船舶分类型市场运行分析

第一节 散货船制造市场分析

一、我国自主开发设计18万吨散货船情况

作为18万吨散货船系列船舶的审图方、建造检验方和船舶营运的船级服务商，中国船级社深感责任重大。即将在大连船舶重工集团和青岛北船重工开工建造的18万吨系列散货船，是中船重工与河北远洋合作并自主开发设计、符合国际船级社协会和中国船级社最新规范标准的新海岬型散货船，属国内首创。其结构尺寸计算分析与设计优化采用中国船级社自主开发的COM鄄PASS-CSR软件，船型设计符合永久检验通道设置、燃油舱保护、涂层性能标准、压载水交换程序等最新要求。

二、大型散货船数量增长情况

大气污染物的减排最后日期已迫在眉睫，国际航运界需要开始寻找主动的改进措施，而这一迫切现状正促使散货船向大型化、环保化发展。他预测四到五年内大型散货船的数量将翻番，超大型矿砂船将是增加的主要船型。全球最大型矿砂运输船将于2010年1月在中国开建。

过去几年整个社会都强化对环境问题的关注。政府当局和立法机构顺应形势，制定相关的新法规。尽管航运比其它运输方式具有更高效率和更少排放的特点，但航运业在未来必须加强对环境的关注。“若航运业只安于现状是无法持续发展的，譬如京都议定书和欧盟都规定了陆上大气污染物减排目标是20%至30%，而航运业在海上也应实现相同的减排目标，或许目标会更高。”

1、本格森订造4艘矿石船

作为世界级船级社，DNV将与航运业界一起，在实现减排中发挥关键作用。史云臣说：“如果我们能协同努力，制定主动的目标，那么整个航运业都能够未雨绸缪，在政府当局实施新法规和新要求之前取得主动。”

史云臣援引了一个例子来说明发展不仅仅要采用新技术和新研究。他透露，DNV承担世界上最大型矿石运输船的入级检验工作，这是中国渤海船厂（渤海船舶重工公司）为本格森环球航运集团承建的4艘38.8万吨矿石运输船，将于2010年1月开工建设，首条船将于2011年4月交付，最后一艘船将于2012年4月交付，用于巴西─中国的铁矿砂运输。“这四艘大型运输船就是通过优化运输来减排大气污染物的典型例子。”

2、每吨货物可减燃油30%

将这4艘38.8万吨运输船与海岬型散货船相比，一个是38.8万载重吨，另一个是17.5万载重吨，在巴西─中国航线以同样的航速，运送每吨货物可以减少燃油30%，进而实现大气污染物减排30%，其中CO2-8861T、Sox238T、NOx156T，每个航次减排成本30万美元。“由此可见，在已有的技术框架下，不需要增加额外的成本，采取主动性的措施，可以实现减排20%至40%。”

全球市场上对散货船的需求在增加，而且散货船也在向大型化、环保化发展。在未来4至5年内，大型散货船的数量将翻番，超大型矿砂船将是增加的主要部分。据悉，目前全球五成的营运大型矿砂船是入DNV级的，已下订单的大型矿砂船中有两成半入DNV级。

三、散货船的类型介绍

1、灵便型散货船（Handysizebulkcarrier）

指载重量在2-5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymaxbulkcarrier）。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。

2、巴拿马型散货船（Panamaxbulkcarrier）

顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6-7.5万吨之间。

3、好望角型散货船（Capesizebulkcarrier）

指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。

4、大湖型散货船（Lakebulkcarrier）

是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。

四、新造干散货船市场走势

2008年5月7日，反映航运市场景气度的BDI（波罗的海指数）指数收于10104点重新上万点大关，。受益于干散货行情在二季度火爆的传统和铁矿石定价谈判的部分落实，干散货在二季度渐次走出了低迷行情。

在干散货行情重新高涨的背景下，航运企业新建干散货船的热情再起，未来干散货市场的走势更加扑朔迷离。

1、BDI指数反转

在2007年和2008年，BDI指数绝对创造了一个罕见的大牛市。2007年1月2日，BDI指数收4421点；2007年10月29日，BDI指数创下目前为止的历史最高点11033点。但进入2008年后的BDI指数兵败如山倒，接连突破了整数关口，2008年1月29日，BDI指数更是跌至5651点，相比历史高点，跌幅几乎达到50%。

在一轮暴跌过后，市场悲观的看法一时兴起，交通部某研究员就认为2008年的BDI指数将低于2007年平均水平。部分研究员也认为回到历史高点不太可能。

但BDI近期的走势表明，市场部分人士的判断是错误的。有分析师认为，如果将BDI指数在5651点后的不断攀升到6000点和7000点看作反弹，那么BDI指数接连突破8000点和9000点的整数关口，表明市场就不是在反弹，而是在逐步反转。

二季度是干散货市场的传统旺季，因此BDI指数出现恢复性上涨是正常反映。而一季度是干散货市场的淡季，BDI指数陷入低谷也符合行业周期特色。中国与巴西铁矿石谈判的初步完成以及与澳洲铁矿石谈判的预期，这些潜在的铁矿石增量运输，都刺激BDI指数上涨。

受益于BDI指数的再次高涨，包括中国远洋（601919）和中远航运（600428）在内的航运上市公司，都将充分享受干散货再度火爆所带来的好处。

2、新建散货船增多

干散货市场的火爆，显然刺激了航运公司扩张运力的野心，多家公司宣布了新造干散货船的计划。长航凤凰在2007年底计划投资16.4亿元建造36艘货船。

发展在2008年计划建造六艘33000载重吨散货船，每艘散货船合同价格为人民币2.85亿元，六艘散货船合同价格合计为17.1亿元。

中远航运（600428）在2008年起计划建造4艘2.7万吨多用途船项目；6.8亿元将投资建造两艘5万吨半潜船项目。

干散货行情甜头的中国远洋开始了扩张计划，在4月下旬公布年报的同时，公司还公布了23亿美元建新船扩张运力的计划，建造25艘新船，投资将达到22.961亿美元。

五、散货船拆解量发展趋势

2008年起新船交付量增加，运输煤炭、铁矿石和其他商品的老龄散货船的拆解数量也将增加。

2007年全球只有8艘散货船被拆解，而交付的新船达88艘，从而导致全球散货船拥有量增长了2.6%，达到3164艘。

虽然屡创新高的散货运价指数使航运公司放弃了拆解老龄船舶，但哈希姆指出，无论潜在的利润有多高，老龄船舶越来越多可能导致运价出现拐点。

在单船运力为17.5万吨的好望角型散货船中，13%船龄已经超过22年，而2008年计划交付的该型散货船47艘，2009年139艘，2010年263艘，因此如果运价低到一定水平，这些老龄船舶就有可能在2008～2011年间被拆解：同样，在2008～2010年间共有436艘单船运力为7万吨的巴拿马型散货船要交付，而到2011年大约有228艘巴拿马型散货船的船龄将超过24年，这些老龄船舶在2008～2011年间要被拆解：2008～2010年约有332艘新的单船运力为1万～3.9999万吨灵便型散货船交付，而到2011年大约有1141艘小型灵便型散货船的船龄将超过27年，如果运价明显下降，这些船也将退出运营市场被拆解。

Precious公司今后5～7年需要出售或被拆解的船龄在20年以上的船舶26艘。为扩大船队规模，目前该公司已向印度最大的船厂-ABG船厂订购了18艘新船，并从泰国和国际银行获得了5亿美元信贷融资，用于购买二手船。

第二节 油轮制造市场分析

一、长兴岛造船基地超大型油轮建造情况

日前，由中船江南长兴造船有限公司为中国长江航运集团南京油运公司建造的29.7万吨“长江之珠”油轮，在长兴岛造船基地下水。

“长江之珠”油轮是中船上海江南长兴造船有限公司首次承建的超大型油轮，总长330米，型宽60米，型深29、7米，由中船集团708所自主开发设计，入级ABS和CCS双重船级。它是国内第一艘拥有自主知识产权的超大型油轮，也是上海造船工业有史以来建造的最大吨位运输船舶。该轮结构吃水21.5米，航速15.8节，燃油消耗91吨/天，为国际同类船舶中最低的，续航力28000海里。其经济性、环保性和安全性在国际上也处于领先地位。

二、泉州建造特种油轮情况

今天，泉州制造的首艘油轮“泰山荣誉”号，经海关快速验放后，将从惠安斗尾港起航远渡新加坡。

“泰山荣誉”号是泉州船舶工业有限公司成立以来建造的第一艘船舶，也是泉州市自造的第一艘出口油轮。据介绍，泉州海关开设专门通道，实施审单和船边验放一条龙服务，临时启用泉州船舶工业公司舾装码头，办理首艘出口船舶出境联检手续，确保第一艘出口船舶顺利通关。

泉州惠安净峰镇斗尾港，泉州市第一艘万吨级双壳油轮“泰山荣誉”号顺利下水。据悉，这艘船的建造，标志着上海到广州附近900海里海岸线内超大型修造船厂的空白已成功填补。

据泰山泉州船厂船体部经理陈亮仁介绍，“泰山荣誉”号总长99.36m，型宽18m，型深10m，结构吃水7.2m，于2006年9月27日开工，是泉州船舶工业有限公司成立以来建造的第一艘船舶。该船总共有6层，船上配备26名船员。昨日中午，下水仪式后，泉州船舶工业有限公司还对该船进行设备调整、倾斜实验等。据有关人员介绍，该船由新加坡泰山石油集团订购，该船下水之后将开始码头舾装工程，预计10月份可以实现交船。另据泰山集团有关人士透露，目前，该船厂已接到新加坡和挪威等国共24艘船舶订单，而这艘“泰山荣誉”也是其中一艘。

泉州船舶工业有限公司同期还建造了一艘“泰山荣誉”号的姊妹船，该船将于9月初下水。此外，未来两年，泉州船厂将重点建造化学品特种船及各种成品油轮，提出了2008年内实现开工18条船，交船10条的生产计划。

三、中国打造超级油轮情况

1、依靠外轮问题多自建船队保安全

近年来，海上石油运输进入了激烈的竞争中。为摆脱对外轮的依赖和控制，中国开始打造自己的超级油轮船队。

当石油价格上涨时，日本的海运公司假装称油轮紧张，便把油轮藏起来，迫使中国的石油进口企业以更高的价格租船。

2、中国30万吨级超级油轮

中国为维持经济蓬勃发展和改善对进口石油的控制，正加速打造一支由90多艘超级油轮组成的庞大船队。所谓超级油轮，是指载重吨位在20万—30万吨之间的油轮。

一旦有了自己的超级油轮船队，不但能够降低能源进口成本，在局势危乱时，中国政府还可以理直气壮地进行武装护航，并及时有力地进行危机处理。

3、海上运油依赖外轮

众所周知，中国目前已成为全球第二大石油消费国和第三大石油进口国，中国进口原油中，有50%来自中东，22%来自非洲，12%来自东南亚。中国从这三个地区进口石油，不仅路途遥远，而且全部依赖海运。

然而，中国现在还没有建立起足够规模的油轮运输“国家队”。据《世界新闻报》记者了解，在中国每年上亿吨的进口石油中，90%以上竟然依靠国外油轮运输，“国油国运”仅占海上石油运输的10%，中国的两大石油进口商——中石油和中石化也没有自己控制的油轮船队。

目前承担中国90%份额的外国航运公司包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头。如丹麦的马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韩国、新加坡和中国香港等地的航运公司。而中国三大石油公司的海上油运业务，大多是从国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。

4、日本海运公司敲竹杠

正因为中国油轮数量和实力不足，于是外国油轮公司，尤其是日本油轮公司，便乘机牟取暴利。

2004年秋，随着国际油价上涨，以日本海运三巨头“日本邮船”、“商船三井”和“川崎汽船”为龙头的庞大海运队伍瞄准内外需求，相继制定了“新船队整备计划”。该计划包括，到2009年，新增油轮、天然气轮、集装箱货轮以及散装矿石货轮等各类巨轮630艘，全面扩张船队，垄断航线，追求现实利益，抢占世界海运主航道。

日本海运巨头在扩张油轮的同时，还利用“用船制度”，强迫客户通过签订“长期租船合同”，提前预交租费，降低造船风险。这种方式相当于建筑开发商的“期房”手段，也就是在船运公司委托造船公司建造巨轮之前，就从租船客户那里获得一笔保证金，从而使日本船运巨头获得了超量扩张的本钱。正是使用这种手段，日本海运巨头赚取了巨额利润，也积累了扩张船队的资本。2006年日本海上货运企业净赚服务费高达6575亿日元，一跃再度成为日本服务贸易的最大创收户，利润增长率也名列日本企业前茅。

另外，随着油轮需求的快速增加，日本船运公司，以中国石油进口企业未与它们签订长期租船合同为由，乘机提高船租费用，牟取暴利。

据了解，一般情况下，石油进口企业在与石油开发商签订买油合同之前，要与船运公司定下租船合同。但当石油价格上涨时，日本的海运公司假装称油轮紧张，便把油轮藏起来，迫使中国的石油进口企业以更高的价格租船。据日本《经济新闻》报道，2004年，日本海运公司的单位船租费上涨了200—400美元。

中国仅有15艘超级油轮加速打造超级油轮

5、中国仅有15艘超级油轮

相对国外油轮公司，目前中国国有油轮船队是什么状况呢？据统计，截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。

以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。

由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。

从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上，中国船东承运为零。

6、加速打造超级油轮

早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。

针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。

据报道，中海集团年内将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。

不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、金融等相关企业的协作配合。

7、超级油轮的战略作用

中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零；其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展；第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。

一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。

由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。

一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。

8、油轮的分类

油轮按载重吨位分为超级油轮（VLCC，20万—30万吨载重吨）、苏伊士型油轮（12万—20万载重吨）、阿芙拉型油轮（8万—12万载重吨）、巴拿马型油轮（6万—8万载重吨）、灵便型油轮（1万—5万载重吨）和通用型油轮（1万吨以下）。

四、2008年油轮行业发展预测

未来油轮运力需求旺盛、全球油轮运力供给增速逐步放缓、单壳油轮退出加大油轮拆解量等因素使我们看好全球油轮业务的长期发展前景。

全球石油储量集中于中东地区，而消费区域则主要集中于北美、欧洲和亚洲，原油产地和消费地分布的不均衡使全球油品洲际之间和洲内的运输需求不断增长。特别是北美和北海原油产量已经在下降，加剧了产地和消费地分布的不均衡性，这将增加单位油品的运输距离，使油轮运力需求得到放大。

假设未来全球原油消费需求平均增速为2%，考虑到单位油品运输距离变大，我们估计未来对全球原油轮运力需求约3.5%-4%。

到2015年世界成品油海运量将有一个大的增长。全球成品油轮海运量将由04年的633百万吨增长45%至2015年的920百万吨。年均增速约5%。

五、油轮热的背景分析

1、“十一五”末，中国造船能力可能达到4000万载重吨以上，并成为世界第一造船大国

在全国各地，许多企业都像熔盛重工一样，希望抓住目前国际航运和造船工业需求旺盛的发展机遇，在造船市场占有一席之地。如皋港船舶制造基地与分布在周边省市的江南造船、中华造船、外高桥造船、澄西造船、长兴造船、中远川崎等20多个大型船舶制造企业，形成了产业集群，对船舶配套产业形成了强有力的拉动。“十一五”末，中国造船能力可能达到4000万载重吨以上，并成为世界第一造船大国。

当一个国家的石油对外依存度超过40%时，提升原油进口渠道的控制力就变得十分迫切。据悉，中国正加速打造一支由90多艘超级油轮组成的庞大船队，以改善对原油进口的控制。

油轮按载重吨位分为超级油轮(VLCC，20万～30万载重吨)，以下按载重量递减依次为苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮、巴拿马型油轮、灵便型油轮和载重1万吨以下的通用型油轮。

目前，由中国船东控制的VLCC约15艘，即使全部服务于中国的原油进口，充其量每年的承运能力也只有3000万至4000万吨。石油是工业的血液，重要的战略物资，因此，使用国内油轮运输进口原油的重要性不言而喻。

2、国内油轮运力上的不足，意味着国内造船厂新船订单数量将大幅增加。

5月底，熔盛重工集团与世界知名船东FRONTLINE公司签署协议：江苏熔盛将为后者建造4艘油轮，每艘载重15.6万吨，合同总额达3亿美元。该公司目前建有4条船舶生产线，并已拥有苏伊士型原油轮订单40条,总载重吨位近200万吨。

FRONTLINE公司委托江苏熔盛建造的油轮共计16艘，未来将全部投入亚太市场。由于中国石油对外依存度的不断提高，FRONTLINE公司的主要客户肯定是中国的石油企业。

今后，中国将优先打造自己的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家已圈定了环渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，并允诺将向造船厂提供全额贴息贷款。

就在FRONTLINE公司的订单下达前不久，委内瑞拉国营石油公司也宣布：该公司将斥资13亿美元向中国船舶工业集团公司和中船重工订购18艘油轮。

事实上，随着中国石油对外依存度的提高，已经有越来越多的航运公司将目光瞄准中国市场。为了满足中国需求，出于整体战略的考虑，这些公司往往将新船建造的订单也投向了中国。

这样做一方面可以更贴近目标市场，另一方面中国造船业经过2000年后的飞速发展，已经具备了生产中型油轮的能力。正是因为这样，国内各大船厂近几年的订单都排得很满，广船国际甚至已经排到2011年了。

不但国外航运公司开始疯狂在中国订购油轮，国内几大航运巨头也开始了大规模的运力扩张。根据公开资料，中海集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。

国家发改委的行业专家预计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50％以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。目前中国不但运力不足，而且国内油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。

相比散货船，制造VLCC等大型油轮除了吨位较大之外，对环保、安全等方面的要求也很高，比如为了防止船体破损后的油料外泄，新建油轮一般都是双壳的，这就要求承建企业必须具有相当高的技术水平。大型油轮的建造热，对提高国内造船企业的技术水平和竞争实力大有裨益。