船舶工业竞争分析

第一节 国际船舶工业竞争分析

一、中国订单量全球第一

世界经济的复苏和贸易增长带来了海运需求和船舶需求的持续增长。2007年，中国造船产量出现了惊人的增长，成为具有重要影响力的世界造船大国。中国船舶出口到包括希腊、挪威、德国、美国、英国等世界前九个航运大国在内的60多个国家和地区，满载着中国制造、世界制造，航行于全球的洋面上。

1、订单量晋身全球第一拟建四大造船基地

从上世纪五六十年代开始，世界船舶制造中心已经历了多次从先行工业国家向后起工业国家的转移，目前，日本、韩国虽仍为世界造船大国，但世界船舶工业向中国转移的趋势已经确立。

与日韩相比，中国既拥有素质高、成本低的丰富劳动力，又拥有较其他发展中国家更好的资金、技术条件，具有比较优势，此外，对船舶出口实行17%的退税率，确保了企业生产出口积极性，扩大了利润空间，为船舶行业发展造就良好环境。2007年8月，英国权威统计机构发布了世界造船企业50强排名，中国企业共有19家入围，比2006年底增加了两个席位。“中国制造”的船舶产品得到了世界市场的认可。

早在1977年，中国船舶工业在世界造船舞台上初出茅庐时，邓小平就提出了“中国的船舶要出口，要打进国际市场”，以改革促发展。30年来，中国船舶工业在竞争中不断发展壮大，创造出举世瞩目的辉煌业绩。从大连船舶重工1978年建造第一艘按国际规范生产的出口船开始，我国年造船产量从1982年的世界排名第17位，跃升到1994年的世界第三位，并至今连续14年保持这一水平。中国国防科工委的数据显示，去年中国民用船舶新接订单逾七千万载重吨，新接订单超过韩国，晋身全球第一。

据外电报道，国家发改委副主任张国宝在一个国际会议上曾透露，中国已经为进一步大力提升造船能力制定了发展蓝图：到2010年中国造船总吨位有望达到2300万吨，到2015年则将达到2800万吨。为了实现上述目标，中国计划在大连、上海、青岛、广州等港口城市兴建大型造船厂。

2、全球大规模买港口"国货国运"保能源安全

但是，目前我国技术能力远低于日、韩。为此，有关部门在《船舶工业中长期规划》中要求，积极引导外资和社会资本的进入，通过引进技术、消化吸收和再创新，提高关键船用设备国产化研制水平。

近年来，中国造船业产品结构不断优化升级，油船、集装箱船、散货船三大主流船型占主导地位，其中，油船、集装箱船手持订单占世界份额分别从不足10%提高到30%和21%，散货船已达到28%。而且，中国已进入大型液化天然气船、万箱级集装箱船、30万吨海上浮式生产储油船等高端产品市场，大型船用柴油机曲轴实现了批量生产。

此外，中国是全球最大的铝、钢、铜、煤进口国，而这些都需要经过船舶运输。自2006年起，中国开始推进“国油国运”进程，要求到2010年，我国大型油轮船队的规模至少要保证能承运50%以上进口石油，以保障能源安全。船运行业的专家透露说，中国计划在未来5年新建造90艘超级巨型油轮，扩充中国远洋运输船队以提高原油运输的能力。长期来看，中国需求，特别是“国货国运”的要求将为我国的船舶工业带来持续增长的订单需求，成为中国船舶工业崛起的主要推动力。

近日，德国《交通评论报》刊文称，为直接获得运输资源的口岸，中国正在大规模购买港口。目前，中国公司已经控制了阿根廷的布宜诺斯艾利斯集装箱码头、巴拿马航运公司（该公司运营着巴拿马运河两头的克里斯托巴尔港和巴尔博亚港）、曼萨尼约港的恩塞纳达国际码头、墨西哥大西洋沿岸的韦拉克鲁斯港和巴哈马的两个港口。

3、美日关注中国造船能力未来5-10年成关键期

据法新社报道，美国海军上将盖瑞去年12月在众议院的听证会上说，中国造船实力的快速增长应该引起美国关注。美国众议员汉特则在国会上指出，中国现在每年制造5000艘商船，美国一年则制造300艘；中国平均一年制造3艘潜水艇，美国一年仅制造一艘。他还煞有其事的说：“如果他们把制造商船的能力，转变为制造战舰的能力，这将提供工业基础，让中国的海军实力能超越美国。”若是中国在船舶工业上超过美国，那么美国在综合国力的竞争中就会输中国一着，这是美国所不愿意面对的。

此外，日本也开始试图通过合并等扩大企业规模，与中韩进行较量。据《日本经济新闻》报道，日本JFE控股公司与IHI公司计划今年内完成旗下造船厂的合并谈判，如交涉成功，日本将诞生国内规模最大的造船企业，掌握全日本市场份额的近20%，销售额也将随之挤入世界前六。

中国军事专家宋晓军近日接受《青年参考》采访时表示，中国造船业目前与韩国、日本形成了“三足鼎立”的格局。这为我国造船行业下一步技术创新和产业升级，建造航母以及护航舰队打下了很好的基础。但中国在技术上和自主创新能力上，还有很大的差距。

未来5-10年将是真正考验中国造船业竞争实力的关键时期。目前，我国船舶工业的迅速发展主要依靠生产要素的投入，过于粗放，可持续发展能力差。2007年以来船舶工业迅猛发展，使许多问题被这股热潮掩盖。

船舶工业行业协会会长张广钦认为，我国要成为造船强国，必须加强自主创新，掌握自己的“绝活儿”，加快推进船舶工业战略转型势在必行。具体的手段包括，以自主创新为中心环节，构建中国船舶工业核心竞争优势。大力发展先进船舶配套业，促进中国船舶工业持续、健康发展。加快建立现代造船模式，进一步提高生产和管理效率。发展先进造船生产能力，确保发展的质量和效益。

二、中日韩造船业优势与差距比较分析

1、造船业的优劣势比较

1）建造成本

巨型油船的建造成本，如以日本造船业为100，则韩国的造船业为95。在巴拿马型货船建造方面，如以日本造船业为100，则韩国造船业为107。总体来说，日韩建造成本之间的差距正在逐渐缩小。中国造船成本构成较复杂，还不能得出一个较准确的数字。虽然中国的劳动力成本较低，只有日本的1/17和韩国的1/9，是中国造船业的一大优势，但由于造船工艺水平较低、生产流程欠合理以及目前钢材价格居高不下等因素，在一定程度上冲抵了这种成本优势。目前，中国的造船成本与日本比较接近。

2）综合技术水平

设计技术、制造技术和管理技术是体现造船综合技术水平的三个方面。有韩国专家对中日韩的综合技术水平进行了评估比较，以日本的水平为100，测算出中国的分值。

中日韩综合技术水平对比表

从表可以看出，不论是设计、制造还是管理，我国与日本相比都有很大的差距，所表现出来的生产效率差距是十分巨大的，这也是我国造船总量和经济效益不能同步增长、快速提高的根本原因。

3）产业规模

从市场份额来看，韩国最大，达到40%以上，日本其次，基本在20%以上，中国排在第三，在巧%左右。

从企业规模来看，依次是韩、日、中。值得注意的是，目前世界前三大造船集团现代重工、大宇重工、三星重工都在韩国，中国的中船重工排在第四，日本三菱重工排在第五。

从生产集中度来看，以中日韩三国前5家造船企业产量计算，生产集中度分别为30%,45%和99%;中国船厂的平均生产能力仅相当于日本的1/7，韩国的1/6.

从船舶制造的大型化来看，韩国实力非常强，其大型船舶订单占本国船舶总订单的2/3，占大型船舶订单总量的一半;日本的这一比例为1/3;中国仅为7%。

4）造船效率

国际上经常用典型船的耗用工时和每建造一修正总吨船舶所需工时来反映造船效率。目前，韩国造船企业已经降低到10工时/修正总吨的水平，已经与日本相当，今后5年将进一步降到7工时/修正总吨以下。中国造船平均耗用工时要高于韩日数倍，并且这种差距有可能拉大。

以中船集团公司为例，与日韩有代表性的企业就主要造船指标进行对比(见表2)，其结果基本上可以反映出我国造船业与世界先进水平之间的差距。

日韩造船企业与中船集团公司造船效率指标对比

5）造船模式

日本的造船模式最为先进，并且正在为其他造船大国所借鉴。韩国全面地学习应用日本造船模式的成熟经验，并在此基础上有所创新，使其造船水平有了很大的提高，大大增强了造船竞争力。我国目前的造船水平仅相当于日本20世纪80年代初的水平，离现代造船模式的要求还有很大差距，落后的造船模式是制约我国造船效率进步提高的关键。在诸多差距中，计划精细管理、信息集成管理、成本有效控制和全员自主管理等方面差距更为突出(见表3)。

6）相关配套产业

韩国、日本都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业，而中国的船用配套能力远远落后于造船能力，船用设备的平均装船率只有40%。韩国、日本的配套产品国产化率已经达到90%以上，我国船舶制造有60%的配套产品需要从国外引进。

7）人力资源以及研发能力

从造船员工的数量来看，中国船舶工业有着相当大的优势，造船市场劳动力相当充足;从人员素质比较，韩国造船员工的素质最高，他们已经普遍掌握了相当的技术技能，适应能力强，计算机应用水平高，而中国造船工人的素质最低;在费用支出方面，中国员工的工资最低，日本最高。

目前，韩国10多所大专院校每年培养造船专业人才700多名，超过了日本。韩国造船业共拥有2500名船舶设计师，而日本仅有200人。

日本造船院所的数目虽然不多，但科研实力强大，在整个科研体系中起着支柱性的作用。

中国拥有20多个专业齐全的造船科研院所，培养了大批船舶专业人才，虽然在人才数量上超过了韩日，但是在造船人才素质上和科研能力上与韩日还有一定差距。

2、韩日两国造船业发展战略

2002年，韩国造船工业协会和产业资源部提出了韩国造船业2010年预期目标。具体内容为:注重效益，由单纯的数量扩张发展为产量和收益并举;将韩国世界新船市场占有率从目前的32%提高到40%，高附加值船比重从目前的13%提高到35%，船用产品出口额从目前的3.7亿美元提高到20亿美元;投入2100亿韩元发展优先船型，积极研发游船和客船，在海洋工程领域实现新的发展;提高船用设备国产化率，推动造船企业合作，关注人力资源建设和新技术开发。

日本造船业的未来定位是“维持现状”。在战略上，一是制约后起国家的发展;二是强化常规船舶市场综合竞争力;三是确保技术领先。2010年达到1000万总吨规模的造船能力，并在世界海运业中确立造船高新技术的领导地位;撤消造船总量限制规定;采取措施保护技术与知识产权，防止造船技术流失;提出了日本造船企业之间的联合协作和“产官”联合、协作，共同参与国际竞争的战略。

3、中国船舶工业发展战略思路

从中日韩造船业优劣势的对比以及韩日的发展战略来看，中国船舶工业在未来10年内的努力方向应该是“做大、做强、集约、外向”，基本上形成适应国民经济发展需要的结构优化、组织高效、布局合理、出口有力的产业格局。“做大”主要是指造船生产能力规模的扩大;“做强”是指中国船舶工业达到世界先进造船水平;“集约”是指船舶工业发展应当主要依靠劳动生产效率的提高;“外向”是指船舶工业继续坚持外向型的发展途径。为此，中国船舶工业发展应具体采取以下战略措施:

1）加快建设一批现代化造船基地。

进一步调整和优化产业布局以适应世界造船业区域集群发展的特点，集中力量高起点建设几个具有世界竞争力的现代化造船基地。新的造船基地规划中要考虑软件和硬件同步到位，要规划好“建厂、育人、造船、效益”的同步建设和同步发展。

2）加强造船能力的统筹规划，形成分层竞争的市场格局。

建立和健全适应社会主义市场经济需要的船舶工业管理体制，加强行业的规划、协调和监督，大力整治船舶工业发展中的“散、乱、差”等现象，形成对内发展有序、对外竞争有力的格局。发展必须突出重点，扶优扶强，形成全行业专业化分工体系，在扩大造船规模的同时充分考虑与技术水平升级相统一。

大型造船集团与地方系统造船企业之间形成既合作又竞争的关系。大型造船集团发挥科研开发的优势，逐步使大型造船集团产品发展的战略重点由常规船舶向高技术、高附加值船舶转移，最终使大型造船集团形成以品牌船型和高技术、高附加值船舶为主的产品结构。地方中、小型船厂要发挥劳动成本低的优势，积极融入以大型造船集团为核心的专业分工体系，建造有自己技术特色的常规船舶，从而使船舶工业形成分层竞争的市场格局。

3）大力应用信息技术，建立现代造船模式。

通过造船模式的转换，确立新的造船理念，推动机制创新，大幅度提高造船生产效率，降低造船成本，提高经济效益，将综合比较优势真正转化为竞争优势。积极推进数字化造船，实施企业再造，建立基于信息技术的现代造船模式，推动船舶设计、生产、管理跨越式发展。

4）努力实现行业科技跨越，全面提升造船工业科技水平和自主创新能力，走技术引进、消化吸收与自主研发相结合的跨越式发展道路。

以增强企业技术创新能力为核心，建立以企业为主体，产学研相结合以及制造方、船舶所有人和船级社相结合的技术创新体系和运行机制，建立有效的成果扩散机制和以国家投入为导向、以企业投入为主体的良性科技投入机制。

5）推进船舶配套业与造船业协调发展。

根据现有能力和优势，紧紧抓住市场容量大的产品，集中力量优先支持发展我国已具有基础和形成优势的船用主机、辅机、甲板和舱室机械设备，并做大做强，创出品牌。借鉴日本、韩国配套业发展的成功经验，在开放中寻求发展，由技术引进、合作生产到联合设计开发，再到自主设计开发，循序渐进地发展壮大我国船舶配套业。同时，积极吸收和支持世界知名品牌的船用配套厂商到中国投资办厂，共同发展。

6）加快造船人才战略的实施，高度重视人才的培养和储备，动员大学和专科院校加强船舶和海洋工程的教学科研力量。

重点抓好管理、科研设计和技术工人三支队伍的建设。同时造船企业应建立广纳群贤、充满活力的用人机制，适应现代造船工业对人才的需求。

7）中国应当比照发达造船国家的信贷条件，对造船信贷和担保提供相应的政策支持，即提供优惠的税收政策和信贷条件，扭转“国轮外造”的尴尬局面;加大对造船科研开发的投资力度;对目前船厂在改制或经营中遇到的困难，政府应当给予补贴债务核销、债转股等政策支持。

三、韩国造船产能均位居世界第一

最近，全球船界关于产能扩充的调查又有了新的结论，韩国扩能再次成为焦点话题。自2003年船舶市场兴旺以来，亚洲主要造船国家对产能进行了新一轮的扩充，在外界看来，最为明显的就是中国。近年来，中国造船产量大幅度提高，从2003年的602万吨迅速攀升至2007年的1893万吨，预计伴随新增产能的释放，其产量将有更大程度的提高。实际上，给人造成中国造船产能快速增长印象的根本原因就是我国过去造船产能基数较低。如果从当前以及未来几年造船产能绝对数看，韩国造船产能均位居世界第一。

1、各时间点韩国产能均居魁首

2007年12月底，三菱重工曾在造船与海洋发展研讨会上对2007年、2010年和2015年的世界造船产能进行了预测。其中，2007年世界造船产能为5800万总吨.2010年为8500万总吨，而2015年为1.25亿总吨。从各造船国来看，韩国的造船产能在每个时间点均位居世界第一，由2007年的210O万总吨，增至2010年的3100万总吨，到2015年进一步扩充至4600万总吨的水平。与之相比，中国的造船能力明显要低很多，同期分别为1000万总吨、2200万总吨和4100万2总吨。

尽管这些数据只是预测值，主要依据是对各国新建或者扩充计划的统计，某些计划也有可能不能如期实现，但至少从目前来看，韩国各时间点的产能都要高于中国。

2、新老船企实力猛增催生产能

韩国造船产能之所以在未来一段时间内会大幅度增加，主要是由现有船企产能扩充和新兴船企新建计划两方面共同作用造成的。

现有大型造船企业陆续扩能。自2007年下半年以来，韩国大型造船企业纷纷提出扩能计划，主要扩能的方式有三种。第一，为了提高钢材加工能力以及应对新的涂层规范，各造船公司都在计划增设或扩大大型分段厂；第二，围绕提高船坞、船台建造能力，增添浮船坞、船台或者加长现有船坞、船台设施。比如，大宇造船海洋在将2号船坞加长至570米的同时，还增添了一座438米x84米的浮船坞；第三，在国内外新建造船基地，加大造船总量。最引人注目的是现代重工于2008年初宣布的在韩国群山建造第二造船基地的计划，该造船基地产能为400万载重吨，预计2009年7月竣工。目前，该船厂已经手持10艘好望角型散货船和2艘VLCC订单。

据不完全统计，韩国造船工业会的9家成员企业中，除大鲜造船外，其他8家造船企业均有不同程度的扩能计划。

小型或新兴造船企业的产能新建与扩充。在韩国造船企业中，除韩国造船工业会的9家船企外，还有一些规模相对较小或者近年来新建的造船厂，数量达到20余家。

四、我国船舶工业增强国际竞争能力策略

1、加强管理，降低成本，努力提高经济效益

降低成本是增强船舶国际竞争力的关键，也是提高船舶工业经济效益的有效手段。我国造船企业降低成本的潜力很大，如果抓得好，对于扩大船舶出口，对于造船企业扭亏增盈会产生明显效果。船舶工业企业要学习邯钢经验，真正把降低成本的措施落到实处。同时，要继续抓好学习、消化、吸收日、韩等国造船企业的先进管理经验，使造船企业的管理水平有较大提高，大幅度提高劳动生产率，降低造船成本。在企业加强管理、深化改革、建立现代企业制度过程中，国家应优先安排船舶企业的“债转股”项目，充分利用这一政策促进经营机制转换。

2、实施科技兴船战略，深化科技体制改革，加大科技投入，尽快缩小与先进水平的差距

要重点搞好常规船型的优化工作，不断推出在国际市场上具有较强竞争力的优化船型，同时要积极开展新船型研究，加速开发具有较大市场需求的大型或超大型能源运输船、集装箱船、液化气船以及其他高技术、高附加值船舶，逐步推进产品结构的升级。国家要加强对造船企业技术改造的支持力度，努力推进用高新技术改造企业，使船舶工业的整体装备水平明显提高。同时，国家要加大船舶科技发展的投资力度，开辟民用船舶科研开发经费渠道。

3、坚持“立足国内、面向世界”的方针，大力开拓国内外市场

“立足国内”，就是要把国内市场作为船舶工业的基本依托，牢固确立优先为国内市场服务的意识。国家有关部门要为船厂承接国内造船订单创造良好的条件，提供必要的优惠贷款和优惠的财税政策。“面向世界”，就是船舶工业要进一步挺进国际市场，在日趋激烈的国际竞争中不断进取，努力扩大国际市场份额，使船舶出口登上新台阶。未来世界造船市场供求关系严重失衡，有可能在较长时间内呈现“高订单、低船价”的态势，争夺市场的竞争将更加激烈。在这种严峻形势下，尤其要努力抓好市场开拓工作，同时要紧紧围绕市场竞争，在降低成本、缩短周期、增加品种、提高质量、改善服务上狠下功夫，切实提高市场竞争能力。为此，国家应进一步实施鼓励船舶出口的政策，使我国船舶工业能与国外诸强在公平环境下开展竞争，建议国家政策性银行按国际通行做法对船舶出口提供出口信贷。

4、加强行业管理，促进船舶工业健康发展

长期以来，全国数百家造、修船企业分属13个中央部门和全国22个省、市、自治区，始终没有建立起健全有效的行业管理体系。由于缺乏统筹规划和宏观调控，船舶工业发展带有相当大的自发性和盲目性，船舶出口中的恶性压价竞争、自相残杀现象相当严重。因此，尽快建立和健全适应市场经济需要的船舶行业管理体系，已是一项十分紧迫的任务。

第二节 中国造船业竞争现状

一、国内船舶行业竞争格局

2007年的世界船舶市场，扩能是一个无法回避的话题。由于产能继续增长和新势力的大规模涌入，市场格局已由韩、日、中的“三驾马车”转向有越南等一些新兴势力加入的多头竞争。这些力量的参与，一方面繁荣了市场，但同时也带来了一些隐忧。

1、扩能，国家间出现多头竞争

虽然国际船舶市场回调的压力逐渐加大，但造船企业投资扩能的热度仍然不减。与此同时，新势力进入的步伐加快。

1）韩国：国内国外，双管齐下

为提高造船产量，韩国大型造船企业采取新增浮船坞、新建船坞以及新建分段厂等多种方式在国内外扩大造船能力。

在国内，现代重工在其蔚山工厂新建一座100万吨级大型船坞，并新增一座1600吨级龙门吊。三星重工在现有两座浮船坞的基础上，再投资7500万美元新增一座大型浮船坞。大宇造船海洋继2006年新增一座主要用来建造LNG船的大型浮船坞之后，2007年再投资1400亿～1500亿韩元新建一座世界上最大的浮船坞，同时还把其2号船坞延长190米，达到570米，用于建造大型集装箱船。此外，STX造船和现代三湖引进浮船坞，提高油船建造能力。除了投资增加干(浮)船坞之外，2007年现代重工计划出资3000亿韩元在全罗北道的群山市新建一座分段厂；三星重工将投资2700亿韩元在其巨济船厂附近新建一座年分段能力达10万吨的船体分段厂；大宇造船海洋计划收购韩国规模最大的船体分段制造商新韩机械有限公司和巨济岛的一个分段厂。

在国外，三星重工(宁波)船体分段厂二期工程竣工，分段年产量由10万吨扩大到20万吨，具备建造5000吨级巨型分段的能力。三星(荣成)船体分段厂一期工程竣工投产，分段年产能达20万吨。大字造船海洋在烟台的船体分段厂也于2007年6月竣工，2010年分段年生产能力将达到20万吨。此外，大字造船海洋还准备投资1亿～1.5亿美元在朝鲜安边建一个年产能力20万吨的船体分段厂。韩进重工在菲律宾苏比克湾的船厂建成一座大型船坞后，又投资4492亿韩元开工建设第二座新船坞，同时，还计划投资约10亿美元在菲律宾棉兰老岛的伊利甘市再建一座占地600万平方米的大型船厂。此外，C&重工与印度尼西亚DKB造船厂成立了一家合资造修船厂，新船厂将具备年建造6艘5万吨级船舶的能力，远期将建造VLCC。

2）日本：存量盘活，增量带动

与韩国相比，日本大部分造船企业的扩能相对力度较小，基本上立足于国内，围绕着增添龙门吊、数控切割机、改建船坞等盘活存量的方式进行扩能。只有常石造船在中国的舟山和菲律宾的宿务分别新建了一座大型船坞。

3）中国：航运助推，建设加快

2007年中国大型造船基地建设进展顺利。江南长兴造船基地三条线均已实现开工建造，其中三号线首制船已交付。青岛海西湾造修船基地利用修船坞建成了首艘10万吨级FPSO。中船重工天津临港造修船基地项目2007年年底已正式开工，一期投资50亿元，到2010年造船能力将达到150万载重吨，修船100艘。

与此同时，国内大型航运公司投资造船业的步伐在加快。中海江都造船项目舾装码头、龙门吊和干船坞三大项目已开工，项目完成后年造船能力将达150万吨。中远大连造船项目计划前期投资38亿元，建设年产200万吨的国际一流造船厂。此外，外资仍积极在中国造船领域谋求发展。韩国STX集团在大连长兴岛临港工业区建设综合性船舶产业基地，包括小型船舶建造、船体分段制造、船用柴油机制造等六大项目。

4）越南：实力渐强，大小通吃

由于近两年造船产值、产量、能力的迅速增长，越南在世界造船国家中的排名已跃升至第八。尽管目前越南造船企业仍以建造3万～6万吨散货船为主，但其建造船型大型化、多样化趋势日益明显。

2007年越南新建10个船厂，其中一半为国内资本投资建设的，另一半为合资的。国内资本投资规模最大的船厂是SoaiRap船厂，其他还有金兰船厂、Highechological船厂和后江船厂等。同时，随着2007年越南正式加入WTO，欧洲、新加坡、韩国等一批国外资本纷纷投资越南船舶工业。仅2007年上半年就有5个外资造船厂建设项目在越南展开，同时欧洲的曼恩、瓦锡兰、麦基嘉等国际著名公司也在积极开拓越南船舶配套市场。从项目分布看，外资企业在具有3260公里海岸线的越南北、中和南部均有分布，基本上处于规划中的三大造船工业区内，产业集群雏形初显。从项目规模看，越南基本上呈现出“大中小兼有”的特点。

2、发展，船企间催生新力量

1）十大造机企业加速扩能

随着船舶工业的快速发展，船用发动机尤其是低速机的需求异常强劲。2007年韩、日、中的主要造机企业纷纷加快投资扩能步伐。产能已达1300万马力的韩国现代重工继上半年投资扩充船机生产设备后，又投资近3亿美元再添设备。斗山发动机公司第三工厂竣工投产，目前该公司年生产能力达到900万马力。STX集团的发动机公司新建高压发动机厂，年产能达200万马力。日本三井造船2007年完成了原有柴油机厂的扩建工程，2008年船用主机生产能力将达500万马力。日立造船投资90亿日元，扩大日立造船柴油机工程公司的大缸径低速柴油机生产能力，同时投资10亿日元扩大其子公司IMEXCo的小缸径低速柴油机产能。三菱重工正将船机生产基地逐步向中国和越南转移，计划到2010年大型船用柴油机产能达到385万马力。

2）STX造船表现最为抢眼

韩国STX造船继2004年提出“2010年目标”后，2007年又提出“2010年新目标”，即从全球第六大造船企业发展成全球顶级的造船公司，到2010年实现销售收入20万亿韩元。在新目标的鼓舞下，STX造船在投资扩能、市场开拓、兼并重组等方面都有抢眼表现，还被《劳氏》杂志评为2007年世界最优秀造船企业。

与韩国其他造船企业挺进亚洲国家相比，STX的挺进速度更快、投资规模更大。2007年年初开建越南最大的造船厂，4月开始运作阿塞拜疆造船项目，7月有意竞标建设印度最大的造船厂，这一切行动都在短短的一年时间里进行。最打眼的要数投资8亿美元入主欧洲阿克造船集团了，这不但使STX造船有可能获得豪华游船、破冰船及海洋特种船的研发建造技术，抢占高技术船舶的制高点，而且可以从阿克遍布全球8个国家的18个造船厂中获得收益。

STX造船的原有优势领域主要在成品油船、中型集装箱船等建造市场，2007年，其先后进入LNG船、VLCC、好望角型散货船、超大型集装箱船、海洋工程装备等市场。在迅速进入高技术、高附加值船舶市场的同时，STX造船不忘分享散货船市场的盛宴，截至2007年12月20日，STX造船新接散货船订单1020万载重吨，占全年新接订单的75%。

二、中国造船业竞争优势分析

随着工业制造水平的提高和综合成本优势的进一步显现，全球造船业向中国转移的趋势日益明显，未来中国将成为世界第一大造船国。2006年中国新船完工量超过1400万载重吨，占全球市场份额的19.5%。

未来两年，中国的造船订单和各种数据都表明全球造船业正在向中国大规模转移，中国造船业已经进入了新一轮增长高峰期。2007～2011年，中国造船完工量将保持20%的年复合增长率，2011年的造船完工量将超过3000万载重吨。

全球造船业经过近5年的快速增长，目前已进入平稳发展期。2006年全球造船业增速开始有所放缓，但是造船企业新接订单和手持订单量依然可观。国际航运市场的持续火爆催生旺盛的船只需求，而造船市场对航运市场的滞后性使其在航运市场下滑后有一定的缓冲期。

在目前航运市场高景气度的情况下，预计未来3～5年内全球造船业仍将在高位运行。但行业过度扩张带来的产能过剩和船价波动，是中国造船业面临的主要风险因素。

1、竞争优势5～10年不变

造船业作为战略性行业，是我国少数具有较强国际竞争力的制造行业之一。随着制造业整体技术水平的提高和人力成本优势的维持，未来5～10年内中国造船业仍将保持较强的竞争力，成为世界造船强国，中国主要造船企业的业绩将有长期的增长，并将涌现国际领先的造船企业。

我国已经提出2015年争取成为世界第一造船大国，为此颁布了《中国船舶工业中长期发展规划》。《规划》提出，以集团化发展为重点，集中力量建设渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。同时，中船集团等企业也提出了各自的目标，国内造船业的产能处于快速扩张期。在国际订单需求旺盛、日韩等传统造船强国产能扩张有限的情况下，大量订单转向中国造船企业。中国造船业在20世纪90年代以来获得快速发展，已经成为继韩、日之后的世界第三造船大国。

在产销总量不断扩张的同时，中国造船业生产技术和劳动生产率也在不断改善，这将推动船企综合竞争力的增强。2010年之后，若国际造船市场步入下降周期，中国船企将通过市场份额的扩张来保证盈利总量的增长，因此中国造船企业的盈利增长将长期可期。

2、综合劳动成本优势明显

在20世纪80年代以前，中国造船业的对象一直是以国内的内航船舶为主体，造船生产量小，甚至没有以100吨以上的商船为对象的劳德船级统计记录。主要原因在于：造船厂家多但生产规模小，能够生产大型船只的厂家很少；生产技术也没有得到外国船主的认同，缺乏接受出口订单的国际竞争力。

但在20世纪90年代后，中国积极推进国有造船厂的设备改造和现代化，从国外引进技术和资金实现生产设备的大型化和合理化，提高了生产效率。在1995年之后，致力于船舶出口的造船业由于国际化和竞争力的增强，订单逐渐增多。1997年之后，中国超过德国确保了世界造船业第三位的市场份额。

世界造船业转移的历史表明，造船业转移总是从先行工业化国家向后起工业化国家转移，由劳动力成本高的国家向成本低的国家转移。我国是最大的发展中国家，同时具有政府的支持、良好的工业基础和低劳动力成本等综合优势，国际造船业加速向我国转移符合船舶产业转移规律。

根据20世纪90年代实施的强化政策，中国淘汰了数家由于经营不善而破产或被合并的造船厂，形成了北方的船舶重工集团公司和南方的船舶工业集团公司两大阵营，改善了组织的现代化经营和企业间具有竞争意识的高效率运营。此外，中国远洋船舶集团总公司及包含地方行政所经营的其他的造船厂家为第三大集团，形成了目前三大集团的竞争格局。

决定造船企业竞争优势的主要亮点在于成本控制力和综合技术水平。而造船业作为劳动密集型行业，综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。在船壳制造水平相接近的情况下，船舶设备的制造能力决定了造船企业的综合技术水平。中国造船业在未来相当长的时期内，仍将保持综合劳动成本优势。随着中国制造业整体水平的提高，船舶设备制造能力将逐渐增强，因此未来中国造船业的竞争优势将不断提升。

3、劳动力优势仍将维持较长时间

在人工成本方面，目前中国造船业的主要竞争对手是韩国。根据中船集团、韩国大宇和现代海洋等几家中韩船企的数据比较，从人力成本和劳动生产率综合的角度来比较可以看出，中国船舶工业的成本竞争力优势明显。据预测，到2015年中船集团人工成本将达到13568美元/人，仍然不超过现代重工和大宇造船人均年收入的三分之一。

在生产效率方面，根据克拉克松公司的统计，1998～2005年中国造船业劳动生产率年均增长14.8%，所处阶段与上世纪80年代的韩国造船业相似。根据中国统计年鉴的相关数据，1998～2005年我国造船业的人均产值年均增长为18%。随着中国造船业技术水平的提升，未来劳动效率会有更快地提升。在劳动成本综合竞争力方面，综合考虑单位劳动工资和生产效率对造船成本的影响，中船集团2006年的综合劳动成本只有现代重工的67%，而到2015年则为58%，优势有了进一步扩大。

三、我国造船业横向整合情况

我国造船行业的两大主要公司，以长江为界划分：长江以南为中国船舶工业集团公司（下简称“中船集团”），俗称“南船”；长江以北为中国船舶重工集团（下简称“中船重工”），俗称“北船”。此前有消息称，在“大工业部”蓝图下，南船与北船的资源整合已经通过“内部立项”，正在进行可行性论证。

由于国防科工委被改组为国防科技工业局，南船北船的主管权相应地移交给新成立的工业与信息化部，因而现在并没有出台新的整合方案。

实际上，造船业的发展方向仍以《船舶工业中长期发展规划》（2006-2015年）为指导原则，但是该份文件并没有提到南船、北船之间的资源整合。

1、北船“追赶南船”？

“南船与北船整合”的最初意图缘于国务院国资委的央企重组战略——即153家央企最终重组合并为30—50家。

“与铁路行业的南车与北车集团类似，自从中国船舶总公司分拆为南船与北船以来，关于二者合并的传闻就一直存在。事实上，这是非常遥远的话题，最近几年不具备可操作性。”中国造船工程学会常务副秘书长林宪东表示。

不可否认的是，在上述两大造船集团的竞争格局中，南船获得高速发展，一举成为全球第二大造船集团，相比之下，北船的发展速度慢于中船集团。

中船集团2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单占全国总量的34%、24%和32%，而中船重工三大造船指标仅占全国总量的22%、16%和16%。

在利润方面，中船集团2007年利润总额140亿元，而中船重工不到60亿元。中船集团2007年总收入超过1200亿元，而中船重工计划2008年总收入超过1000亿元。

我们靠的是生产高附加值的世界主流船型赢得国际市场，目前订单生产已排至2015年。另据中船集团发布的信息，2007年造船完工量85艘，共计655万载重吨；2007年新接订单259艘，计2386万载重吨；累计手持订单549艘，共计5038万载重吨。三大指标均排名世界造船企业第二位。

按照《船舶工业中长期发展规划》，长江口地区与珠江口地区成为中船集团驻守的“大本营”，2010年和2015年，长江口地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1000万载重吨。

对比上述相关数据，中船重工无论在产能与利润方面，与中船集团的距离越拉越大。此外，在资本市场方面，中船集团在2007年完成了新一轮资产重组，旗下三家上市公司重新定位（中国船舶600150.SH、中船股份600072.SH、广船国际600685.SH），都获得较好的重组效果。

新一轮内部资源整合促使中船集团在2007年实现跨越式发展，顺利成为全球第二大造船集团。中船重工分拆上市的计划却“犹抱琵琶半遮面”，外界至今无法获悉具体方案。

新组建工业和信息化部，必然推进军工企业的加速整合。至于这种整合将以何种方式进行，现在还说不准。具体到造船业而言，北船必须加快发展速度追赶南船，否则将在新一轮竞争中落败。这值得引起警惕。“横向整合”先行

2、面对全球船舶订单转移，我国造船业的“横向整合”正在往纵深推进。

3月28日，中船集团、宝钢集团、中国海运三大央企在广州举行龙穴基地造船项目合作签字仪式。根据合作意向，上述船舶、钢铁、航运业三大巨头将以广州龙穴造船基地为主体新组建一家合资公司，拟分别出资60%、30%、10%，但投资总额尚未确定。

成立上述合资公司运营广州龙穴造船基地，有利于快速形成铁矿石运输、钢板供应与造船企业上下游合作的集团军，对接优势互补的产业链。

宝钢的主要原材料矿石和煤炭需要中国海运运输，而龙穴造船基地又需要宝钢的钢材供应，同时龙穴基地可以优先为中国海运生产船舶。

此外，船舶配套园区、船用钢材配送中心等开始发挥作用，完善了造船和船舶配套产业链，有利于拉动船舶工业快速发展。

钢铁、造船与海运等上下游企业参与大型造船基地的建设已有多起合作项目。

2007年3月16日，中船集团与宝钢签署合同，双方共同出资100亿元，建设江南长兴造船基地的一号和二号两条生产线，其中中船集团占65%股份，宝钢集团占35%股份。这一合作，不仅解决了长兴造船基地建设初期巨大的资金压力，更能提供稳定的造船钢板。更早前在上海外高桥造船基地建设中，宝钢集团也斥资入股。

造船企业从接单到交船的周期为3—4年，由于配套供应不足，我国船舶企业难以按合同要求完成订单。据初步统计，2007年我国造船企业约有近百万吨船舶订单未能按期交付。

针对这一瓶颈，2007年初国务院正式颁发的《船舶工业中长期发展规划》明确规定：“大型船舶企业可与钢铁、航运等相关产业的企业结成联盟，提高抵御市场风险的能力。”

“按照上述中长期规划，新一轮资源整合并不是针对南船与北船两大造船企业之间，而是按照配套产业链的原则进行上下游强强联合。”

“单独将南船与北船进行整合，不会产生什么特别明显的效果，事实上这两大造船集团的竞争力与盈利能力都很强。”原国防科工委船舶行业管理办公室上述人士表示。

四、船舶设备配套率发展趋势

船舶设备配套率呈上升趋势，在船舶的成本构成中，船舶附属设备占比达到40%以上。因此，国产设备装船率的高低，直接决定了一国船舶业的盈利水平。

以前，由于我国造船业总装产能扩张速度快于船舶设备产能扩张，在造船产量连年增长的时期，国产设备装船率一直处于较低水平。随着中国装备业的发展和造船业整体水平的提高，船舶设备制造的短板有望得到解决。据预测，中国造船企业目前35%的国产设备装船率，有望在2010年提高到近50%，这将极大提升我国造船业的成本控制力和国际竞争力。

在国际竞争优势持续、产能扩张的情况下，中国造船业未来仍将快速发展。据预测，2007～2011年，中国造船完工量将保持20%的年复合增长率，2011年的造船完工量将超过3000万载重吨。

五、船舶行业景气长期走向预测

1、世界船舶行业景气长期向好

近年来，世界经济贸易的发展和关联性的增强，推动了世界海运量尤其是中国海运量的快速增长，导致海运市场出现前所未有的繁荣景象，运费和租金都呈现上涨趋势。

相关数据显示，在经历2000～2002年的平稳增长时期后，2002～2004年世界海运量快速增长，运费开始迅速回升。2004年，克拉克松运价指数创历史新高，在2005、2006年略有回落后，2007年重现升势。

世界商船船队的运能增长也基本与海运量的增长同步，船队运力利用呈现较为饱满的状态。业内人士指出，世界经济贸易的持续增长，以及关联性增强的趋势出现逆转之前，世界海运量仍将呈现较快的增长。因此，此轮航运业的景气周期有望继续拉长，并带动造船业景气周期的延长。

国际造船业具有明显的周期性，主要跟全球经济的走势和海运业的发展相关。从上世纪70年代开始至今，已经进入了第四轮周期，目前正处于第四轮周期的景气阶段。

随着全球经济的持续增长和中国因素的持续推动，本轮造船业的景气阶段有望继续维持。考虑到造船业的周期一般滞后海运业约3年，而目前2007年度的克拉克松海运运价指数仍处于高位，且目前航运业的景气周期有拉长趋势，因此3～5年之后造船业才会有回落的可能。

全球造船产量的变化呈现明显的阶梯式上升态势，由1919年的1068万载重吨升至1944年的2180万载重吨，同比增长104%。到1976年，全球造船产量达到5327万载重吨。据分析，受世界经济回升的拉动、大宗商品的运力需求快速增长，各大造船企业的订单都已经排到了2010年以后。而造船市场的供不应求，直接导致造船订单价格快速上扬。目前，英国克拉克松新船价格指数（国际造船订单价格权威指数）在2007年一季度创出169点的历史新高。

当前世界航运、造船市场处于历史上最兴旺期的高峰状态，预计2007年国际造船市场的发展趋势是：航运市场保持兴旺；国际造船市场成交仍将活跃，但新船成交量较2006年有所下降；全球造船完工量继续增长；LNG船和大型油船、集装箱船需求旺盛。

2、航运市场高景气的四个原因

1）航运市场尚处于高位运行

尽管2005年初以来，油船和散货船航运租金有较大幅度下跌，但与往年同期相比，仍处于历史较高水平，集装箱船、化学品船运价更是居高不下。经历了2005年、2006年的回落之后，2007年航运租金又明显回升，航运市场仍处于高位运行。

2）新船价格仍处于高位

例如，目前油船、散货船、集装箱船和液化气船等类12种型号的船价比2005年底平均高8%以上。其中，前3类10种型号的船价比2005年底高10%，与2002年、2003年相比则至少高出70%以上。这也从一个侧面说明，今后5年全球对新船需求仍处于较高水平。

3）二手船成交价始终居高不下

2005年底，许多5年船龄的二手船价格接近甚至高于新船定价，这说明航运市场对船舶实际运力需求仍较旺盛。

4）航运市场运力供求仍然平衡

挪威著名船舶经济公司Platou公司2006年度报告中指出，2005、2006年全球航运需求增幅为10%左右，而这两年实际运力增长分别为5%左右，船舶利用率由2002年的83%上升到87.5%，2006年进一步上升到91%。预计2007年世界海运量增长率为8%，而全球船队运力增长率为5%，航运市场供求关系进一步改善，基本达到平衡。

第三节 中国区域造船业竞争现状

一、2007年地方船舶工业发展状况

2007年江苏、浙江、山东等地方船舶工业发展迅猛。除船舶两大集团外，地方船舶工业造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的44%、60%和52%。尤其是江苏省船舶工业异军突起，三大指标分别占全国总量的23%、41%和37%，其中新接订单和手持订单位列全国第一，完工量居全国第二。

1、2007年汽车进出口额逾668亿美元

2007年，全国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元。其中进口总值259.82亿美元，同比增长24.45%；出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。

整车出口以商用车出口为主，占我国全部出口总量的54.4%，轿车占出口总量的30%。此外，2007年中国累计进口汽车31.42万辆，同比增长37.8%，比2006年增加8.62万辆。

2、2008年汽车价格降幅预计超过5%

国家发改委价格监测中心的最新调查显示，受供大于求及竞争加剧等因素影响，今年汽车市场价格将继续下降，并且降幅将超去年，达到5%以上。

据国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市监测，2007年全国汽车市场价格同比下降4.86%。其中乘用车比上年12月份价格降幅超过6%，成为拉动汽车价格走低的主要因素。

3、载重车巨头曼去年业绩创250年新高

德国载重汽车和机械制造商曼（MAN）宣布，2007年，集团销售额和税前利润创下250年来最高纪录，达155亿欧元和17.3亿欧元，同比分别增长19%和57%；全年净利增长了32%达12.3亿欧元。

近年来，曼大力拓展运输、动力和能源部门，其海外订单增长迅速。2007年，其海外订单总金额超过194亿欧元，同比增长19%，预计今年订单增量与去年相仿，销售和利润有望再创新高。其增长最快的业务部门是工程车，工程车销量首次超过10万辆，其销售额逾104亿欧元，增长20%。唯一亏损的部门为客车部，2007年亏损1300万欧元。曼集团表示，客车生产线已陆续迁往波兰，今年还将优化结构，最迟至2010年将扭亏为盈。

二、上海长兴和崇明两岛修造船规模分析

随着长兴、崇明“两岛”修造船基地的逐步建立，长兴、崇明两岛修造船规模位居世界前列、稳居中国第一。记者今天从吴淞出入境边防检查站获悉，2007年，吴淞出入境边防检查站共为长兴、崇明两岛585艘国际航行船舶办理了边防检查手续，日均监管在港船舶37艘次，较2003年已经增长近5倍。

随着长兴岛被上海市政府定位为大型船舶建造、维修基地，未来几年，长兴岛将建有中国船舶工业总公司江南长兴造船基地、扩建的中国海运集团长兴基地和现有的上海振华港口机械股份有限公司与上海港口机械厂。届时长兴岛将成为全世界规模最大、最先进的造船基地和全国最大的修船基地及港机设备出口基地。

三、台州造船业发展竞争情况

台州市船舶检验处作为台州境内唯一的船舶法定检验机构，肩负着对辖区内所有船舶及海上设施进行法定检验的重任。按照台州市委“走进矛盾，破解难题”活动的工作要求，针对船检工作的性质与特点，台州市船舶检验处在进行了广泛的调研后，将目前船检工作中存在问题与解决方法归纳如下：

1、如何解决履行船舶检验职能与扶持地方造船业发展之间的矛盾。

具体情况：船舶法定检验机构，一方面要进行船舶与海上设施的检验工作，另一方面又要为地方产业发展营造良好的氛围。目前台州造船业以民营为主，在船舶安全检验方面存在的问题不少。船厂守法意识、自律意识较差，违规造船现象屡有发生。一些企业为了追求利益最大化，岸线、土地未办理相关手续就开始造船。有些厂在造船过程中，检验还未受理即擅自开工，有些厂受理后不按图施工，不按程序申报变更手续，工厂技术人员、质检人员不到位，施工工艺难以落实等。船舶检验机构既要严格履行职责，解决上述问题，又要顾及到民营企业的发展，这其中必然存在一定的矛盾。如何处理两者关系，以实现台州造船业又好又快发展，是目前检验机构面临的一个重要难题。

解决方法：造船安全质量是保障。船舶检验机构必须加强对企业宣传与引导，使其树立质量意识，支持检验工作，从而提高船舶质量；强化船检职能，促进产业发展。船检机构须利用船检法定职能，加强对船舶企业的技术管理，建立健全船舶生产企业诚信体系，规范船舶生产市场的秩序，以质量求生存，以质量谋发展；督促行业协会发挥积极作用，增强行业自律意识。对违规造船、影响台州造船声誉的行为，行业协会必须加强监督与管理，以维护并提升台州造船品牌；推祟创新理念，改进造船工艺，提高生产效率，保证船舶质量；督促企业引进并培养后续人才，为企业提供技术保障。船检部门可以为船舶生产企业搭建引进专业技术人员的平台，利用船舶检验受理条件督促船厂引进人才，并为船厂培养后备专业人才；与相关部门协作，齐抓共管，促进产业提升。

船检部门可以利用多种有效渠道、多种方式，将船检职责中的质量意识灌输给企业，将服务寓于检验工作中，在检验工作中，要正确处理“好”与“快”两者关系、短期发展与长远发展的关系，以扶持并促进台州造船业的发展。

2、如何解决船舶检验工作的严格性与增加检验收益之间的矛盾。

具体情况：船舶法定检验，是船检机构代表国家行使法定检验权，确保船舶质量满足现行法律、法规的要求，其宗旨是安全第一，质量至上。今年，全市船舶检验费与往年同期相比，呈连续下滑态势。通过调研，分析下滑的主要原因有。“关注安全，重视质量”总体要求的影响、其他船级社纷纷加入台州检验的影响、去年航运市场波动的影响、船舶建造类型变化的影响、全国低质量船舶专项治理活动中关停部分不合格船厂的影响、外省新生造船市场的影响等。

解决方法：明确台州造船业的发展方向。是以单一的数量发展，还是质量为先、规模品牌的发展？船检费作为收益的一种虽然可以衡量一定的地方效益水平，可相对整个行业而言，产业的发展才是关键，有了船舶质量的保证，才有造船业和船检收益的稳定持续。因此，注重质量意识、安全意识、品牌意识、大局意识，将质量与安全转化成产生社会效益的源泉。具体应做好以下几点：

加大宣传力度，明确船检工作职责，增强行业忧患意识。在检验工作中必须本着“安全第一，预防为主”的原则积极宣传船检知识以求各方的理解和支持；明确质量，保证安全；在船舶检验中增强服务理念，加强船检对企业的技术支持，鼓励生产高附加值船舶，提高效益；在台州造船水平有了进一步提升、船检质量有了保证的前提下，进一步调动船检工作人员的积极性；分析船检收益下滑原因，积极寻求对策，消除各种干扰因素，在安全保障的前题下提高船检费收入。

3、如何解决检验机构验船人员数量少与检验工作量大之间的矛盾。

具体情况：台州民营造船由来已久。近年来，通过政府及相关部门、特别是船检部门对行业的引导、扶持及多次的市场整治，台州造船日趋成熟。民营造船作为行业中的一个品牌，成为省内乃至全国重要的民营造船基地之一，在国际上也享有很高的知名度。目前，台州市年造船能力达150万载货吨，但是，从事台州境内船舶法定检验工作的现有持证验船师却只有36人，他们承担了全市造船总数80%以上的检验工作，承担了辖区内的900多艘海船、近2000艘内河船舶的营运检验任务，以及船用产品检验、500总吨以下船舶图纸的审查工作。因此，船检部门人员紧张与工作量大之间的矛盾比较突出。

解决方法：有计划分步骤发展壮大验船师队伍。日前，船检机构拟再招收验船师4名，以缓解用人压力。同时，船检机构还计划在今后工作中不定期地招收验船人员。充分利用有限人力资源，合理调配、整合全市船检力量。按验船师分布情况来看，相当一部分验船力量没有得到有效利用。船检处按省船检局二级管理要求，对各县（市、区）验船力量进行整合，设立船检签证点，并以船检处名义开展工作，统一调配，使有限人力资源发挥更大作用。积极调动验船人员工作能动性。为了全面调动验船人员的工作能动性，船检机构一方面应加强对验船师的思想政治教育，提高其工作觉悟，另一方面应对验船师的工作与生活给予关心帮助，改善验船师的工作待遇，减轻其压力。同时还应作好对船检工作宣传，争取得到更多社会上特别是行业内对验船师的理解与支持。加强管理，充分发挥外协船检的作用。2004年，为了确保“台州造”船舶的质量，引进外协船检辅助全市船检机构。这是全国船检系统中的创新之举，应对外协船检机构加强管理力度，将外协船检工作纳入全省船检质量管理体系中，进一步提高其船舶检验质量，为台州船检分忧。

作为船舶工业的技术业务部门，积极响应台州市委的工作要求，想方设法，解决难题，强化法定检验部门职能，为实现台州造船业又好又快发展再作贡献。

四、山东打造船舶配套业情况

山东着力打造船舶配套业，近日山东省出台《关于加快山东省船舶配套业发展的意见》（以下简称《意见》），提出到2010年，全省船舶配套业实现工业总产值300亿元，销售收入280亿元，利润25亿元，主要经济指标年均增长25%以上；到2015年，本地化船舶配套设备装船率达到70%，原材料配套率达到90%以上。建成与现代总装造船模式相适应的专业化、标准化、规模化、全球化的船舶配套工业体系。

《意见》明确了山东船舶配套业四个发展重点：一是着力推进船用动力设备集群发展，加快船用柴油机研发生产和船用大功率柴油机曲轴研发生产；二是着力推进船用重点设备二级配套，围绕青岛海西湾船舶工业基地骨干船舶配套企业和其它骨干船舶配套企业开展二级配套；三是着力推进船舶中间产品社会化协作，建立船舶中间产品生产体系和船用大宗原材料加工配送体系；四是着力推进船舶配套空白产品研发生产。

《意见》要求，有关部门要加大财政资金支持力度，加大税收政策支持力度，加大金融支持力度，进一步优化配套发展环境。

五、南京船舶产业错位竞争

未来5到10年，国际船舶市场年新船需求量将在6000万载重吨左右，船舶配套市场年需求量将超过200亿美元。随着世界船舶制造业加速向中国转移，我市发展船舶工业面临千载难逢的机遇。

但是由于自然条件的限制，南京无法和长江下游的造船大市在造船载重吨上“硬拼”。

近日，市经委提出，在新一轮的竞争中，南京应扬长避短，将开发高技术含量船型、打造船舶配套产业，作为我市船舶产业链的重点发展方向。

1、造船企业自有设计少，设备自给率不高

船舶制造工业包括造船业和船用配套装备业两部分。2006年，我市造船业大发展，实现产值48亿元，造船载重吨全省排名第四，同比增长51%。在此基础上，各造船企业纷纷加大投入，乌江、八卦洲、靖安、龙袍4个船舶制造园区正逐步形成集聚效应。

全市有造船企业40家，产值过亿元的7家。乘着国际海运量快速增长的东风，南京造船龙头企业开足马力，纷纷增资扩建。

老牌船厂中，长航金陵造船厂的订单已排到2010年，接近200亿，综合实力排到全国第9位，目前该厂正在建设六合龙袍造船基地。武家嘴船舶公司正在建设八卦洲和乌江两个造船基地。但南京大部分船厂的产品结构存在问题，低附加值非机动驳船占大部分，船舶自有设计少，设备自给率不高，建造的大多是“壳子船”。

2、船舶配套业优势突出，多项产品全国领先

相比较，我市在船舶配套装备业上优势更明显，2006年实现产值40亿元，占我市船舶工业产值45%，全省排名第一，船舶配套企业在江宁、雨花、溧水集聚，形成了3个配套产业区。

全市40家配套企业中，有3家产值超过亿元：南京钢铁厂去年生产的船用钢板53万吨，实现产值24亿元，在国内船用钢板市场占有率8%；中船绿洲机器公司的甲板和舱式机械产量全国第一；中船重工第724所主要生产船用雷达、指挥系统等，技术水平全国领先。另外，南京高齿厂是欧洲ZF公司各系列船用主传动齿轮箱和可调螺旋桨的唯一生产基地。

3、错位竞争发展船舶产业链

针对南京船舶制造工业发展的现状，市经委提出“错位竞争，加速发展”的战略，从远洋高端船型、内河标准船型、配套产业、研发四个方面入手，提高南京船舶产业链的竞争力。

远洋船将重点发展10万吨以下高技术含量、高附加值船舶，包括集装箱船、油运船、滚装船、化学品船、游艇等。内河船将以国家推进长江等黄金航道船型标准化为契机，利用我市高校多、科研院所多的优势，推进产学研联合，开发长江干线和运河标准船型。到2010年，我市造船业争取实现产值250亿元，培育年产值超50亿元造船企业2—3家。

船舶配套设备将重点发展甲板机械、舱式机械、动力系统设备、通信导航设备系统、涂装系统等5个大类产品。通过合资合作、贴牌生产、建立全球服务网络等方式，培育我市船舶配套设备企业独立出口的能力，力争到2010年，船舶配套业实现产值100亿元，培育年产值过亿元配套装备企业10家。

针对我市船舶产业发展中存在的人才匮乏的现象，近期市经委专门和高校座谈，希望在宁高校展开船舶制造课题研究，和船舶企业共同开发具有自主知识产权的产品，同时加速向外输出船舶技术、管理人才，为我市船舶产业链“造血”。

六、济宁打造五大船舶基地情况

济宁市依托发达的内河航运大力发展内河船舶建设，重点打造五个年生产规模过20万载重吨的船舶生产基地。2010年底，济宁年造船可达1500余艘，年造船能力达到150万载重吨，实现销售收入20亿元。

目前，济宁全市有各类船舶修造企业40多家，有规模的造船台400余座，年造船能力100万载重吨，年生产能力超1万载重吨的企业达到20多家。随着老造船企业不断改造基础设施和新企业不断涌现以及京杭运河三级航道的贯通，济宁全市船舶生产能力不断提高。济宁市提出培植壮大该市内河船舶生产企业，重点围绕济宁港、微山夏镇、韩庄、留庄、昭阳五个船舶生产聚集区，建设五大年生产规模过20万载重吨的船舶生产基地，并重点发展500—1000吨驳船和自航船、高性能内河集装箱船、旅游船、大功率拖船等主导产品。

第四节 中国船舶企业折旧状况国际比较

一、造船企业加快折旧的现实意义和作用

1、加快折旧是我国船舶工业赶超国际先进造船技术，增强国际竞争力的要求。

固定资产折旧是对固定资产在使用过程中价值损耗的补偿，其价值损耗不仅包括有形损耗，还存在由于技术进步等原因导致的无形损耗，因此，合理的折旧应充分考虑无形损耗。80年代以来，从造船设备自动化到现代造船模式，从工艺突破到CIMS的研究和应用，现代造船技术的发展十分迅速，要求企业加快折旧速度，尽快对设备进行更新换代。由于折旧率过低，我国船舶工业企业设备落后老化严重，造船技术整体水平与先进造船国家差距明显，这种状况使造船生产效率低下，在很大程度上抵销了我国船舶工业劳动力成本较低的优势，影响和削弱了国际竞争力。

2、加快折旧将促进船舶工业科技进步的良性循环，有利于企业长远发展。

船舶工业企业加快固定资产折旧，不仅可以使投资于资产的价值尽快得到补偿，加快固定资产的更新换代，促进船舶生产和经济的增长，而且会刺激和带动新的造船技术不断出现和发展，从而反过来促使企业去运用更高科技水平的固定资产创造更多的收益，形成了以经济促进科技，以科技发展经济的良性循环。日本船舶工业采用加快折旧的政策，不仅设备投资很快收回，而且增强了进一步发展的资金积累能力，形成了良性循环。在1988一1998年期间，日本主要造船企业的设备投资中，74.12%的资金来源于折旧费。

3、加快折旧将使造船企业获得直接的经济效益。

折旧费是成本的组成部分之一，多提折旧意味着在销售收入不变的情况下税前利润会相应减少。但是，由于折旧是非付现成本，由此导致的利润减少并未产生现金流出，只是资金形式由利润转变为了折旧，增加了营运资金的来源。而且，由于税前利润的减少，使企业的应交所得税也相应减少，减少了企业的现金流出。折旧的这种作用称为“税收挡板”或“折旧抵税”，造船企业应充分利用折旧这一经济杠杆。虽然帐面利润的减少会影响某些造船业的“扭亏增盈”指标，或上市企业的业绩指标，但企业无疑是加快折旧的最终受益者。

二、中国船舶工业企业的折旧状况及国际比较

由于数据收集的困难，本文只能以原中国船舶工业总公司的统计数据为代表来分析中国船舶工业企业的折旧状况。原中国船舶工业总公司所属工业企业长期以来实行低折旧政策，在1988一1998年期间，其平均折旧率为4.64%（见表1）。尤其是在91年以前，全部固定资产的平均折旧年限在25年以上。这种状况严重制约了造船企业技术设备的更新换代，导致企业设备老化严重，生产效率低下。特别是这种低折旧的作法削弱了企业的资金积累能力，使本已缓慢的更新改造陷入恶性循环。

日本造船企业一直实行快速折旧政策，其十大造船公司1988-1998年期间的平均折旧率为13.64%，也就是说固定资产的平均折旧年限仅为7一8年。这一政策在一定程度上确保了日本造船业的领先地位。

韩国主要造船企业90年代中期的折旧率基本上与原船舶总公司相当，但是90年代后期韩国造船企业一直不断提高折旧率，加快折旧速度（见表2）。到2000年，三星重工的折旧率达到9.63%，逐步接近日本的水平。

当然，企业折旧的速度不能超过其承受能力，折旧费占销售额的比例过高，会对企业经营形成一定的压力。从表1可以看出，日本造船企业虽然折旧速度非常快，但折旧费占销售额的比例却并不高，从1988年到1998年平均为3.38%，略低于原船舶总公司3.53%的水平。但自1994年以后，原船舶总公司这一比例均明显低于日本主要造船企业。折旧率与折旧费占销售额比例两个指标之间存在如下关系（假设产值=销售额）：

折旧费占销售额比例=折旧率

固定资产产值率

提高折旧率，实行快速折旧，会有效促进企业技术设备的更新换代，从而不断提高生产效率。日本主要造船企业的固定资产产值率是原船舶总公司的三倍以上，生产的高效率消除了快速折旧的压力，使折旧费占销售额比例保持在较低水平。表2数据也清楚地表明，随着折旧率的提高，韩国三家造船企业折旧费占销售额的比例反而呈下降趋势。基于这一规律，我们认为加快折旧有可能不对船舶工业企业形成经营方面的压力，却可以使企业设备的技术更新改造进入良性循环，促进技术进步，有效提高生产效率。

三、船舶工业企业加快折旧途径

根据目前船舶工业企业计提折旧的情况，在符合国家规定的前提下，加快折旧的途径主要有两条：

1、尽量缩短折旧年限，提高折旧率

《工业企业财务制度》规定了各类固定资产折旧时间的最高年限和最低年限，制定了折旧年限的弹性区间，允许企业根据实际情况在规定区间内自行确定折旧年限。船舶工业企业折旧率偏低，一方面是由于企业尚未充分认识到加快折旧的必要性和作用，另一方面由于某些企业承受能力较差，因此在实际中常常选择折旧年限弹性区间的最高年限。如通用机械设备折旧年限选择15年，其最低限为10年；造船专用设备折旧年限选择20年或22年，而其最低限可以为15年。经计算，如果船舶工业企业尽量选择折旧的最低年限，固定资产折旧年限平均缩短5年，其整体折旧率将由前一时期平均4.64%上升到6%左右。

2、采用加速计提折旧的方法

目前，船舶工业企业多采用直线折旧法（平均年限法），即在规定的折旧年限内每年提取等额的折旧费。而加速折旧法，是在不改变选定的折旧年限的前提下，在规定的年限内通过早期多提折旧，后期少提折旧的方式使固定资产价值加快得到补偿。目前按规定可以使用的加速折旧法有双倍余额递减法和年限总和法两种。

由于在规定的年限内固定资产的折旧总额是不变的，折旧费早期多提，后期少提，将使企业的税前利润早期减少，后期增加，从缴纳所得税的角度看，实质上是企业迟交了应缴所得税，等于政府为企业提供了若干年无息贷款。

现行《工业企业财务制度》第三十一条规定在国民经济中具有重要地位、技术进步较快的电子生产企业、船舶工业企业、生产“母机”的机械企业、飞机制造企业、汽车制造企业等，可以采用双倍余额递减法或年限总和法加速计提折旧。因此，造船企业可以按规定选择这两种方法之一来计提折旧。

经过测算，在相同的折旧年限内，采用上述两种加速折旧方法比采用直线折旧法计提折旧，其固定资产价值补偿的时间实际上缩短了25%左右。按照船舶工业企业的情况计算，采用这两种计提折旧的方法能使实际折旧率提高1.5个百分点。

综合采用上述两种措施，即首先尽量缩短折旧年限，然后采用双倍余额递减法或年限总和法计提折旧，将可以使船舶工业企业实际折旧率达到7.5%左右。

当然，在具体实行加快折旧时，各造船企业可以根据具体经营状况确定各自的折旧率水平，选择可行的加快折旧方法。从总体上看，如果我国船舶工业企业实际折旧率提高到6.5%以上，将明显促进行业企业的技术设备更新换代，促进造船技术水平和生产效率的迅速提高，增强船舶工业的发展后劲和潜力。