专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
一、现有企业间竞争
现有竞争对手以人们熟悉的方式争夺地位，战术应用通常是价格竞争、广告战、产品引进、增加顾客服务及保修业务。发生这种争夺或者因为一个或几个竞争者感到有压力，或者因为它们看到了改善自身处境的机会。在大多数产业中，一个企业的竞争行动对其竞争对手会产生显着影响，因而可能激起竞争对手们对该行动进行报复或设法应付。
在汽车轮毂生产领域，业内竞争相对激烈，外资企业实力较强，国内中小企业数量较多。
二、潜在进入者分析
常识告诉人们，任何一个产业，只要有可观利润，就必然会召来对这一产业的投资。投资必然带来本产业的产量增加，价格回落，利润率下降，并冲击原有在位企业的市场份额，这就是进入威胁。进入威胁的大小通常取决于两个因素：一是进入壁垒的高低，二是现有在位企业的报复手段。如果这一产业的进入壁垒强大，或者新进入者预期在位者会进行激烈的报复，那么进入威胁就会相对较小。
目前国内汽车轮毂市场还不是很成熟，企业进入行业需要投入较高成本才可以进行生产，行业内绝大部分企业没有达到可以降低成本的规模。由于业内大的品牌相对较多，原有企业已经建立牢靠的产品（品牌）知名度和美誉度，新进企业开始投产需投入大量资本来争夺客户。
三、替代品威胁分析
两个处于不同行业中的企业，可能会由于所生产的产品是互为替代品，从而在它们之间产生相互竞争行为，这种源自于替代品的竞争会以各种形式影响行业中现有企业的竞争战略。首先，现有企业产品售价以及获利潜力的提高，将由于存在着能被用户方便接受的替代品而受到限制；第二，由于替代品生产者的侵入，使得现有企业必须提高产品质量、或者通过降低成本来降低售价、或者使其产品具有特色，否则其销量与利润增长的目标就有可能受挫；第三，源自替代品生产者的竞争强度，受产品买主转换成本高低的影响。总之，替代品价格越低、质量越好、用户转换成本越低，其所能产生的竞争压力就强；而这种来自替代品生产者的竞争压力的强 度，可以具体通过考察替代品销售增长率、替代品厂家生产能力与盈利扩张情况来加以描述。
目前汽车轮毂广泛应用于汽车工业，且技术已日趋成熟化多样化，因此替代品威胁性非常小。
四、供应商议价能力
目前我国供应商整体规模及市场拓展能力还比较弱，与国外知名供应商相比，缺乏生疏的市场运作经验及渠道建立能力。
这使得我国生产商对供应商的谈判能力较强。目前和今后一段时间内，制造商仍是渠道的主导者，对于供应商而言，发展过程中受到很大的限制。而供应商要改变这种现状，只有在进行具体的渠道设计时要以客户需求为导向，通过整合渠道资源，为各渠道成员提供更高的价值，获得更高的渠道效率。同时生产商要想依然保持其较强的谈判能力，就要求在制定渠道激励政策时要坚持原则，同时兼顾厂、商的长远发展，在对供应商返利时一定要坚持过程返利政策，全面考察供应商在营销过程中的贡献，对渠道的绩效也要及时评估。只有用大家都认可的愿景和价值观去引导和规范渠道成员的行为，渠道的健康运行才有保障。
五、客户议价能力
购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力。一般来说，满足如下条件的购买者可能具有较强的讨价还价力量：
购买者的总数较少，而每个购买者的购买量较大，占了卖方销售量的很大比例。
卖方行业由大量相对来说规模较小的企业所组成。
购买者所购买的基本上是一种标准化产品，同时向多个卖主购买产品在经济上也完全可行。
购买者有能力实现后向一体化，而卖主不可能前向一体化。
目前为拉动国内经济增长，政府将制造业作为重点投资方向，十大振兴计划中，汽车制造行业将大量需要汽车轮毂，我国大力发展汽车制造业的规划将使汽车轮毂行业直接受益，我国现有汽车轮毂产量还不能满足国内建设的需求，因此作为急需产品汽车轮毂企业的议价能力将很强，并且将在未来几年中保持强势地位。
一、市场集中度分析
二、区域集中度分析
区域集中度分析 单位：%
第三节 行业国际竞争力比较
一、生产要素
我国在80年代末开始了铝轮毂的生产制造，随着2006年我国汽车总的产销量超过720万辆，成为世界第三大汽车生产国和世界第二大汽车消费国，我国汽车及摩托车铝轮毂年产量也超过6200万件，是世界铝轮毂生产大国，并且出口份额大。
二、需求条件
2008年中国汽车销售938万辆，2009年预计增长8.6%，达到1019万辆。随着汽车市场的快速发展，汽车车轮行业也出现了较快增长，2008年，我国汽车轮毂市场需求规模在17000万件左右，其中铝轮毂内销达到5100万件左右，钢轮毂内销达到3400万件左右。2008年由于金融危机的侵袭，国际汽车轮毂市场需求低迷，行业出口增长率下降，外向型轮毂企业的生存环境恶化，改进产品种类，开拓国内外新市场成为企业谋求未来发展的重要措施。
三、支援与相关产业
1、铝工业
改革开放后，中国铝工业进入了快速发展时期，相继扩建了原有铝工业基地，新建了山西铝厂、中州铝厂、平果铝业公司氧化铝基地和云南铝厂、白银铝厂、焦作万方等一大批电解铝企业，以及一大批国有和民营股份制铝加工企业，迅速壮大了产业规模，大幅提升了装备技术水平。
进入新世纪以来，根据有色金属管理体制改革和铝工业产业发展需要，2001年，国家重组成立了中国铝业公司，同年，中国铝业公司控股的中国铝业股份有限公司成功实现境外上市，目前已经发展成为全球三大铝业公司、世界500强企业之一。同时，东方希望、南山集团、信发集团、山东魏桥、开曼铝业、河南明泰、辽宁忠旺等民营企业大规模投资铝工业，信发集团氧化铝单厂产能达300万吨，豫港龙泉铝业电解铝单厂产能超过52万吨，南山集团铝加工材产能超过40万吨，民营铝业的迅速发展，进一步加速了我国铝工业发展壮大。2008年，我国生产氧化铝2278万吨、电解铝1318万吨、铝加工材1427万吨，原铝消费量1260万吨，氧化铝连续2年、电解铝连续8年、铝加工材连续4年居世界第一位，人均铝消费9.7kg，超过世界平均6.1的水平，铝的消费量连续5年居世界第一位。中国市场已成为全球最大、最具活力的铝消费市场，中国已成为世界铝工业发展最活跃的推动力量。
2、汽车行业
从我国轿车需求还是从我国公交车需求， 以及汽车工业对我国国民经济的贡献来分析，今后一段时间我国仍将处于汽车高速发展的时期。
2007年我国汽车产量达到888.7万辆；民用汽车保有量为5697万辆，每千人汽车保有量不到50辆。当年，美国新车销量稳定在1600万辆左右，每千人汽车保有量750辆，全球的平均水平为120辆／千人。可见，我国目前轿车消费远远未达到普及，整体汽车消费水平还不高。随着居民消费行为由．衣食为主向住行为主方式的过渡，中国轿车市场将继续保持快速发展。并且，由于中国地域辽阔、人口众多，对公交、长途客车、旅游车等的需求也非常大。日本和新加坡的万人城镇人口公交车保有量分别为22．7辆和31．6辆，远高于中国9．1辆的水平；此外，城市环境空气质量保护的需要也加速了我国公交车的更新和淘汰，我国公交车保有量还远远没有饱和。
在对国民经济的贡献方面，汽车工业的作用在日益增强。2005年，汽车工业创造的生产总值占到我国GDP的1．21％；2006年占GDP的1．8％，占工业总产值的4．9％；《中国汽车工业“十一五”发展规划》计划，到2010年汽车工业创造的生产总值在我国GD尸中的比值将达到2．5％。
2007年，中国汽车整车出口超过61万辆，创汇超过73亿美元；汽车零部件出口额超过155亿美元。2006年，每六个就业岗位就有一个与汽车有关。2008年，汽车产销分别达到934.51万辆和938.05万辆，同比分别增长5.21%和6.70%。
汽车工业的崛起带动了相关行业产业的发展。目前，我国钢铁总产量的24％、橡胶产量的18％、石油产量的46％，用于汽车产销领域。继汽车生产之后，我国已经形成了二手车交易、汽车改装、汽车广告、汽车保险、汽车服务、汽车物流和客运、房地产、旅游等一条完整的产业链条。
四、企业战略、结构与竞争状态
1、企业为什么要战略选择
战略的本质是选择。企业之所以要做战略，是因为企业的资源和能力毕竟有限，能力不足，不能所有的都选择。
企业战略选择是以市场为主导的；技术逻辑是以科技发展为主导的。对于技术逻辑而言，技术本身的进步即足够了；但对于企业战略而言，技术本身的进步仅仅是必要条件，还必须综合考虑市场竞争的多种因素，才能取得成功。
所以，企业的技术路线必须服从于战略选择，而不能是技术专家决定论，企业战略之中应包含对技术路线（即技术发展方向）及企业在技术方面的一切努力。
20世纪叨年代初，美国一家以R&D咨询为主要业务的阿瑟•利特尔公司开发了“第三代R＆D管理”的理论，该理论的主旨在于将R＆D与企业战略联系起来，正如其作者所说：高层企业管理必须进入第三代R＆D管理的新时代，在这个新时代，企业、经营和R＆D的管理者共同参与，形成整体的R＆D战略，该战略以满足消费者和股东的长远利益为核心，与企业战略和规划紧密相联。
2、战略选择的类型
战略选择类型主要有以下三种：
（1）总成本领先战略
主导思想是以低成本取得行业中的领先地位。它要求坚决建立起大规模的高效生产设施，选择的市场必须对某类产品有稳定、持久和大量的需求，产品的设计要便于制造和生产，要广泛地推行标准化、通用化和系列化。如麦当劳
（2）差别化战略
所谓差别化战略就是使企业在行业中别具一格，具有独特性，并且利用有意识形成的差别化，建立起差别竞争优势。实行差别化战略的方式有许多，如树立名牌；产品有特性；服务别具一格等。
（3）专一化战略
这类战略是主攻某个特殊的细分市场或某一种特殊的产品。前提是；企业业务的专一化能够以更高的效率、更好的效果为某一狭窄的战略对象服务，从而在某一方面或某一点上超过那些有较宽业务范围的竞争对手。
3、企业战略选择的决定因素
关于企业战略选择的决定因素的分析，管理学家和战略管理学家有过很多精辟的论述，总体来看可以分为两条线路：一是从外部环境（特别是产业结构）的视角探讨企业战略选择的决定因素；二是从内部资源和能力的角度研究企业战略选择的决定因素。
1956年，美国哈佛大学教授贝恩（Bain）提出了“结构—行为—绩效的分析模型”(Structure-Conduct-Performance Model，简称SCP模型)，指出企业绩效依赖于企业行为，后者又依赖于市场结构。
1962年，钱德勒（Chandler）的《战略与结构——美国工业企业史的考证》一书则把贝恩教授的SCP模型具体应用于战略决策的分析之中。在钱德勒看来，战略决策首先要以企业未来的发展为出发点来决定企业的基本目标和与此紧密相关的经营目标和经营方针；然后是为实现经营目标和方针对企业所拥有的资源进行分配和调整的决策行动。钱德勒的理论开创了从外部环境（特别是产业结构）的视角研究战略选择决定因素之先河，并为安索夫（Ansoff，1965）的计划学派和安德鲁斯（Andrews，1965）的设计学派继承和发展。20世纪80年代，以SCP模型为基础，波特（Porter，1980，1985）提出了竞争定位理论，成为企业战略选择的主导理论。波特认为产业结构决定了产业内的竞争状态，进而决定企业的战略选择行为，并最终决定企业的绩效。
正当波特的理论红火之际，鲁默尔特（Rumelt，1991）提醒人们注意“产业内的利润差异甚至比产业间的差异还要大”，而且，过分强调市场的作用，往往会诱导一些企业进入利润很高但缺乏经验或与自身优势毫不相关的产业。于是，学者们重新思索美国管理学家切斯特•巴纳德（Chester I.Barnard，1938）的观点：企业组织生存和发展的必要条件取决于企业对外部各种机会的利用能力和企业自身调动职工积极性的能力两个方面。沿着巴纳德的理论逻辑发展了两大理论流派，即资源学派和能力学派。
资源学派的核心思想是：企业竞争优势是建立在企业所拥有的独特资源及它在特定的竞争环境中配置这些资源的方式基础之上的，如果一个企业拥有异质性的有价值的资源，那么这个企业在资源占有上就具备了一种类似于“垄断”的市场地位，由此而产生持久的竞争优势，获取长期的超额利润。资源学派强调要素市场的不完全性，认为企业不可模仿、难以复制、非完全转移的独特的资源是企业可持续竞争优势的源泉（Wernerfelt，1984；Barney，1991，1996）。以普拉哈拉德和哈默尔（Prahalad and Hamel，1990）为代表的能力学派认为，企业竞争优势的根源在于组织内部的能力（组织内部的技能和集体学习及对组织的管理技能），能力的差异是企业持续竞争优势的源泉。
能力学派强调以企业生产、经营过程中的特有能力为出发点，来制定和实施企业竞争战略。
综上所述，按照竞争优势的来源可以将战略选择的决定因素分成两类：
一是外界环境，强调外界环境的机遇与威胁以及产业结构是导致企业战略选择的基本因素；
二是内部资源和能力，强调企业战略就是合理配置企业内部独特资源、整合企业内部各种能力适应环境的变化，才能获取可持续的竞争优势。
4、战略选择的分析框架
现有的战略管理理论无法解释，在面临通用汽车公司差异化战略竞争的残酷现实背景下，亨利•福特为什么仍然长期坚持低成本领先战略？主要有三大原因：
⑴企业被看成为一个理性整体，它具有完全的理性，能够预测外界环境的变化，也能够完全知晓自己和对手的优劣势，因而，战略仅仅被看成企业适应环境和保持竞争力的理性手段，战略选择研究的焦点主要集中在企业进入最佳战略位置和努力适应环境的方式；
⑵忽视了企业中个体的行为特征，特别是掌握企业控制权之人的价值观；
⑶企业战略选择的方向人们高度一致，不考虑企业中个体行为的交互作用。为了对现有的战略选择模型进行修正，我们将个人的价值观、企业的控制权作为决定企业战略选择的核心因素，构建了一个“价值观——控制权——战略选择”的分析框架。
价值观、控制权与战略选择逻辑框架
一般来说，企业的战略选择是为了发挥企业内部的资源、能力、知识、文化优势来适应外界环境的变化，从而，击败竞争对手获取可持续的竞争优势（Teece，1997）。外界环境的机遇与威胁、同行业不同企业的战略竞争是企业战略选择的外在动力；企业内部特有的资源、技术、能力、知识、文化等因素是战略选择的内在约束条件。只有与企业内部资源、能力、知识、文化相匹配的战略才能适应外界环境的变化，才能使企业获取可持续的竞争优势。但是，由于外界环境的多变性、信息的不对称性以及人的有限理性，面对同行业不同企业的战略竞争，战略实施的结果并不能完全达到预期的结果，必须重新思索具体的战略实施结果来不断调整企业的战略，因而，企业的最优战略是一个随着高层管理者认知能力的提高而不断适应内外环境的动态的调整过程。
然而，企业又是一个人力资本和非人力资本的特别合约，企业最核心的资源是人。企业的战略选择不可能完全忽视人的价值观，也不可能不考虑个人行为交互作用的影响，因而，我们认为决定企业的战略选择的内在深层因素是控制权与个人价值观。价值观是个人在特定的地域环境、文化环境以及社会习俗、道德环境下形成的一种对世界的看法。由于人们生活的地域环境、文化环境、社会习俗的不同；人们的认识能力存在差别，接受新思想的容量和方式都有差别，因而，不同的人形成自己独特的价值观的基础不同。一旦个人的价值观产生并最终确定之后，价值观就会引导人的努力方向，告诉人们往何处努力，达到何种人生目标，因此，价值观决定了个人行为选择的最基本方向。控制权主要来源于职权，控制权的大小取决于企业股权份额，个人的人格魅力的高低则可能增加控制权实施的效率。公司的具体战略选择是公司内部参与者之间的一个博弈过程，谁拥有了公司的控制权谁就会选择与自己的价值观相吻合战略，以保证个人价值观的实现。当掌握企业控制权之人的价值观与企业理性一致时，企业所选择的战略就是利用企业内部的资源、能力、知识和文化优势来适应外界环境的变化；当掌握企业控制权之人的价值观与企业理性相背时，所选择的战略往往是以牺牲企业理性为代价来保证个人价值观的实现或维持。但是，面对同行业不同企业的战略竞争，战略实施的结果如果超过企业成本和资源容忍的范围，掌握企业控制权之人就会反思自己的价值观，做有限度的战略调整。
五、政府的作用
政府在现代经济增长中发挥着不可替代的作用，在培育国家经济竞争力方面表现得更为明显。近30年来，政府的作用总体上呈加强趋势。经济合作与发展组织（OECD）的报告明确强调了政府为企业提供商业环境并影响其竞争力的作用。世界经济论坛和瑞士国际管理学院在其每年进行的国家竞争力评估中，都将政府作为决定一国经济竞争力的8个基本因素之一。从实际经验观察，政府对经济活动的影响可以说无所不在。例如，政府的宏观经济政策影响到国家的总体经济运行，政府的科技政策影响到技术投入与创造能力，政府的贸易与投资政策直接决定一国经济的国际化程度，等等。深层看，政府对财产权、企业和市场的基本态度，奠定了一国的经济制度类型和总体效率状况。在理论和政策层面，政府发挥何种作用、在多大程度上发挥作用以及发挥作用的方式，都是经久不衰、极具争议的主题之一。
后起国家的赶超战略以及受此影响的政府作用方式随着国际经济格局的变迁而逐步改变。从历史上看，每次技术革命浪潮都导致国际经济格局发生重大变化。化学技术与电器技术发明后，美国、德国实施了“幼稚产业保护”战略，得以后来居上。在二战后的大量技术发明浪潮中，以日本为代表的东亚国家与地区实施“出口导向”战略，创造了东亚经济发展“奇迹”。这些国家得以成功的一个至关重要的经验，就是依据当时的国际国内环境，审时度势，确定并实施合乎实际、行之有效的发展战略和政府发挥作用的方式。
近年来，以信息技术为代表的新技术革命席卷全球，为发展中国家利用新技术改造传统产业、加速实现工业化提供了可能，并为其中某些国家后来居上创造了机遇。在新的历史条件下，国家发展战略正在发生转变，政府发挥作用也不可能继续沿用以往的方式。政府的强力干预和产业政策曾被认为是“东亚模式”的显著特征，对东亚经济的崛起发挥了重要作用。从形式上看，某些产业的快速增长直接受益于政府扶持，但相当多的案例研究表明，这样的增长背后所支付的成本很高，并且降低了整体资源配置效率，特别是亚洲金融危机以后，政府干预的不良后果暴露得更为明显。也有一些研究显示，这些国家成功的产业发展与政府的产业政策实际上并无必然联系。何况，当年东亚国家和地区实行“出口导向”战略，以及与此相配套的政府强力干预政策所依托的国际环境已经有了实质性的改变。以汽车产业为例，随着这领域全球化进程的加快，在一个国家范围内形成独立的高效率的汽车产业体系越来越困难了。当年以政府扶持、自成体系、大力出口为特征的“韩国模式”，在韩国本身也难以为继，其他国家更不易仿效。个别小国也许还可能实施出口导向战略，但发展中大国想继续采取这一战略，将受到国际环境的极大制约，与这一战略相适应的政府产业政策也将难以收到预期效果。
所以，在国际经济格局和国家发展战略发生重要转变的新形势下，各国政府特别是发展中国家。一方面，贸易与投资自由化要求发展中国家必须采取维护公平竞争的政策，另一方面，生产要素跨境流动障碍的大幅度消除，为发展中国家利用全球资源发展本国经济提供了现实可能性。越来越多的国家政府意识到，创造与维护一个有效率的市场比产业政策更重要。政府发挥作用的基点，应当从对资源配置的直接干预，转向使市场起作用，通过市场力量提高资源配置的效率，增强本国经济的竞争力。政府的过度干预，将对市场机制造成扭曲和损害，降低资源配置的效率，有时可能收得一时之效，但在中长期将降低本国经济竞争力。
第四节 2008-2009年汽车轮毂竞争格局分析
一、2008年汽车轮毂制造业竞争分析
我国汽车工业经过几十年的建设，已初具规模，汽车产量大幅上升，尤其是加入世贸组织后，中国汽车工业非但没有像许多人担心的那样会全军覆没，反而借助国际汽车产业的资本和技术，实现了一个大跨跃，中国在未来5-10年将会是世界最大、增长最快的汽车市场，这已获得国际业内人士的普遍认同。目前，很多国际汽车大厂商已来到中国合资建厂，并不断向中国追加投资，表现了强烈的投资意愿，如德国大众汽车公司、法国雪铁龙汽车公司等均向中国增加投资，向中国市场提供家用经济型轿车，提高在中国轿车市场占有率。
尽管我国汽车工业发展迅速，但与工业化的汽车强国相比还存在不少差距，其中之一便是汽车用材与国外存在一定差距，汽车铝化率还比较低，以轿车最为突出，一般轿车单车耗铝量仅为40-50kg左右，随着世界汽车轻量化进程的加快，特别是加入WTO后，汽车市场竞争国际化日趋势激烈，汽车的节能化、轻量化成为我国汽车工业发展的必要趋势。铝轮毂作为使汽车轻量化的产品，在我国已引起广泛重视，国内铝轮毂市场主要集中在上海大众、一汽大众、广州本田和几个微型车厂、皮卡等主机厂，以给汽车配套为主。从车型上看，高级轿车（奥迪A6）、中级轿车（雅阁、帕萨特）、低级轿车（普桑、捷达、夏利、富康）、微型面包车、中型面包车、皮卡、吉普等广泛采用了铝轮毂。
二、2008年中外汽车轮毂产品竞争分析
我国铝轮毂产业的发展只有13年的历史，是一个新兴的汽车零部件产业，但发展很快。从1988年戴卡轮毂制造有限公司建厂，1990年广东南海中南铝合金轮毂厂建厂、1991年昆山六丰机械工业有限公司建厂后，又陆续建成不少铝合金轮毂制造厂，目前我国铝轮毂制造厂有30余家，主要分布在山东、河北、江苏、浙江、云南、吉林、河南、广东等地，年产能在1400万件以上，2001年产量约为1000万件，其中规模较大的有：昆山六丰机械工业有限公司、中信戴卡轮毂制造有限公司、南海中南铝合金轮毂有限公司、厦门民兴金属制品有限公司、上海国兴金属制品有限公司、远轻铝合金轮毂有限公司等，这些企业大部分为台、日独资企业或合资企业，产品很大部分定点外销。
由于铝轮毂生产是一个高投入、高产出的行业，许多企业都投资铝轮毂行业，但竞争的结果是一些企业站住了脚，一些企业被淘汰。被淘汰的原因之一就是有些企业对铝轮毂生产的关键技术缺乏足够的认识，只重视设备的引进，忽视了成套工艺的引进。加上人员培训不过关，造成了生产能力难以发挥，质量不符合汽车生产厂家的要求，成品率低，产品缺乏竞争力，难以打入国际市场，最终被市场淘汰。
三、2008-2009年国内外汽车轮毂竞争分析
1、美国市场
美国是全球最大的汽车制造及消费市场，被通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒三大汽车制造商所主宰。美国本土汽车产量约计1600万辆，其中乘用车占80%，其综合装铝轮毂率59%，主机厂年需求铝轮毂约计4000万只，零售市场年需求量约计1000万只，美国年度预计需求5000万只。近两年由于铝轮毂的轮型经常变化，美国制造成本偏高，尤其是电镀铝轮毂，更缺乏优势，很多铝轮毂制造商经营困难，不断有倒闭的厂家出现。美国汽车制造商为增加其市场竞争优势，便通过全球采购来降低成本，使美国本土汽车制造商所需的铝轮毂将逐步以进口为主，这就为中国铝轮毂制造业扩大国际市场、充分发挥巨大产能，提供了机遇。但也应该看到，国内铝轮毂行业为冲击国际市场而采取无序杀价行为，可能会使美国同行业对中国实行反倾销找到借口。因此铝轮毂行业应未雨绸缪，及早加强行业协会内部管理与沟通，避免行业内自相残杀，断了自己的财路。
2、日本市场
日本是世界第二大汽车生产国，丰田、本田、日产、三菱、富士等汽车厂家在本土的汽车产量超过1000万辆，有庞大的铝轮毂市场，2004年日本年需求铝轮毂约计3000万只。但是日本铝轮毂市场有其非常特殊的一面。没有日系、台资、韩资背景的企业很难进入日本汽车制造厂商的配套体系。所以，其他国家的铝轮毂产品很难进入其主机配套厂，只能做些零售市场的生意。要想进入其配套厂必须与日本企业合资。
3、西欧德国市场
其中德国是世界第三大汽车制造国，整个西欧汽车年产量超过1000万辆，其铝轮毂市场也比较庞大，2004年西欧市场需求汽车铝轮毂约计3000万只。但对产品的要求比较高，中国对其出口量最大的厂商是戴卡。应该说，中国铝轮毂制造商在西欧市场上还是大有可为的。在国际市场上，中国铝轮毂制造厂商的竞争对手主要集中在日本、韩国、印度，但中国企业的成本优势，是一般外国同行无法对抗的。
四、2008-2009年我国汽车轮毂市场竞争分析
国内外轮毂市场竞争比较激烈，但根据国内汽车工业的发展状况及国外汽车制造商在国内的投资意向，我国铝轮毂市场前景仍然看好，还有很大的潜力。此外，向国外出口、开发国际市场也是我国铝轮毂产品主要销售方向之一。
五、2008-2009年我国汽车轮毂市场集中度分析
国内铝轮毂生产企业产销特征
六、2009-2012年国内主要汽车轮毂企业动向
1、宁波英特：打造国内最大的汽车轮毂制造企业
宁波德尔福工业技术有限公司已于2005年5月在鄞州工业园区动工兴建，预计总投资9000万美元，计划分3年建成。第一期工程已顺利完成。2007年、2008年相继完成二、三期工程，引进15条铝轮毂生产设备，120台差压铸造机，90组数控机床……同时，产品预定全部出口欧美市场，已与在美国销量居于前列的AZ公司、金苹果公司等签订了合同或供货意向书，其次，进入OEM市场与美国福特、通用、法国雪铁龙等主车厂商配合，2007年第二期工程竣工投产后，产量达到500万只；三期工程全部完成后，将形成年产量1000万只轮毂、年销售价值约6亿美元的规模，成为在中国一次性投入资金最大的汽车轮毂制造企业，跻身世界五大车轮制造商之列。
英特公司的远景企划是向上游、下游产业链延伸，最终走集团化发展的道路。上游产业链延伸——原材料电解铝熔炼自行解决，下游产业链延伸——用5年左右时间，实现橡胶轮胎与轮毂配套后出口。
2008年德尔福项目完工、投产后，公司将总体实施集团化、跨国战略，力争在美国、欧洲建造或收购几家汽车配件生产企业，形成轮毂制造、销售与相关汽配行业发展的国际化生产经营局面。
2、吉林铁东：到2015年新增汽车轮毂产能400万只
近年来，吉林省四平市铁东区铁东经济开发区依托全区19户专用汽车生产企业，大力整合各类资源，增加有效投入，精心打造专用汽车产业园区，初步形成了优势互补、特色鲜明的专用车制造集群经济体系，有力地促进了区域经济发展。
据了解，按照规划，到2015年，新增专用汽车生产能力将达到5万辆，汽车轮毂400万只，汽车前后桥30万套，减压系统200万套，牵引座板10万套，各种汽车铸件、锻件15万吨，年新增产值150亿元，利税20亿元。
巩固壮大规模生产企业。重点以四平市奋进专用汽车有限公司、四平市三和汽车改装有限公司、四平市雄风专用汽车有限公司、一汽四平专用汽车有限公司、四平市红嘴专用汽车有限公司等企业为龙头，在巩固现有规模优势的基础上，搞好强强联合和专业分工，加快开发生产高技术含量、高附加值的专用车，形成技术优势，尽快发展成为生产规模大、产品技术先进、市场竞争力强的企业集团。
整合资源，拉长产业链条，提高产业配套和市场竞争能力。发展配件企业，特别是车桥、轮毂、箱板、牵引座板、铸锻件等主要零部件生产，为专用车生产企业搞好配套，实现专业化、规模化。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
