专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
1、我国钢材行业发展现状
2009年中国粗钢产量达到5.678亿吨,几乎占据全球总产量的半壁江山。在全球钢铁业迅速滑坡,各国产钢量大幅减少的情况下,中国的钢铁业正如中国经济一样,迅速走出低谷。综观2009年我国钢铁行业运行态势，主要呈现以下五大特点。
一是在国家应对国际金融危机冲击一揽子计划的巨大作用下，我国粗钢生产和消费全年预计均超过5.65亿吨，双双创下历史新高，其中生产占全球产量48%以上。这表明工业化和城镇化是大量消费钢材的时期，在应对国际金融危机的大环境下，我国工业化、城镇化步伐不断加快。
二是在发达国家经济衰退、国际市场需求极度萎缩的情况下，我国钢材出口严重受阻，已由前几年的出口大国转为进口大国。今年1-10月全球粗钢产量为98214.3万吨，同比下降13.5%；除中国以外地区的产量同比下降28.0%。中国占全球钢产量的比重达到48.1%，同比提高10.4个百分点，这说明国内市场好于国外市场。
三是钢铁产品需求结构发生很大变化，长材生产、需求增长好于板材。1-10月板管带比为50.1%，同比下降3.1个百分点；板带比为35.2%，同比下降3.6个百分点；钢材产量同比增加7538.4万吨，其中，长材增产量占65.6%。在投资拉动下，今年钢材产量增长主要源于长材。
四是市场运行总体平稳，钢价呈现阶段性、区间性低位波动运行态势。这种运行态势不是中国市场独有的，整个全球市场都在低位运行。
2009年以来，由于受世界金融危机影响，全球市场需求严重萎缩，国际钢价大幅下跌。从国内市场钢价运行走势看，从2008年10月份钢价加速下跌，跌至1994年价格水平，到11月中旬企稳反弹，到2009年2月中旬，价格平均上涨7%左右，之后，价格继续下跌，到4月中旬开始企稳回升，9月份又开始下跌，到10月下旬又小幅回升。呈现出阶段性、区间性波动态势。
2003-2009年我国钢材产量增长统计表
单位：亿吨
2010年6月份我国粗钢产量5377万吨，同比增长9%；日均产量179万吨，继续小幅回落；2010年上半年粗钢产量3.23亿吨，同比增长21.1%；6月份我国生铁、钢材产量分别为4977万吨和7144万吨，同比增长4.8%和15.9%。其中钢材单月产量和日均产量均创历史新高。上半年生铁和钢材累计生产分别为30379万吨和39868万吨，同比增长17%和26.1%。
2、钢铁行业发展预测
2010年以来，中国钢材需求一直保持旺盛增长态势。前4个月中国钢材消费指数同比增长30%左右。4月份中国制造业采购经理指数（PMI）行业指数中，金属制品业、电气机械及器材制造业、通用设备制造业3个行业指数超过60%，反映出这些行业为钢材整体需求上升的“龙头”。
从国内一些主要耗钢行业的数据指标来看，1—4月份全国城镇固定资产投资同比增长26.1%，增速继续提高；国内汽车产量622万辆，同比增长62%，也呈现很高增长水平；其他如工业锅炉、金属切削机床、民用钢质船舶等产量均为大幅增长局面，比上年显著提速。
从外贸出口情况来看，今年世界经济复苏的大环境，市场价格攀升，刺激了中国钢材出口量持续性大幅增加。据海关统计，1—4月份累计，全国钢材出口量为1302万吨，比去年同期增长98.8%。其中4月份出口钢材431万吨，环比增长29%，同比增长2倍多，单月出口量创金融危机后新高。主要钢材产品中，4月份板材出口280万吨，同比增长近5倍；棒材出口量43万吨，增长3倍多。型钢出口量25万吨，增长2倍多。
即使受到经济刺激退出影响，下半年中国钢材消费强度有所减弱，但其继续旺盛增长的局面不会改变，整体钢材消费指数仍为较高水平。国内龙头企业宝钢也反映，目前各下游行业的订单饱满，虽然汽车行业需求略有下降，但缓解了前期汽车用钢供不应求的矛盾。另据业内人士反映，钢铁企业出口订货情况不错，而且优先安排出口订单。如果按照今年前4个月的出口数据测算，全年中国钢材出口量有可能接近4000万吨，比上年增长5成左右，甚至更多，大大高出先前预期。
第二节 下游产业发展情况分析
下游行业-公交运输
1、发展现状分析
1）道路容量严重不足
2009年,我国高速公路总里程达6.5万公里,但一些路段堵车现象日趋严重。我国城市道路总长度26.7万公里,城市道路面积48.2亿平方米,人均拥有城市道路面积仅12.83平方米。城市道路建设和改造远远比不上汽车增长速度,许多大中型城市的交通拥堵,行人与行车、停车争路的现象尤其严重。
2）公共交通发展缓慢
目前，我国公共交通发展势头良好，但总体上还处于较低的水平。大城市公共汽车交通在运营效率，经营管理和服务水平等方面存在诸多问题。我国万人拥有公交车辆仅为8.71辆；全国城市轨道交通总量仅相当于伦敦一个城市的规模；在大城市中，公交出行只占居民出行总量的10%-25%。
预计今后10年，我国公共交通车辆拥有水平将由2004年的8.71辆/万人增长到15辆/万人，新增低排放、新能源公共汽车35万辆以上；到2015年，汽车保有量将达到9000万辆，城镇人口将突破8亿，城市交通的矛盾会更加突出。
2、发展趋势
我国城市公共交通的发展趋势体现在以下几个方面：
构筑大城市整合的公共营运系统，通过公共交通与慢速交通的整合、公共交通与地下轨道交通的整合、公共客运系统内部的整合，形成城市公共交通的多元结构，构筑公共汽车、电车、出租车、轻轨、地铁、轮渡为公共交通载体的快捷、方便、高效的立体化公共客运系统。整合的公共客运系统应该具备互为补充的服务等级，紧凑便捷的换乘条件，公平统一的票价结构，功能完善的信息服务。
开辟更多新线路，改造现有线路，达到线路更优化，特大城市和大城市将形成城市主干线、区域线和驳运线三级网络，连结社区和城乡结合部，科学完善，四通八达。将建设大量公交专用道，建设城市公交枢纽中心，实现公交网络化、车站乘换便捷化。
高动力性、低地板、低污染、低能耗、安全、舒适的新型城市公共汽电车将逐步取代现有的陈旧车型，低地板及低入口公共汽车、电车形成生产规模后将在大城市中得到普遍的应用。特大城市和大城市的主干线，大力发展大型城市客车或特大型城市客车（车长１２ｍ、１６～１８ｍ），次干线发展准大型城市客车（车长１０～１１．３ｍ），驶运线（小区和城乡结合部）发展中型城市客车（车长８～１０ｍ）；在中小城市，轻型城市客车（车长７～８ｍ）与大中型城市客车协调发展。空调城市客车在全国大、中、小城市继续迅速发展，到２０１０年全国空调客车率将超过４０％以上（除北方有的城市不用空调车外），南方城市将基本普及。
天然气等代用燃料的“绿色公交车”将成为大城市公交的发展车型，市中心和繁荣地区可望广泛使用此类车辆。双动力或自动脱线行驶的无轨电车将从根本上解决其机动性问题。以高能蓄电池为动力的纯电动城市客车、混合动力电动城市客车及燃料电池动力城市客车将与电动汽车技术进步及国家８６３项目的启动和推进同步发展，投入城市公交营运。
用于运营调度和管理方面的智能交通系统在城市公共交通领域得到广泛的应用，在大型公共交通企业，应用公用无线数据网（ＣＤＰＤ）技术的ＧＰＳ公交车辆调度系统将取代无线通信系统和ＧＭＳ网络，大力促进车载系统、电子站牌以及中心调度系统的现代化进程。
公交收费系统的革新，公交收费系统ＩＣ技术在经历了磁卡、接触式卡、ＴＭ卡等试用过程以后，高性能、安全、方便的非接触式通用公共交通卡（适用于所有大运量公共交通工具），将得到广泛的应用。
发展快速轨道交通系统，快速轨道交通在北京、上海、广州、天津等许多大城市迅速发展。北京市的轨道交通在２００８年前营业里程可达３００公里。预计在本世纪中叶，轨道交通将成为城市公共交通的主体。现阶段在快速轨道交通领域，地铁与轻轨车体的轻量化，交流变频技术（ＶＶＶＦ）以及通讯信号系统将得到更大发展。由自动防护系统（ＡＴＰ）、自动驾驶系统（ＡＴＯ）和自动监控系统（ＡＴＳ）组成的列车自动控制系统（ＡＴＣ）将得到广泛的应用。
发展快速地面公共交通系统（ＢＲＴ），快速地面公交系统是一种介于轨道交通和常规公共汽车之间的新型公共交通系统。主要是指有专用路权、封闭运行、水平登陆、大容量车辆等一系列特征的地面公共汽车系统。这是为解决城市交通堵塞，实现城市公交舒适、快捷的新方式，在巴西已有成功的实践，在我国推广快速公交系统具有紧迫性和发展前景。北京将于２００４年兴建两条快速地面公共交通运营线路，一条是前门—天坛—四环—东高地线，另一条贯穿中关村大街。与快速公交系统相适应的现代化公交车辆为大容量、高可靠性、高比功率、快速、较低地板、低排放、低噪声、低油耗、宽敞的上下车通道、配备电子设备，上海、天津、重庆、成都等十个大城市公交公司正在研讨建设城市快速公共交通系统的可能性，预计在２０１０年内将会有新的发展。
第三节 产品技术发展现状
1、混合动力客车技术路线
根据混合动力驱动的联接方式，混合动力汽车分为串联式、并联式和混联式。
串联式混合动力电动汽车主要由发动机、发电机、驱动电机和蓄电池组等部件组成。发动机仅仅用于发电，发电机所发出的电能供给电动机，电动机驱动汽车行驶。发电机发出的部分电能向电池充电，来延长混合动力电动汽车的行驶里程。另外，电池还可以单独向电动机提供电能来驱动电动汽车，使混合动力电动汽车在零污染状态下行驶。
并联式混合动力电动汽车主要由发动机、发电/电动机和蓄电池组等部件组成。并联式驱动系统可以单独使用发动机或电动机作为动力源，也可以同时使用电动机和发动机作为动力源来驱动汽车。
混联式混合动力电动汽车主要由发动机、发电机、电动机、力矩/转速耦合机构和蓄电池组等部件组成。混联式混合动力系统的布置方案是串联式布置和并联式布置的综合。发动机发出的功率一部分通过机械传动输送给驱动桥，另一部分则驱动发电机发电。发电机发出的电能由控制器控制，输送给电动机或者电池，电动机产生的驱动力矩通过动力复合装置传送给驱动桥。此时车辆并不是串联式或者并联式，而是介于串联和并联之间，充分利用这2种驱动方式的优点。
(1)储能装置。
镍氢电池由于技术成熟，目前在混合动力客车上使用较多。随着锂电池技术的发展，现在越来越多的企业开始使用锂电池作为储能装置，目前锰酸锂电池、磷酸铁锂电池得到越来越多的应用。由于混合动力客车对电池容量的要求不是很高，但对充放电次数、充放电电流、效率有较高的要求，而超级电容由于具有充放电电流大、效率高、循环寿命长的特点，因此是一种比较适宜在混合动力车上使用的储能装置。厦门金旅、南车时代、青年汽车等企业都在尝试超级电容在客车上的应用。
(2)电机。
驱动电机以交流异步电机和永磁同步电机使用最多。交流异步电机由于技术成熟、价格低廉，可靠性、稳定性好，不少企业都选择交流异步电机作为驱动装置。永磁同步电机效率高，功率因数高，转矩惯量比大，许多企业都选择永磁同步电机作为驱动电机。开关磁阻电机是一种新型的电机，它结构简单、运行可靠、效率高，成为交流电机调速系统、直流电机调速系统和无刷直流电机调速系统的强有力的竞争者，东风客车一直在进行该种电机在混合动力客车上的试验应用。
(3)变速器。
目前比较成熟的变速器是国外的伊顿、艾里逊、奔驰、ZF公司等。北汽福田使用的AMT就是伊顿生产的。国内自动变速器在理论研究上已经比较充分，但在产业化上与国外企业还有差距。目前许多产品都具有产业化的技术条件，部分产品已经在进行产业化。在产业化的道路上，国内企业还有许多工作要做。
第四节 产品工艺特点或流程
混合动力电动汽车的最大优势就是节能，根据混合动力系统连接方式的不同，混合动力电动汽车主要可以分为三种结构形式，即串联、并联和混联，它们各有优势。
三种混合动力型式特点比较
(1)串联。串联结构的特征是以电力形式进行复合，发动机直接驱动发电机对储能装置和牵引电机供电，电动机用来驱动车轮，储能装置起着发动机输出和电动机需求之间的调节作用。其优点是发动机的运行独立于车速和道路条件，适用于车辆频繁起步、加速和低速运行。发动机在最佳工况点附近运转，避免了怠速和低速工况，从而提高了效率。
串联混合式动力系统示意图
(2)并联。并联结构的特征是以机械形式进行复合，发动机通过变速装置和驱动桥直接相连，电机可同时用作电动机或发电机以平衡发动机所受的载荷，使其能在高效率区域工作。
并联式混合动力系统示意图
(3)混联。混联式结合了串联和并联的优点，能够使发动机、发电机、电动机等部件进行更多的优化匹配，从而在结构上保证了在更复杂工况下使系统工作在最优状态，但是结构复杂，性能要求高。
第五节 国内外技术未来发展趋势分析
随着全球汽车工业的发展，石油资源的日益减少，排放法规的不断严格，以及电池技术的不断完善，国内外已形成了电动汽车的研究热。电动汽车主要分为纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车三种。就现在的研究水平，不论是燃料电池汽车还是纯电动汽车，所使用的电池都存在能量密度低、寿命短、成本高等关键问题，使其难以大规模推广。混合动力电动汽车融合内燃机汽车和电动汽车的优点，逐步走向规模化和产业化。目前较成功开发的有丰田公司的Prius、本田公司的Insight等。
今后，发展我国混合动力有两条技术路线值得重视：一是轿车混合动力的模块化。通过功能模块的发展与组合逐步推进汽车动力的电气化。从只有具备自动启停、怠速关机功能的“微混全”（micro-hybrid）、以并联式混合动力发动机为主体的“轻混合”（micro-hybrid）和以混联式为特征的“全混合”（full-hybrid），随着电功率的比例逐步提高，最终过渡到串联式“可充电混合”（plug-in-hybrid）。二是城市客车混合动力系统的平台化。发电机组+驱动电机+储能装置构成了混合动力系统的基本技术平台。通过换用不同的辅助动力总成（APU）适应从汽、柴油内燃机到氢能燃料电池各种不同的能源动力转化装置，形成油—电、气—电、电—电各种不同混合动力，促进动力系统的平稳过渡与转型。
具体来讲，未来混合动力汽车需要解决的关键技术和发展趋势包括以下方面：
(1)两种动力的最优分配控制。HEV两种动力如何分配，使发动机始终在最佳工作范围内，使油耗和排污最低，使电动机发挥其最大优点，最大限度地吸收制动能量和减少电池的能量消耗。
(2)能量存储装置。汽车加速和爬坡时要求电池具有较高的比能量和比功率。电池还要有快速充电能力、提高充放电效率、降低成本和延长使用寿命。
(3)混合动力单元技术。要提高混合动力单元燃料经济性，降低排放，目前的研究主要集中于：一是燃烧系统的优化；二是尾气处理技术，主要研究高效的尾气催化系统；三是代用燃料的研究。
(4)电力驱动系统。电机必须要具有良好的可控性和容错能力，以及具有低噪声、高效率的特点。
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