中国船舶产业群分析

第一节 中国船舶产业集群化发展的要素条件分析

一、船舶产业集群的主要作用与效果

（一）船舶产业集群发展是获得规模效应和范围经济的有效途径

当前世界造船业的竞争集中表现为集团化、规模化的竞争。而这种集团化、规模化竞争实质上是各国船舶工业集群之间的竞争。日本船舶工业布局主要集中在九洲、四国等地区，包括日本今治造船集团和日本统一造船在内的骨干造船集团和主力船厂都集中在这一区域。韩国船厂绝大部分分布在东南部，丰要造船中心有釜山、蔚山、巨济、马山。日本、韩国的船舶产业集群不仅集中了大量造船企业，而且也是其最重要的船用配套基地。日本、韩国船舶产业集群的特点，一是表现出以大型造船企业（集团）为龙头，大中小企业共生的格局；二是表现山纵向分工协作、横向合作竞争的集群形态。日本、韩国造船产业集群化发展带来了显著的产业集聚效应，不仅大大提高了造船与配套企业之间的专业化分工和合作水平，而且使得各方在优化各自价值链的基础上充分享受了规模经济所带来的效益。造船和配套企业之间的密切合作不仅促进了信息的交流，而且使得配套企业与造船企业的紧密协同成为可能，有效地提高了整体效率，并获得由范围经济带来的成本节约。集群化发展已经成为日韩船舶工业获得强大竞争优势的法宝之一。

（二）船舶产业集群化发展是完善优化价值链、供应链的内在要求

船舶工业作为综合性加工装配工业，需要大量上游产业为其提供各种原材料和配套产品，与同民经济各产业部门有着广泛而密切的联系。国民经济各部门的发展为船舶工业的发展提供了坚实的物质基础，同时船舶工业本身地发展又进一步带动了相当大一批产业的发展。强大的船舶工业必然需要一个同样强大的船舶配套企业；大力培育和健全相应的配套体系，是发展和完善船舶工业产业链，提高船舶工业的整体竞争力的有效途径。另一方面，为充分利用船厂基本造船设施，目前日韩等先进造船国家都建立了总装化造船模式，这样，便可充分利用社会化协作网络优势，围绕着总装船厂形成大量专业化加工中心，通过大力发展中间产品专业化生产，使得船厂的生产流程得到极大的优化，资源配置也可不断得到优化。可见，依托船舶产业集群大力完善和优化船舶工业价值链，在重点发展总装制造船模式的同时建立与其相应的专业化协作体系，实现规模化、专业化发展，这是提升船舶工业产业链整体竞争能力的重要途径。

（三）船舶产业集群发展是加速船舶科技创新的有效手段

首先，船舶产业的集群化发展有利于形成一种竞争与合作并存的宏观发展环境，一方面竞争能够激励企业以不断的技术创新来谋求市场优势，另一方面合作也能够使各个企业在技术和人才方面取长补短，优势互补，同时发挥各类中小企业在技术创新方面的灵活性优势，形成一条从捕捉市场需求信息到制造出符合要求的产品得完整链条，提高市场反应的敏捷度，提高技术创新的效率，带动整个区域创新能力的提高。可见，集群化发展是推进船舶科技创新的重要外在动力。

其次，船舶科技创新具有突出的系统性和集成性特点。由于船舶工业涉及得产业面宽，配套产品和设备种类繁多，船舶科技创新的一个重要方面就是配套技术和产品的创新，而这一创新必然要求造船企业和配套企业在市场、设计和生产等各个环节展开紧密合作和充分的信息交流，实现互利双赢得效果。因此，船舶产业自身的技术经济特点也决定了集群化发展是加速船舶科技创新的内在要求。

二、加速船舶产业集群发展的要素分析

（一）良好的地域资源条件和相关产业基础是船舶产业集群发展的先决条件

自然资源条件是影响船舶工业集群化发展的重要因素之一，世界山许多同家积极发展船舶工业，但真正取得成功的却为数不多。日本有关研究人员认为，与其他地区相比，中、日、韩三国一年中降雨相对较少，气候条件有利于室外造船作业，同时拥有适合建立造船厂的深水海岸线。与印度、墨西哥、中东等气候炎热的造船国家和俄罗斯及北欧等气候严寒的造船国家相比，地处远东的中国、日本、韩国更适合于发展造船业。

如果对东北亚地区造船业作进一步分析，不难发现当今世界有一个造船金三角，这就是连接日本濑户内海和九州地区，韩国东南部蔚山、巨济和釜山地区，中国环渤海和长三角地区的大三角区域，在这个狡小地区内的造船厂建造着世界75%以上得船舶，这一区域同样也是世界上主要船舶产业集群的所在地。究其原因，一方面这些区域拥有其他区域所不具备的发展船舶工业的良好的自然地理条件，另一方面这些区域也是经济较为发达，拥有发展船舶工业的雄厚工业经济基础的区域。因此，独特的自然和社会资源条件，往往是船舶工业能能否实现集群化发展的首要因素。

（二）国家宏观经济发展环境是船舶产业集群发展的外在动力

国家宏观经济发展所处的阶段是影响船舶产业集群产生和发展的重要因素。纵观韩船舶产业集群的发展，一个明显的特征就是这些产业集群都是在其国内经济处于重工业化阶段，为了充分发挥船舶工业对国民经济的带动作用而逐步发展起来的。二次大战给日本带来了毁灭性打击，为了迅速从战争的废墟上站立起来，日本在其经济发展中将电力、海运、钢铁和煤炭作为当时的四大重点产业。日本认为，造船业是这些重点产业的装备产业，并可以起到先导产业的作用，所以将造船业和重机械工业作为重点发展的两大行业，成为“战后重工业发展骨干”。韩国造船业在三五计划（1972～1976年）和四五计划（1977～1981年）时期开始起飞，韩国认为造船工业发展对整个国民经济十分重要。因此，将造船工业与机械、钢铁、电子工业一起列为重点发展行业，与民用电子工业一起正式列入战略出口工业，使船舶工业进入了大发展阶段。日韩主要船舶产业集群都是在这一时期逐渐发展起来的。这些产业集群的迅速发展壮大，使其成为支撑日韩船舶上业发展的支柱，更成为促进两国经济发展的关键举措。

（三）形成一批具有国际竞争力的大企业、大集团是船舶产业集群发展的关键

鉴于世界造船市场的垄断化、规模化特点，能否培育出一批具有国际竞争优势的大企业、大集团，这是决定船舶产业集群整体竞争力的关键。大企业、大集团是船舶产业集群的中坚，是船舶产业集群的代表性力量，也是船舶产业集群发展的动力之源。只有充分依靠大企业、大集团的优势，船舶产业集群内部的专业化协作优势才有可能得到进一步优化，也才有利于加快建立先进的总装型造船模式。同时，只有依靠大企业和大集团才能够为船舶配套企业的发展提供足够的市场需求空间，也更有利于造船种配套的协调发展。由于大企业和大集团在资金、技术和市场方面拥有雄厚的条件，其在开发高技术、高附加值船舶产品方面具有小企业所难以比拟的优势，因此大型造船企业和集团往往是促进船舶产业集群的技术升级，实现集群内产品结构的不断优化，从而保持集群的持续创新能力和竞争力的动力所在。

（四）旺盛市场需求是船舶产业集群快速发展壮大的重要机遇

对于船舶工业这种市场需求波动性较为明显的产业而言，旺盛的市场需求对于实现产业集群的成长有着特别重要的意义，能否及时捕捉市场机遇是产业集群能否迅速发展壮大的关键因素。日本造船产业集群发展时期正逢市场对现代化、大型化油船的旺盛需求机遇。日本造船业及时捕捉这一机遇，在1966年到1978的12年间共建造了397艘超大型原油船。从造船市场份额来看，这一叫期也是日本造船业成长最为迅猛的时期，旺盛的市场需求不仅为集群的产生提供了强大的内在经济动因，更为集群不断发展壮大，促进集群内企业的相互融合，从而发挥产业集聚效应提供了强人动力。

（五）政府的引导和支持是船舶产业集群获得最佳效率的关键要素

船舶工业是资金、劳动、技术密集型产业，船舶工业的发展与一国经济和世界经济的发展高度相关。世界各国船舶产业集群的发展经验表明，政府的引导和支持是船舶产业集群获得最佳效率的关键。在成长期给予集群内企业必要的资金支持，对集群内企业的技术研发给予必要的引导，推进集群内专业化分工体系和价值链的不断完善等等，这都需要有政府的积极支持才能实现。以日本为例，今治市有个日本著名的“造船长廊”，拥有海事相关企业552家，造船产量占日本国内造船产量的1/4，包括位居日本造船产量第一的今治造船集团和新来岛造船集团等诸多骨干企业都坐蒋于此，今治市l8家造船企业中有10家永有2500总吨以上的建造设施，是世界最大的造船和海事产业集群城市。今治市提出了打造“海事都市”的城市发展构想，并提出了“培养新一代人才”、“构筑海事产业集群”和“传承和培育海事文化”一大发展目标，并相应地制定了一系列政策措施，包括推进海事教育计划、吸引外来研发机构等等。最近，日本爱媛县地方金融机构正积极加大对今治船东的融资力度。特别是在打造海事都市的战略构想下，今治市于2004年成立了“今治地区造船技术中心”，为造船企业的发展提供充足的人才支撑。各种优惠政策和措施的陆续出台为今治市造船产业的发展提供了强大的动力，也大大促进了造船产业集群优势的进一步发挥。政府的引导和支持已经成为船舶产业集群迅速发展的关键一环。

三、中国船舶产业集群发展对策建议

经过20多年尤其是近5年的快速发展，中国船舶工业已经基本形成了环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大造船基地的格局，呈现出明显的集群化发展的特征。进一步大力发展船舶工业集群，培育一批且有用际竞争能力的大型造船集团，实现规模效益和产业结构的同步提高，这是全面提高中国船舶工业产业综合素质，实现船舶工业跨越发展的必然选择。

（一）依托现有骨干造船和配套企业，打造船舶产业集群的造船核心层

首先，要从产业集群的长远发展出发，建立统一的产业集群发展协调平台。要充分发挥行业管理部的作用，调动各方面的积极性，将三大区域船舶产业集群的发展作为一项重要任务。要充分发挥规划的作用，加强船舶产业集群发展模式和路径的相关研究，在此基础上形成中国船舶产业集群发展的指导性文件。要加强行业信息工作，强化重要信息的搜集、整理、处理及披露，为船舶产业集群的发展提供知道。

其次，要在规模化、专业化、特色化基础上，优化三大区域船舶工业的分工与协作体系。充分发挥船舶工业的规模经济效益，在强化硬件建设的基础上，稳步扩大造船能力，推进船舶建造的批量化，提高生产效率，降低产品成本。要以已经具备了一定优势的重点产品为依托，营造三大区域主要船厂之间错位竞争的格局，优化资源配置，以产品的品牌化推进船厂的专业化，特色化。同时，要大力促进区域骨干船厂之间的合作，促进大型企业的技术优势和中小企业的体制机制优势形成互补。积极营造相应的环境，完善相应的手段，推进不同企业之间就基础性和共同性问题展开合作。

最后，要以新建造船企业为契机，以建立现代造船模式为目标，大力完善船舶工业供应链体系，加大专业化加工中心的建设。鼓励骨干企业积极利用社会资源，营造自身的供应链体系。积极建设钢材、管材、电缆等大宗材料配送中心，铸造、锻造、热处理、电化学处理工艺专业化加工中心，实现船用材料无余量入厂，工艺部件成品化入厂。大力推进专业化分段制造中心的建设，提高造船效率，推进地区船舶工业价值链的优化。

（二）充分发挥各区域的装备制造业基础优势，打造船舶产业集群的产业耦合层

要将船舶工业的发展与区域经济的发展紧密结合起来，推进造船业与配套业、造船业与上下游产业的耦合，推进船舶工业产业链的协调发展，要以提升本土化配套能力为出发点，推进船用设备专业配套园区建设，提升船舶工业经济效益。要充分发挥三大区域的工业基础优势，以市场为依托，以利益和风险均担为纽带，以骨干造船企业为龙头，建立专业化船舶配套产品生产基地，提升船舶设备的本上配套能力。要积极支持现有优势船舶配套企业扩大规模，同时积极引进国外的先进技术，提引船舶配套产品的技术水平，在目前我国基础较为薄弱的船用配套产品领域取得突破，为造船企业的产品结构升级和经济教益的提高创造条件。

大力推进造船企业与钢铁企业展开多种形式的合作，鼓励骨干造船企业（集团）进行船用钢材的集中采购，建立造船企业和钢铁企业之间的信息交流平台和机制，增强船舶工业抵御原材料风险的能力。强化长三角地区船舶工业和港口物流业发展在战略层面的融合，以港口物流业的发展带动船舶工业规模和层次的提升，以船舶工业的发展支撑港口物流业服务水平的提高和范围的扩大。船舶工业要以港口航运业发展为契机，提升产品技术含量，促进修船能力和档次的升级。鼓励造船企业与航运企业建立战略联盟等多种形式展开合作，减少中间环节，降低信息不对称，实现产业协同发展。

（三）大力发挥政府和各类社会机构的作用，打造船舶产业集群的社会网络层

大力发挥政府在船舶产业集群的培育过程中的重要作用，完善船舶产业集群发展的软硬件因素。积极加强硬件基础平台建设，完善船舶产业集群发展的相应服务设施，增强产业持续发展的能力。鼓励和引导金融机构与造船企业展开积极的合作，支撑造船企业发展对资金的需求。创造良好的集群发展软环境，制定优惠的政策，鼓励集群内部投资，吸引外部技术、资本和劳动力等优势经济资源参与船舶产业集群的发展。

要充分发挥三大区域的装备制造业技术和人才密集的优势，广泛利用社会资源提高船舶工业技术水平。大力推进产学研结合，积极推进高等院校和造船企业、船舶科研院所在重点领域展开技术合作和协同攻关。充分依托高等院校的技术优势开展多种形式的技术培训，培养船舶上业急需的各类人才，为船舶工业的跨越式发展提供人才和技术支撑。

大力发挥各类协会、学会的作用，健全相应的手段，建立相应的机制，搭建长三角地区船舶工业与国内相关产业、国外相关机构的交流平台。要充分借鉴先进国家的成功经验，增强其为企业提供信息、法律、咨询、培训、促贸、公关等方面的服务职能和对企业进行平衡协调、实施群体约束、维护共同利益的协调只能，进行行业自律，维护行业的良性发展。

第二节 长三角船舶产业集群分析

一、长三角船舶产业集群发展模式

尽管长三角船舶产业集群所在地上海、江苏和浙江发展基础和条件各不相同，但产业集群发生机制基本有三种形式：一是政府促成型，二是自发形成型，三是政府市场共同推动型。

上海：政府推动型。上海是我国最早的船舶工业基地，政府发挥着重要作用。上海拥有全国最先进的船舶研究机构以及人才、地理等优势，大型船舶制造与配套企业都属于国有性质。上海船舶制造基地（如外高桥、长兴岛）之所以发展迅速，完全得益于中央、地方政府的投资和各相关集团的大力支持。

江苏：政府、市场共同推动型。通过对江苏船舶产业集群发展特点的分析，我们不难看出，江苏现阶段的产业集群是在政府和市场的共同作用下发展壮大的，而根据江苏船舶产业发展的趋势和特点，市场将会在江苏船舶产业集群中发挥越来越重要的作用。

浙江：市场自发形成型。浙江的船舶企业大多是民营性质的，以市场推动为主。浙江的海域辽阔，有全国第一的海岸线长度和海岛数，发展船舶产业的区位优势和地域条件十分显著；浙江民间资本雄厚，投资欲望强烈。特别是乐清、温岭以及台州三市，在浙江的主要企业中，这三个城市的船舶工业发展迅速，所占份额不断增加。当然，船舶工业在浙江民营企业发展壮大后，政府规划和支持也起到了一定的作用，尤其像舟山船舶工业的迅猛发展和不断提升的集群现状可以看出政府的推动作用。

长三角16城市造船产业的具体分布是很不均衡的，造船业主要集中在上海、南通和泰州三个城市，三市造船量占全国的比例连续两年超过43%，占长三角造船总量的83%左右。可以说，长三角造船业具有明显的城市集聚现象。因此，长三角造船业总体布局战略首先应该是进一步加强上海、南通和泰州三个城市的造船业集群，尽快形成各具特色的大型船舶制造产业集群。其次，长三角造船业应建设形成舟山、台州、扬州等小型船舶产业集群。

再次，形成层次鲜明、结构合理的长三角造船业布局。其中，上海为第一层次，重点发展高技术、高附加值船（如豪华游轮、滚装船、液化气船、天然气船、超大型油船、大型集装箱船等）；南通和泰州（包括江阴）为第二层次，重点发展超大型油船、大型集装箱船、大中型散货船等大中型、中等技术含量的船舶；扬州、南京（包括镇江）、舟山与台州为第三层次，重点发展渔船、化学品船、中型散货船、中型油船、普通油船、散货船、集装箱船等中型、有特色的船舶；常州、无锡、盐城、温州等为第四层次，重点发展船艇、近海和内河船等小型船舶。

二、产业集群间的错位竞争

1、产业集群间形成错位竞争

在市场经济作用下，长三角船舶工业企业在实践中逐步确立了自己的产品定位，使这些企业之间既有相互竞争，又相互合作，形成共同繁荣、错位竞争的新局面。错位竞争战略在长三角造船业中有着举足轻重的地位。

错位竞争是区域船舶产业发展战略的需要。长三角地区内各省市船舶产业发展不平衡，上海船舶产业的技术含量比较高，江苏发展比较快，而浙江船舶产业经营机制灵活。总的说来，长三角船舶产业比较集中，但是其产品应该呈差异化趋势，以便统一对外。因此，长三角各个造船企业应注重与其他造船企业的错位，避免产业结构趋同与重构。长三角地区的造船骨干企业目前已经具备了一定的高新技术、高附加值船舶的设计、开发能力，包括第二代化学品船、小型集装箱船、中小型LPG船、成品油船、多用途船等船型；而中小型船舶企业则仍然以常规船舶和特色船舶的制造为主。

长三角船舶产业的错位竞争在很大程度上是与地理等自然因素相关。国家对上海的船舶产业投入较多，加上上海在经济、科技方面都占有绝对优势，上海造船业以“高技术、高难度、高附加值”三高船型为主。江苏水网密布，陆路运输比较发达，建造了南京长江大桥、江阴长江大桥等过江大桥，所以江苏一般造船企业的定位只能在中型船舶上，不能修造大型船舶。而南通地处长江之滨，有着良好的自然条件，可以修造大型船舶。浙江地区渔场较多，是浙江省重要的产业之一，因此浙江将渔船作为主要船型之一。

错位竞争是参与国际竞争的需要。船舶产品国际市场竞争激烈，要求长三角骨干造船企业主打船型明显，优势船型竞争力强，方便船东选择。目前的世界造船市场上，长三角造船业在低端船舶方面完全可以与日韩抗争，并开始进军高端市场。

2、让错位竞争更进一步

经济、科技、渔业、港口、岸线都是长三角地区的优势，但是不同城市各有千秋，经济各有侧重。因此，长三角各地区要突出自己特色，整合地区优势，形成特色鲜明的船舶产业格局。

上海船舶制造业利用其先进的技术优势在建造高附加值、高技术船舶方面实现突破，在大功率低速柴油机和大型曲轴等高投入、高技术配套产品方面形成优势。如沪东中华造船（集团）有限公司开工建造的LNG船（液化天然气船），江南造船（集团）有限责任有限公司建造的2.2万立方米大型LPG船（液化石油气船）填补了我国船舶建造的空白。

江苏已经形成南通、泰州为主的长江下游船舶工业基地，并形成了一批龙头企业，在大中型油船、大中型散货船、普通油船、散货船方面有自身特色和优势产品。同时，在南京、泰州、镇江、南通为重点的四大船舶配套基地形成船用锚链、吊机、起重机和辅机以及船舶电气等方面的优势。

浙江是海洋大省，海洋经济是最具开发潜力的领域之一。根据浙江实际，重点发展特种船舶产品，创建了一批大型渔船、游艇等畅销产品。同时积极引进先进技术，重点发展船舶电气、传动装置、船舶机械等船舶配套产品。

搭建错位发展的平台。一是要从长三角船舶产业整体的角度，强化产业集群的理念；二是要从船舶配套发展入手，尽快解决长三角船舶工业发展的瓶颈；三是要把握趋势，加快信息化建设，早日实现“数字化造船”；四是要从“人无我有、人有我优、人优我新”的要求出发，打造出各地区的特色和优势。

培育错位发展的主体。企业是参与市场竞争的主体，如果没有企业，特别是大型企业作为支撑，那么所有关于船舶产业集群的发展思路都是苍白的。从目前情况来看，长三角原有的特色船舶产业总体上具有一定的竞争力，但普遍存在规模小、产品技术含量低、附加值不高等通病。因此，要在现有特色船舶产业中重点培育、发展一批规模更大、竞争力更强的龙头企业。

三、配套业集群实行专业化经营

配套工业是造船业的重要产业基础，它与造船业是同兴同衰的关系。如果配套工业发达，国产设备的装船率高，我国船舶工业的竞争力将大幅提升；而如果发展落后，就会使造船工业成为“船壳”工业。从长远和国防需要考虑，长三角船用配套工业必须加快发展。

长三角船舶配套业的集群可以借鉴国外船舶配套企业实行专业化经营的经验，以主要专业厂为基础设立主机、辅机、仪表等专业公司，集中财力、先进设备和人才搞专业化生产，改变长期以来长三角船舶配套业小而散，无序竞争的局面。依据长三角船舶配套业的发展态势，我们认为具体布局战略应为：

上海，应进一步加快船舶配套产业发展，推进关键技术联合攻关。重点发展船用钢板、船用大功率中、低速柴油机、船用大型曲轴、大型铸锻件、导航通讯设备、自动化装置等产品。支持数字化造船技术及应用、海洋工程技术装备开发与建造、新船型开发与设计等关键技术攻关活动。

江苏，在船舶配套设备产业布局方面，应充分发挥重点区域、重点骨干企业的带动作用和产业集群效应，依托现有基础，实施“名牌”战略，突出抓好“三个一批”：一是重点抓好一批已有一定优势和市场占有率而且是国家急需发展的配套产品，主要有船用主机、柴油发电机组、甲板机械、船用锚链、冷藏空调、雷达、电缆及主配电板，形成南京、镇江、泰州、南通四大配套业基地，并辐射周边；二是着力提升一批已有一定基础但急需提高档次的配套产品，船用舾装设备和器材、船舶舱室机械（滤器、热交换器、压力水柜、遥控阀组）；三是扶持一批高附加值、具有良好发展前景的配套产品。如船用消防器材、船用环保产品、船用电气仪表等。

浙江，将重点发展小型主机、柴油机发电机组、船用齿轮箱、甲板机械、救生设备、电缆、泵类、阀门、涂料、小五金等船舶配套产品。形成以秀山岛为重点的船舶配套基地，以及杭州船用齿轮箱、水声设备、温州船用灯具、象山硅整流发电机等船舶机械产品。

四、长三角口岸船舶动态信息共享系统

长三角区域图

第三节 珠三角地区船舶产业集群分析

一、珠江口VTS区域联网设想

珠江口是国际海上交通及华南沿海交通的枢纽，港口集中，其中广州港、深圳港、珠海港是我国的主要枢纽港，香港是世界第一大集装箱中转港，澳门港是以旅游业为主的海港。随着我国改革开放的深入和加入WTO，特别是珠江三角洲的经济发展，给船舶运输业带来了新的机遇。据统计整个珠江三角洲港口货物年吞吐量已超过6亿吨，相应地增加了珠江口水域的通航密度，使该水域的通航环境变得越来越复杂。为有效地加强该水域的交通安全管理，提高航运效率，防止交通事故发生和保护珠江口水域环境不受污染，把珠江口地区广州、深圳、香港和澳门现有的VTS进行VTS区域联网，实现VTS信息资源共享将非常必要。

珠江口VTS现状与存在问题

1、珠江口VTS现状

珠江口现有各自独立运行的4个VTS系统：广东海事局的广州VTS系统、深圳VTS系统、香港VTS系统和澳门VTS系统，没有VTS信息上的互联互通。

广州VTS系统主要采用德国ATLAS公司设备，一期工程由四个雷达站和一个中心、三个值班室组成。VTS区域范围：A——以桂山岛何山顶雷达站为中心10海里半径范围；B——伶仃水道29、30号浮连线以北、矾石水道细丫灯桩以西至大濠洲水道东1号浮、铁桩水道75号灯浮，中间一段从马友石灯船至29、30号浮航段雷达没有覆盖，随着今年7月份二期完善工程的改造完成，现在广州VTS已覆盖包括A区域和从桂山引航锚地至大濠洲水道东1号浮、铁桩水道75号灯浮的整条广州港进港航道。

深圳VTS系统设备也主要采用德国ATLAS公司设备，由VTS中心和左炮台雷达站组成。VTS区域范围：L1——铜鼓岛灯桩所在纬度线，L2——铜鼓岛灯桩和内伶仃岛牛俐角灯桩连线，L3——牛俐角灯桩所在经度线，L4——大铲岛灯桩所在纬度线，上述4线与港区岸线围成的水域。

香港VTS系统设备原主要采用NORCONTROL设备，现正在换代改采用ATLAS公司设备，由1个VTS中心和9个雷达站组成（现有7个，将增设2个）。

2、存在问题

1）原设备陈旧、技术落后、维修困难、功能不全，不适应当前船舶交通管理的发展要求，主要是80年代和90年代初期建设的台站、系统，需投入大量资金进行升级换代，如香港和广州VTS系统正在进行更新换代。

2）VTS全套设备从国外引进，在此基础上软件和硬件的开发十分困难，即使要求原VTS厂商的技术人员对多年前的系统进行软硬件升级也十分困难。

3）现在VTS不能实现不同VTS中心联网，阻碍了VTS中心之间的信息共享和远程传输。各个VTS系统升级换代工程均单独进行，可能造成外国厂商的漫天要价，造成信息资源和资金浪费。

3、珠江口区域VTS联网的设想

VTS区域联网是通过各海事机构的组织协调，利用计算机网络技术，把各自独立的VTS系统信息有机整合在一起，达到信息资源的共享，建立一种综合性的VTS信息系统。

VTS区域联网的信息内容包括通过VTS系统获取的船舶动态数据和静态数据。动态数据包括：位置、航向、航速和避碰数据（CPA、TCPA）等船舶运动数据和有关的水文气象方面的数据，如：风向、风速、能见度等；静态数据包括：船舶资料数据库（船名、呼号、船舶种类、船籍港、船东、代理公司、船员人数、船长、吃水、总吨、载重吨及货物等）和有关航道、助航设施的信息（如：浮筒、灯标和雷达信标的位置、数量）等。VTS信息还包括搜集有关的船舶报告、安保信用记录、船岸之间的通讯、港调计划、航运公司的预报、接收航行通（警）告、接收当地气象信息等。信息形式包括图象信息、语音信息、文字信息及其它各类信息。

4、实现珠江口VTS联网的必要性

1）有利于减轻船方重复报告的负担

处于珠江口的广东海事局管辖水域、深圳海事局管辖水域、香港水域和澳门水域紧密相连，随着经济的发展和港口的开放，跨区域航行的船舶越来越多，船舶每驶经一条报告线都必须向当地VTS中心报告动态，重复报告次数必然增多。例如：船舶从广州黄埔驶往香港经过深圳水域，全程约60海里，经过三个VTS区域报告次数至少要8次（向广州VTS报告至少4次、向深圳VTS报告动态至少2次、向香港VTS报告至少2次）。

实现VTS区域联网，就可以将整个珠江口作为一个整体重新设置报告线，这样船舶只要向任一个VTS中心报告一次后，有关信息可以通过网络传输到其他VTS系统，从而减少重复报告的麻烦，也降低了VTS操作人员的工作强度，提高工作效率。

2）避免交管的重复建设所造成的浪费

交管建设投资比较大，设备与技术全部需要进口。例如广州VTS系统对担杆水域没有覆盖，如果要全部覆盖，必须在外伶仃岛附近增设雷达和信号传输、处理等系统。但是，该水域已被香港VTS系统所覆盖。实现VTS区域联网，就可以将香港VTS系统该水域的信号通过联网接收过来，避免重复建设，减少投资，同时，实现区域联网后可以减少维护的频率，一些软、硬件可以一齐进行升级换代和日常维护，节省许多宝贵资金。

3）增大了VTS的信息量

相对独立的VTS系统信息收集面有限，一旦船舶离开本VTS区域，很难掌握船舶动态信息。实现VTS区域联网，开拓了现有VTS信息收集面，增大系统信息量，而且查询信息、收集信息和传输信息都可以在网络进行，速度快、效率高。

4）增大交通管理的覆盖范围

可以实现大面积的交通组织管理和大范围的交通管制，提高远距离跟踪能力，为船舶提供更多的信息服务，例如台风过后某轮从广州黄埔港开往香港，在向广州VTS报告开航的同时就可以通过联网获知香港、深圳等海域的天气、风力、海况等信息。

5）能加强相邻水域的船舶动态管理

例如某轮在边缘水域肇事后逃逸，此轮离开广州VTS覆盖区进入香港VTS覆盖区，广州VTS就无法对该轮进行跟踪监控，香港VTS很清楚该轮动态，却不知道该轮是逃逸船，也就不能及时地跟踪和拦截该船。实现VTS联网，还能加强区域之间的合作与联系，特别是对协调区域间的联合行动如演习、搜救等更加有效。

5、实现珠江口VTS联网的可行性

1）地域距离近

VTS信号主要是*微波和光纤来传输，距离近信号传输稳定，受传输空间的影响较少。珠江口水域的各地VTS距离较近，各地交界附近水域已被邻近VTS所覆盖，只要各地协商达成共识，将信号相互连接，利用本系统的信号传输通道传到VTS中心，就能实现VTS区域联网，特别是珠江口VTS多数是引进同一家公司设备，不需要多家厂家技术协商和技术支持，就更加容易实现联网。

2）AIS网络建成使VTS区域联网变得可能和方便

现在珠江口各个VTS系统均已建设有AIS（船舶自动识别）系统，随着IMO规定的船舶AIS设备的普及，实现VTS区域联网更变得可能和方便。结合计算机网络通信、数据库等技术，建立覆盖全国的水上安全监督信息主干网将是21世纪我国VTS发展的主要方向。通过利用网络设备和广域网数据通信链路，可实现部海事局与各地VTS之间的网络连接和信息共享，可提供一个高水平的先进、可*、高速的信息通道，实现水上安全监督系统范围内业务处理的计算机化和信息共享，达到办事高效、运转协调、行为规范的工作目标。

当然，现在就要实现珠江口各个VTS系统联网还不是很现实。不过，随着珠江口各个港口城市经济的发展，各地区的经济差异缩小，各个VTS系统的业务交流也日益频繁。我们坚信不久的将来，通过大家的努力，实现珠江口VTS区域联网一定会实现。

二、广州将跻身中国三大造船基地 

广州打造世界一流、华南最大最现代化造船基地的喜讯传来！广州市南沙四大产业基地之一的龙穴造船基地一期工程日前获国家发改委批复。该项目总投资62.15亿元，根据生产计划，2009年，这里将有广州自产的30.8万吨超大油轮下水，这意味着广州将跻身中国三大造船基地行列。

30万吨超大型油轮到底多大？有关人士称，其船体总长可达330米以上，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度。

按计划，该造船基地一期工程先建两座30万吨级造船干坞，配置600吨龙门吊车3台、舾装码头4座、材料码头2座，设计年产大型集装箱船和大型油轮各12艘，产值80多亿元，年造船能力200万—300万吨，单船生产能力达30万吨级。

目前龙穴工程进展平稳，基地与码头的建设已全面铺开。至今已接获超过300万载重吨的批量订单，包括4艘30.8万吨VLCC（油轮）和8艘23万吨VLOC（大型矿砂轮）。预计第一艘完全由中国自行研发、建造的超大型油轮2009年建成起航，它将填补中国在超大型油轮研发领域的空白。

龙穴造船基地位于广州南沙龙穴岛东北侧，正处于珠江入海口广州─香港─澳门的“A”字形结构的支撑位置，是连结珠江两岸城市群和港澳地区的重要通道。基地岸线总长4500米，纵深1300米，实际规划用地约为556.5公顷。基地东临珠江主航道，周边均为南沙港区。

目前，中国船舶工业集团公司在广东的三大造船厂——广船国际、文冲船厂、黄埔船厂，总计生产能力在80万吨左右，单船造修能力达到6万吨。随着龙穴造船基地投产及各船厂生产能力的提升，预计到2010年和2015年，广东省的船舶建造能力将分别达到300万载重吨和400万载重吨以上，单船造修能力达到30万吨。

2006年我国船舶新接订单创下历史最高水平，其中三分之一的订单来自三个造船基地——上海长兴、广州龙穴、青岛海西湾。

第四节 渤海湾地区船舶产业集群分析

一、打造渤海湾地区重要枢纽港

按照“一城一港”的原则，将烟台市现有港口统一命名为“烟台港”，原各港口命名为10个“港区”，即芝罘湾港区、烟台港西港区、龙口港区、蓬莱东港区、蓬莱西港区、栾家口港区、莱州港区、海阳港区、长岛港区、牟平港区。按照《规划》，以后烟台市各港区的性质主要是：芝罘湾港区、烟台港西港区、龙口港区为规模化、专业化的综合性港区，为区域经济发展服务。其它港区主要以服务地方经济发展、陆岛交通运输和旅游为主。烟台市港航局局长杜福堂介绍说，《规划》对各个港区的性质有针对性地作了规定，对内避免本市各港区之间的恶性竞争，对外则可增强烟台港整体的竞争实力。

按照《规划》，10个港区可建设港口泊位500多个，其中万吨级以上400多个，最终可形成吞吐能力5亿吨以上，集装箱吞吐能力2000万标箱以上。其中烟台港西港区可达到2亿吨规模，龙口港区、芝罘湾港区可达到1亿吨规模，蓬莱东港区、莱州港区达到5000万吨以上规模。还规划航道22条，138.3公里，最大航道为30万吨级。规划港口锚地35处，总面积556.6平方公里。

1、重点建设目标明确

为了大力推进“以港兴市”的战略，此次《规划》还着重提出了烟台港五大建设重点，一是芝罘湾港区加快改建集装箱码头的步伐，配套完善综合物流园区，争取“十一五”末形成400万标箱以上集装箱装卸能力；加快客滚中心建设，形成1500万人次、150万车辆的客滚运输中心和火车轮渡大通道；逐步将矿石、煤炭等污染严重的散杂货转移到烟台港西港区。二是全力推动烟台港西港区开发，加快一期工程7万—20万吨级散货矿石码头建设，并建设一批5万吨级以上通用和液化专用泊位，以满足芝罘湾港区煤炭、矿石等大宗散货转移和临港工业发展要求。三是搞好龙口港老港区扩建改造，突出屺坶岛作业区开发，建成一批5万—10万吨级煤炭专用泊位，为争取国家北煤外运大通道打好基础。四是莱州港区要突出以5万吨级码头为主的液化作业区建设。蓬莱东港、栾家口、海阳等港区围绕地方经济和临港工业的发展加大建设力度。五是加紧港口集疏运体系建设，在公路方面，要使各港区与干线公路网形成连接。铁路方面要争取尽快建设德（州）—龙（口）—烟（台）铁路和黄（骅）—大（家洼）—烟（台）铁路，加上蓝烟铁路复线和烟大轮渡铁路，与全国铁路网实现3个方向的大贯通。各港区进港铁路与铁路主干线连接，争取铁路疏运能力达到8000万—1亿吨。管道运输方面，近期规划布设从莱州港区至省内液化加工基地的专用输油管线，今后逐步发展烟台港西港区、龙口港区等管道运输，形成管道运输网。

2、实施“三步走”战略

《规划》对烟台港功能定位是：国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一；山东半岛及其腹地能源和原材料进出的重要口岸；跨渤海海峡铁路轮渡和客货滚装运输枢纽、集装箱支线港和山东半岛地区重要的物流中心。同时应具备装卸仓储、中转换装、运输组织、现代物流、临港工业、通信信息、综合服务以及保税、加工、商贸、旅游等多种功能，并逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。

烟台市港口行政部门为了实现《规划》，确定了“三步走”的实施战略：

2010年以前，以优化港口布局、调整港口结构为重点，突出抓好老港区改造升级和烟台港西港区、龙口屺坶岛等新港区的开发，基本拉开现代化大型枢纽港的大格局和主框架。港口吞吐量达到2亿吨，集装箱吞吐量达到250万—300万标箱。

到2020年，烟台港总体规划的主体框架将基本形成，煤炭、原油液化、矿石、集装箱、建材和粮食、客滚运输等运输系统基本形成，并基本形成结构合理、层次分明、功能完善、互为补充、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的大型现代化港口群，在黄渤海、东北亚地区港口中的地位将进一步提升，港口吞吐量达到4亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标箱。

2020年以后，烟台港装卸仓储、引领产业和物流集散三大功能全面完善；集装箱、原油液化、矿石、煤炭、建材和粮食、客滚运输六大运输体系全面形成，适应城市和腹地经济社会发展要求。在全国乃至世界港口航运业地位提升，全面建成黄渤海、东北亚地区区域性现代化大型枢纽港口。

二、河北造船基地

5月18日，在廊坊5•18东北亚暨环渤海国际商务节上，中船重工山海关船厂、河北远洋运输股份有限公司、河北建设投资公司和建龙钢铁控股有限公司4家企业签订协议，共同投资26亿元，组建山海关造船重工有限公司，计划到2008年在河北建成一个百万吨级造船基地。

据了解，新组建的山海关造船重工有限公司将位于河北省秦皇岛市山海关区，中国船舶重工集团公司山海关船厂将持有51%的股份。新组建企业将依托现有中船重工山海关船厂的修、造船基础，实现规模、技术、设备的改造升级。新组建企业制造的主导船型将为“好望角”船型，并将制造海洋风车安装船、集装箱船、成品油船、散货船、液化气船等异型常规船及特型船，同时集聚相关配套产业，预计2008年形成100万吨级造船能力。

河北省沿海地区地处环渤海中心地带，具备一定的修造船及钢铁、机电产业基础。2004年8月，河北省人民政府与中国船舶重工集团公司就建设河北造船基地项目签署了框架协议。

中船重工山海关船厂属国有大型一类企业，是我国重要的修船基地之一，经过近几年的产业结构调整，其改、造船业务不断扩大。2003年为英国五月花能源有限公司建造的自升式起重船舶的首制船，填补了国际船舶领域的一项空白。2004年12月，该厂成功地改装了25万吨超大型油轮“河北创新”号。河北远洋运输股份有限公司是我国5大远洋运输企业之一。

三、大连造船“领跑”渤海湾

“十一五”开局之年，大连市造船业喜报频传。有数据表明：前11月份，大连市船舶制造业实现产值200.6亿元，同比增长近30%，创下历史新高。作为该市造船龙头企业，大连船舶重工5月份手持订单88艘，868万吨，生产任务安排到了2010年，位居全球船舶订单排行榜第五位，成为首个进入世界“五强”的中国船企。与此同时，韩国STX集团也落户大连市；由我国自主设计和建造的世界最大的30万吨级浮船坞在该市投产；大孤山、长兴岛等四大船舶配套产业园成为新的投资热土……高速前行的大连造船业焕发着勃勃生机，“领跑”着环渤海湾地区。

1、创新提升产品附加值

在整合重组后的第一年，大连船舶重工就释放出“1+1>2”的能量，前11个月，大连船舶重工完成产值110亿元，同比增长22.6%，与高速增长的产值形成鲜明反差的是，其交船吨位却比同期下降了，不言而喻，是创新提升了产品附加值。

08年5月，船舶重工研制完成我国第一座400英尺自升式钻井平台，赢得了国内市场的先机；与其它公司联合开发11.4万吨原油船和6500TEU级的大型集装箱船已经全部完成并取得船级社认可，在国内具有领先地位；为马士基公司量身定做的1800TEU集装箱船已经完成合同设计，并于8月份签定了4艘建造合同，这是马士基船东第一次在中国订造集装箱船。

如今，专业化生产使造船像造汽车一样流水作业成为现实，生产效率越来越高，造船速度越来越快。3.5万吨10号船创造了同类型船从下水到航海的最快纪录，提前35天交工；11万吨24号船创下同类型船建造多项新纪录，船台周期最短，从系泊调试到航海周期最短，水上完整性最好；4250TEU集装箱18号船提前33天交工；2号400英尺自升式钻井平台比1号坞内周期缩短了两个月。

造船企业在提升，船舶配套企业的自主创新也如火如荼。大连重工•起重集团敢为天下先，自主研制我国造船业的“瓶颈”——大型船用曲轴，目前，研发和建设正顺利进行，明年年初，就将安装设备。大连船舶重工舾装公司形成了独特的具有高技术含量的船舶单元，模块产品处于国内领先、国际先进水平。

2、内外资本争相涌入

前不久，世界最大的低速船用发动机制造企业——韩国斗山发动机株式会社，在韩国以外建设的第一个全球制造基地在大连市竣工，成为世界最大规模的船舶用大型发动机结构件工厂；世界最大船舶上层建筑制造企业——东方精工项目建设在大孤山已进入尾声；全球顶级修船企业——韩国大洋商船株式会社落户大孤山的项目也在全速推进。

目前，大连市船舶制造业已经形成的成熟的产业、技术和人才的环境，它们不仅让各路资本“钟情”于船舶配套企业，而且也使更多的资本“青睐”造船总装行业。

08年5月，常务副市长王承敏与中远集团副总裁李建红在中远大连造船项目合作意向书上签字。这意味着大连市又将诞生一个以生产高技术、高附加值船舶为主的国内一流的大型造船厂。7月，大连船舶重工与香港茂盛投资有限公司合资成立了中国最大的海洋工程建造基地，新生产基地可以年产大型自升式石油钻井平台3.5座。9月，市政府与韩国STX集团签订修造船项目协议。有业内人士称，大连已经形成船舶产业的投资高地。

3、配套产业凸显集群效应

目前，大连市已有船用柴油机厂、船用推进器厂、船用阀门厂等近百家船舶配套企业。初步形成以今冈船务和大正船业为龙头的旅顺船舶配套产业园；以韩国斗山、东方精工为代表的大孤山船舶配套园和以新船舾装公司为主体的土城子船舶配套园。长兴岛船舶配套园发展轮廓也日渐清晰。

在几成定局之时，船舶配套企业并没有停止涌入大连的“脚步”。在大孤山船舶配套园，由于韩国斗山船机等“巨头”的带动，其下游配套企业争先落户。截至目前，已有近30家造船资材项目相继跟进，这些项目涉及船用柴油发动机、甲板机械、推进装置、船用阀门、舾装件以及配电设备等多种船用资材生产企业。这无疑形成了强有力的配套产业集群效应。

在今年新开工建设的长兴岛大连船舶配套产业园，10余家企业正陆续入驻。10月份，作为行业“领军”企业，大连船用阀门厂，高新园区新厂全面投产，大幅度提升了关键零部件的精密加工和装配试验能力。

到2010年，大连市本土化船用设备装船率将提高一倍。大连正成为辐射环渤海湾乃至全国具有一定影响力的船舶配套产业基地。

四、大连港口发展策略

（一）战略目标

党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。

（二）战略选择

1、一体化战略

1）横向一体化

大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口（包括天津、青岛港及韩国、日本的港口）市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

2）纵向一体化

大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。

2、集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

3、差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

4、人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

（三）战略实施

1、进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据“成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

2、发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

3、港口资源整合

政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

4、建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

5、争取政府更多的优惠政策

要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

6、完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

7、多渠道吸引资金参与港口物流产业

港口物流发展是一个庞大的系统工程，涉及方方面面，需要各方面的参与才能成功，因此要积极吸引班轮公司、跨国码头经营集团和专业物流公司参与码头和堆场等各种设施的投资建设与经营管理，以实现多赢。