次明确了川江及三峡库区航行船舶标准船型的最大平面主尺度为5000吨级标准船型的平面尺度标准。今后新建或改建的不符合标准船型主尺度系列的船舶，将不得在川江及三峡库区运营。

同期出台的《公路水路交通结构调整指导意见》明确指出，水路运输装备结构调整的重点之一，就是继续推动内河船舶结构调整，加快推进长江干线、京杭运河、西江等内河船型标准化工作，重点发展顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，优化运力结构，规范和促进船舶大型化，提高船闸通过效力，控制和减少船舶污染，提升航运竞争力。为此，应加强对促进运输服务结构优化的引导性投入。

2008年 12月12日，为应对金融危机给我国水运业造成的重大影响，帮助水运业顺利“过冬”，交通运输部出台七项措施，加快水路交通现代化建设，促进水运业平稳较快发展。其中，关键一条就是积极争取和落实扶持水运业发展的政策，积极争取中央和地方人民政府以及有关部门在税收、财政补贴等方面对水运企业给予支持。积极争取落实内河船舶更新改造资金，推进内河船型标准化建设。拓展水运基础设施建设项目和水运企业投融资的渠道，积极发展船舶融资租赁，解决水运企业融资难、融资成本高的问题。在加快水运业结构调整和升级方面，交通运输部强调将加快推进内河船型标准化，提高船队技术水平。据悉，为了推进内河船型标准化，交通部曾拟安排10亿元资金用于引导长江干线船型标准化。

交通部还在船型研发方面加大了船型研发力度，标准船型逐步形成系列化，取得了一定成效。目前已经在京杭运河、川江及三峡库区以及珠江水域等推出了系列标准船型，其中仅在川江及三峡库区就研发并公布了5类30型标准船型技术方案。但从全国范围船型标准化实施情况来看，船型标准化率仍然不高，难以满足旺盛的内河航运需求。

政策不到位有很多方面的原因：一是市场对标准船型的接受度与政府的推广工作存在差异，部分船东对船型标准化认识不足。二是标准船型推出后，需要在推进一段时间后根据市场的实践及需求对船型再优化，以不断促进船舶技术进步，降低运输成本，提高内河航运竞争力。三是政策、法规不完善。标准船型从开发到推广，需要许多政策和法规来做指导，目前将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布。四是配套措施不到位，缺乏如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等有力的配套措施，尤其是对淘汰船舶补偿的差异大，导致船型标准化工作很难推广。五是监控力度不够。船型标准化工作的推进，在很大程度上还取决于监控力度。目前，虽然制订和颁布了不少船型标准，但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准化工作推进难度大。

第三节 内河船产业链关联度

1、上游行业

内河船制造业的上游原材料行业主要是钢材行业。钢材行业影响内河船制造业的产品品质和生产成本。

1）钢材产量的变化

2005-2009年我国钢材产量   单位：万吨

预计2010年，我国钢材产量将超过7亿吨。

2）原材料生产区域结构

2009年粗钢产区分布

3）产品原材料价格

2005年-2010年11月钢材价格指数走势图

2007年时钢材价格走势的均价为4100多元/吨，2008年钢材价格走势为5000元/吨左右。2009年的钢材价格走势平均约为4355元/吨。

预测钢材价格未来走势，需要考虑三个因素：

一是后金融危机时期，世界经济演变趋势特点对钢铁市场，及其对我国钢材进出口的影响；

二是在国际经济背景下，我国调控政策实施第二年度经济运行态势对钢材需求的演变大趋势，包括产量、库存的变化趋势对我国钢铁供需平衡态势的影响。

三是在通胀风险震荡条件下，国际铁矿石等大宗资源性产品价格演变趋势对钢铁企业成本和钢材市场价格走势的影响。

当前整体宏观政策面较为稳定，但金融市场欠稳定，且供需失衡现象明显，钢厂减产不力，将继续令钢价在短期内承压下行寻底，且长材压力小于板材。同时受成本支撑，总体下行空间较为有限。从中期来看，现有利空将得充分消化，供需矛盾有望随着钢厂减产增多以及各方需求好转而缓解，成本刚性支撑明显，钢市有望出现一波反弹行情，但受制于经济增速总体趋缓、库存消化任务繁重等因素，空间和幅度受限。而基于4季度矿石协议价格下降预期增强以及传统淡季的再次到来，国内钢材市场价格长期有望再度转弱。

钢材价格下降，有利于降低企业的生产成本，如果内河船产品价格不变，厂商的利润空间有上升的趋势。

2、下游行业

内河船制造业的下游行业是水上运输业。下游行业形成对内河船制造业的产品需求，能影响内河船产品价格和未来供给。

内河航运是现代综合运输体系中重要组成部分，是水资源合理开发和综合利用的主要内容之一。近几年来，内河沿线的公路加快建设的步伐。内河沿线综合运输网将进一步完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面正在形成。

与铁路、公路相比，长江航运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，由存在着投资少，运力大、成本低的、能耗低的优势。运送没有时效性要求的大宗货物和集装箱货物，尤其是需要量稳定，连续发送就能满足其需要，且价格不高。运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，内河航运具有明显的优势。

铁路运输具有速度快，能力大等优点。不足之处在于铁路建设投资大、占用耕地，运输费用比水运高，适合于中长距离的客运和时效性较强的中长距离的大宗货物运输。

公路运输具有速度快，四通八达，方便灵活等优点，同时公路建设占用大量耕地、运输能耗大，成本铁路较高，比水运更高，适合客运和中段距离的货物运输。

因此，从根本上来说，内河航运作为综合运输体系的一个重要组成部分，在流域综合运输体系中仍将占据自己应有的地位具有不可替代的重要作用。

近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2007年全国港口拥有生产用码头泊位35947个，比上年净增494个，其中万吨级及以上泊位1337个，比上年净增134个。

1998-2008年水运货量和公路货运量比较

1998-2008年水运、公路、民用航空客运量比较

第四节 内河船产业与宏观经济周期相关性

2005-2009年内河船产业与宏观经济周期相关性

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