专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 我国船舶工业市场分析
一、2008年4月中国新船订单情况
4月份全球新船订单成交153艘、1635载重吨。其中，中国船企获得了794万载重吨订单，占全球新船接单总量的近50%，夺得单月冠军。
4月中国船企订单大增有多种原因，不能因此对船市回暖盲目乐观。相反，由于船市调整预期增强，船价将有下调松动，整个市场风险加大。
中国造船业订单大增，得益于地方船企的订单大增。据统计，4月份我国地方船企承接订单达624.1万载重吨，占中国承接订单总量的78.6%。而从船型来看，4月份地方船企承接的船型也多达7种，除三大主力船型外，还包括汽车运输船、化学品船等。
而从全球船市的船型来看，油船成为4月新船订单最亮点，新签订单达751万载重吨，是3月份的3.4倍，占全部新船订单的46%。这也打破了近一段时间一直由散货船为主导的新船市场格局。
面对4月亮丽的答卷，船舶专家却冷静指出市场潜在风险加大，而且近期船价有下调迹象。
“4月船企订单大增，是有一些特别原因的，并不意味着整个船市由此转暖。”资深船舶专家、中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬仍然没有改变自己的看法。
4月国内船企订单大增的原因之一，是中国远洋集中订造25艘新船，包括8艘13350标准集装箱船舶、9艘5.7万吨级散货船和8艘20万吨级散货船，合计达10.68万标准箱运力和211.3万载重吨运力。记者粗略计算，这部分订单约占4月中国新接订单量的40%，的确其所占比重不小。
实际上，从今年1月起，全球船市订单量始终不够景气。同样据克拉克松研究调查，1-2月国际造船市场新船订单量为637万修正总吨，比去年同期的1000万修正总吨下降36%。对于我国船企订单量而言，更是下滑明显。据统计，1-3月份我国新船成交量分别为97艘、27艘、29艘。
因此，“仅从4月份成交量来看，就断定船市回暖有些过早过于乐观。”朱汝敬分析指出，从目前国内造船业产能来看，今年全年需承接订单量要达到5000-6000万载重吨才能“吃饱”，满足2011年之后的生产需要。而从前4个月的来看，这一目标实现起来并不乐观。
“这意味着下一步船价有下幅调整的风险。”朱汝敬坦言，并且随着人民币上值加速，船企的利润还不断受到侵蚀。
但是，也有船舶专家指出，4月份船市再度兴旺，实质得益于航运市场强劲反弹，以及船东依旧看好航运市场。因此，船市更趋向平稳增长。
2008年1-2月中、日、韩承接新船订单船型分布图
二、2008年1季度我国船舶出口分析
一季度我国船舶出口高速增长态势不减，实现出口总金额39.16亿美元，比上年同期增长65.53%。船舶出口的国家和地区达113个，比去年同期增加13个，其中，出口新加坡和德国的船舶金额占我国船舶出口总额的35.8%。
三、二手船的船价评估及风险防范
二手船买卖即指原船东将尚在营运年限之内，仍具有使用价值的旧船出手转售给新船东的交易过程，上述旧船即为二手船。从实际意义上来说，二手船并不是指第一次参与交易的旧船，可能它已几易其主了。
作为交易，除了待售二手船的主要技术状况及性能要满足客户的要求外，其出售的价格也是一个十分敏感而重要的交易条件。那么二手船的买卖依据什么来确定它的价值的呢？
1、二手船的损耗及折旧
二手船的船价评估的原则是以该船全新状态的市场价格减去因其营运损耗而累计的折旧，得出该船的剩余价值即现值。因此，折旧也就是船舶资产由于实体、功能、经济等方面的原因而失去的价值。其目的在于确定船舶资产的现行使用价值。那么，计算船舶资产的折旧应包括哪几方面失去的价值即损耗呢？目前通行的方法是将折旧划分成船舶资产的有形损耗及无形损耗。
（1）二手船的有形损耗
指船舶资产由于使用及自然力作用而使船舶实体或使用价值发生的损耗。这种损耗除查阅船舶使用及维修记录、实船勘察、向驾航人员了解船舶营运情况来判定该船的有形损耗外，往往用一计算公式来计算该船的有形损耗：
Y
W1=PR
Y1+Y2
其中：W1——-船舶的有形损耗
PR——-船舶的重置价格，即将该船用现行市场价格的材料、人工和设备一次恢复重建的总价，也可以用目前市场同型船价格来计算。
Y1——-已使用年限
Y2——-剩余寿命年限
（2）无形损耗
船舶资产的无形损耗又包括了功能性损耗及经济性损耗。
功能性损耗指由于生产或制造技术的进步，劳动生产率的提高，新的性能更好的船舶的出现以及新的技术方法的采用，使原有船舶资产发生的贬值。这一点目前在国内船舶市场所交易的船舶中表现得不甚明显，故一般情况下不予考虑。若遇必须考虑功能性损耗时，可按下列公式计算：W2=（C1-C2）.f，式中：
W2——被估船舶的功能性损耗
C1——被估船舶的年营运成本
C2——同类新船的年营运成本
f——按折现率i及剩余寿命年限由财务人员查表或计算得出的折现系数。
（C1-C2）可以理解为超额营运成本。
经济性损耗是指由于外部环境的变化而使资产发生的贬值。外部环境的变化包括由于竞争加剧而致货运量减少引起船舶闲置；以及通货膨胀、高利率等引起营运成本上升和收益锐减，以致船舶资产贬值。以上经济性损耗很难取得一个准确的数值。一般情况下，可用外部环境变化前后的船舶资产收益差额，按部门或行业的平均收益率折算得出：
W3=（E1-E2）.f式中：W3——被估船舶的经济性损耗
E1——被估船舶在外部环境变化前的收益
E2——被估船舶在外部环境变化后的收益
2、二手船舶价评估方法
二手船舶价评方法经归纳有以下五种主要方法。
⑴市价折余法是按被估船舶在目前全新状况下的市场通行价格为基础，减去按现行市价计算的折旧和损耗来计算现值的，其公式为：
PN=PR-W1-W2-W3
其中：PN——船舶现值其余参数如同前述定义，可参阅文后的符合表。需要说明的是按公式⑴将有形损耗从PR中减去的同时，将该船在已使用年限内分摊的残值VF也减去了。实际上VF是应该继续包含在PN之内的。
当然在整个残值很小的情况下忽略不计。但当残值VF较为可观时，船舶资产就属于这种情况，应补上多减去的残值，公式可演变成：
Y1
PN=PR-（PR-VF）_____-W2-W3Y1+Y2
⑵市场售价类比法
此法是以市场上类似船舶的全新状况下的现行市场价格为参照，找出被评估船舶与类似参照船舶之前的价格差异，求得被估船舶的全新市场价格。
⑶重置价格法
在难于找到相同或类似的船舶作为估价依据时可采用此法。此法又分为三种：
①指数调整法
此法是根据被评估船舶的原始帐面价值记录和国家公布的物价变动指数或本行业历年来统计得到的船舶产品厂价格上升指数来计算重置价格：
PR=PC.K式中：PC-该船原始帐面价值K-国家或行业的产品价格上升系数
②细节分析法
在难于得到被估船舶的原始帐面价值上升指数，或又找不到相同或类船舶的市场现行价格作为参照依照，但该船的技术资料及图纸资料保存完整的情况下，可以采用细节分析法求得它的重要价格PR。
③功能价值法
此方法是按新形成的参照船型（最先进水平的船舶）的现值功能折减率来评估船舶的重置价格的一种方法，适合于对被估船原价值不清时使用。
QR
PR=PS.（———）0.6QS
式中PS——参照船型全新状况下的现值
QS——参照船型的生产功能值
QR——被估船舶的生产功能值
④收益现值法
通过对被估船舶在使用寿命内能为其所有者带来的收益，按一定的折现率换算成现值作为被估船舶价值的一种方法。简言之，就是投资者对其投资可能得到的回报的一种预侧。此法又分静态及动态二种测算方法。由于动态法侧算过程繁复，且其结果与静态法测算结果相差不大，故这里只介绍静态法测算公式：
年收益净现值
PN=社会基准收益率
⑤外汇换算法此法是根据外汇汇率变化程度调整资产价值的方法，适用于以前用外汇从国外进口的二手船作现值评估。按照目前的会计制度规定，汇率变动不能增减原资产进口用币的价值，但以前使用外汇支付部分在用人民币换算成现值时会发生变化，而进口船舶时用人民币支付部分则保持币值不变，于是：
PR=PF.RF+PRMB式中：PF——该二手船购进时支付的外币值
RF——该船评估时外汇调剂汇率
PRMB——该二手船购进时支付的人民币值
3、船舶总成新率的分类量化
从上述种种二手船舶价的评估方法来看，存在着不少欠缺及问题。最主要的缺陷是抛开被估二手船的船况实际，例如该船的营运条件、保养水平、事故损伤等情况，单从使用年限及剩余寿命上去计算有形损耗及成新率。有的甚至凭主观经验去评判，缺乏量化概念及评判的科学依据，评判结果也有失偏颇，不尽人意。因此根据船舶产品的构成特点建立一个客观的、公正的、合理的、科学的二手船舶价评估体系（包括评估标准及方法）就显得极为重要。以下就船舶产品按船体、轮机、电气、舾装四大系统制订的分系统权重量化标准，结合使用年限及现场勘察实际船况予以分类打分，最后得出该被估船舶的总成新率来评估船价现值这一方法作详细说明。这就初步收到了统一标准、有据可依、操作误差较小、结果合理可靠的效果，经试用较为满意。
二手船买卖过程中，买方和卖方通常都会聘请经纪人代理他们促成交易。经纪人的佣金虽然很丰厚，但在收到佣金之前，经纪人面临很多风险，稍有不慎，经纪人不仅收不到佣金，甚至可能面临高额的索赔。
一、签订内容完备的书面合同
经纪人在为二手船的卖方或者买方提供服务前应与委托人签订书面合同，合同内容尽量完备。合同应详细约定以下内容：
1、委托买卖的标的及权属情况应尽量明确。
2、佣金的计算方式和支付时间。
3、由于委托人的原因致使合同最终无法达成时，佣金的支付问题。
4、委托人在与对方签订合同后，不履行合同时佣金的支付以及违约责任的承担等问题。
5、委托人违反委托合同各项义务的违约责任。
二、要求委托人出具书面授权委托书
经纪人应要求委托人为其出具书面的授权委托书，载明授权的权限。经纪人在与可能的买家或者卖家联络时应出示授权委托书，以免对方误以为经纪人的代理行为是自己的行为，在出现争议时，对方要求经纪人承担责任。
三、为代理行为时，表明代理身份
经纪人在为代理行为，尤其是对外进行代理行为时，应明确代理身份。此时，经纪人除了如上所述出具授权委托书外，在授权范围内在一些文件上签字时也应表明代理身份。这样可以使自己免于被对方追究任何的缔约或者违约责任。当买卖合同达成后，一方违约且资信不好时，对方就会不可避免的想方设法将责任转嫁到经纪人的身上，而经纪人通常是以经纪人的公司名义签订和履行委托合同，很多经纪人的公司信誉非常好，因此，对方可以出具一些经纪人未表明代理身份，而是以自己名义签订的书面文件作为经纪人不是为代理行为的证据，进而达到将合同责任转嫁到资信良好的经纪人公司上。
四、慎重透露对方的信息给委托人
经纪人在二手船舶交易过程中，只有在双方达成交易的可能性很大并且不得不将对方信息透露给委托人时，经纪人才会将对方的详细信息透露给委托人。经纪人这时候需要注意，将对方信息透露给委托人可能使委托人直接与对方联络，而将经纪人踢出去，以免去向经纪人支付佣金。但经纪人如果签订了完备的委托合同，并有证据证明其为双方订立合同履行了大部分义务，经纪人可以依据合同向委托人主张权利。
四、中国拆船市场的机遇及风险
在海运市场走势目前持续强劲的氛围中，凡是还想继续生存和发展的各家船公司老板，当务之急应该是做好其公司的近期和长期规划，其中包括考虑报废公司老龄船的时机。
由于全球钢材需求量不断走高，拆船钢材也在不断涨价。据英国劳氏船级社2005年4月的数据，一艘标准废油轮市场价格已经涨到每载重吨450美元～470美元，与2003年平均价格265美元相比增幅为70%。至于用不锈钢或者高镍钢材建造的油轮，价格就更高。现在世界各地不少船公司老总仍热衷于购买和使用老龄船，以发挥其“余热”。原因十分简单，因为二手旧船也在涨价。例如一艘船龄15年的二手超大型油轮（VLCC）的市场价格在2004年中已经从原来的2200万美元涨到6000万美元。由于二手船价格涨幅超过拆船钢材，不少船公司宁可把老龄船作为二手船出售，而不是当作废钢船卖，加上20世纪80年代处于造船量明显减少的全球造船低潮，因此现在的全球市场拆船数量也在普遍下降。
全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉、印度、中国和巴基斯坦，这四个亚洲国家年均拆船吨位之和相当于世界总量的85%。目前年均拆船大约100艘的欧洲拆船厂由于执行欧盟环境和生态保护标准费用昂贵而将继续萎缩，在环境生态保护以及安全法规相对松弛得多、劳动力更加低廉、当地钢材需求量大的亚洲国家拆船厂规模将继续发展。孟加拉可谓当今世界拆船大国，大部分报废油轮是在孟加拉拆卸的。最近一年全球拆船数量锐减，如2004年全球拆船量仅仅为1100万总吨，与2003年的2550万吨相比下降幅度为50%。不少拆船厂以高价收购报废船。不过，拆船市场不景气现象将是短暂的，会随着大批单壳油轮的淘汰而发生变化。
拆船高峰即将到来，年初以来，越来越多国际海运专家担心，已经持续很长时期的国际海运市场繁荣好景距离其下挫拐点不远了，有的甚至预计2006年国际海运市场行情将缓慢下挫。这是因为前几年订造的大量新船，尤其是超大型集装箱船舶和油轮正在成批投入国际海运，船队运力增长率正在迅速赶上货运量增长率，运力供过于求难以避免。只要国际海运运价一跌，拆船钢材价格必将下跌。于是，英国航运经济学家博尼塔•南丁格尔提出这么一个问题，多少老谋深算的船公司老总能够抓住全球拆船价格最高点的市场机遇，把进入末尾使用期，甚至超期和应该报废的老龄船交给拆船商？而拆船经营商大多会拿出比货运市场更加优惠的价格，而且大多得到所在国家当局不同程度上的支持。例如2004年巴基斯坦把拆船进口关税从原来的14%降低到5%。现在世界船队中只有大约10%的船舶超过20年船龄，再加上不少船公司将其高龄船作为二手船出售，因此迄今报废船舶资源并不多。
除了货币兑换率会影响到拆船厂的市场竞争力外，拆船劳动力成本十分关键。在通常情况下，拆卸一艘货船和回收其钢材所需要的劳动力500人～1500人。孟加拉国目前大约有10万名拆船工人，其劳动强度和工作环境相当恶劣，而每天薪水竟不到1美元。其它亚洲国家拆船厂工人的劳动和收入情况也好不了多少。据南丁格尔于2005年4月提供的数据，法国和英国的人均国民收入分别是中国、印度、巴基斯坦和孟加拉等国40倍。过去30年经济发展迅速的墨西哥和韩国的人均国民收入目前也分别是上述四国的10倍～20倍。这就是为什么拆船厂会集中在亚洲四国的缘故。尽管2004年印度政府将其拆船进口关税从原来的12%提高到16%，但是并没有遏制印度拆船工业的继续增长。
拆船钢材大多用于重新冶炼、生产新钢材，尽管拆船钢材价格一涨再涨，但是对于钢厂而言，把拆船钢材作为生产原料比其它来源要实惠得多，其经济效益远远超过从铁矿砂炼钢。拆船商在准备接受报废船舶的时候必然考虑到拆船钢材的国内买方。欧洲大量需要拆船钢材，但是拆船商必须依照欧盟法规缴纳不少拆船税，其拆船利润大幅度缩水。更需要大批优质钢材的亚洲国家，尤其是中国和印度，由于劳动力成本低廉，环卫投资不高，不仅拆船钢材回收系统十分成熟，废船上的各种机械设备在当地市场也很受欢迎，因此其拆船利润就高得多。南丁格尔甚至认为，中国十分重视拆船的另外一个原因是从船舶拆卸过程中吸收其缺乏的材料技术和造船技术等等。
强制淘汰船舶的国际法规也在明显影响全球的拆船市场。早在2001年4月，国际海事组织和欧盟就制订法规，要求从2007年起，最晚到2015年，所有单壳油轮全部改造成或者被替换为双壳油轮；2002年11月，因为“威望”号海洋污染事故，1类和2类单壳油轮被淘汰的最后日期分别提前到2005年和2010年。也就是说，从2005年4月5日起，使用1类单壳油轮运输石油属于违法。而1类单壳油轮目前全球有1100艘，其中欧洲船公司拥有334艘。相当一部分1类单壳油轮将改建隔离压水舱，提升为2类油轮，以便继续合法运营一段时期。
预计今后几年拆船量将迅速增加。2010年有800艘大型油轮需要拆卸，其中250艘船龄不到20年，所有被拆卸油轮平均船龄为26.1年。如此多的油轮需要拆卸，将造成目前全球拆船厂没有足够能力应付，报废油轮需要等候几年才能进入拆船厂。但是根据2002年在瑞士巴塞尔签署的公约规定，海滩拆船厂最晚将于2012年被全部取消。如此多的油轮如何拆卸？这个问题有待深入研究解决。
今天全球海运市场上的货船中不少建造于20世纪60年代和70年代，当时的造船材料中含有大量石棉和多氯联苯等有毒物质，因此被报废后的这些船舶将会严重污染拆船厂四周的大海、江湖和土地，严重危害劳动保护不良的工人和社区公众。有人争辩说，2002年巴塞尔公约仅仅涉及危险品船舶，没有考虑到建造船舶的钢材自身所含有的物质也是有毒的。此外，国际劳工组织和国际海事组织所制订的相关循环使用船舶安全规则仅仅适用于新船建造，至今具体拆船法规竟然还没有出台。
中国船舶制造行业面临以下挑战：世界造船竞争更加激烈；国际船市调整压力加大，世界造船能力快速扩张，供需矛盾将成为突出问题；国际造船规范、标准不断升级，我国船舶工业应对能力面临严峻考验；人民币持续升值，汇率风险不断增大；人力资源紧缺问题日益突出，面临劳动力成本上升压力；六是利率上调等宏观政策方面的风险因素增加。人民币汇率已处于上升通道中，贷款利率的上调将导致造船企业，特别是新建船厂财务费用支出大幅增长。
五、汽车运输船市场分析
为运输未包装的汽车而设计的船舶。汽车在跳板上开上开下，并放置于特殊的甲板上，这种设计的船舶是随着国际汽车运输量的增加而出现的。原来汽车是和别的货物一起运输的，但随着数量的增加，船舶在去程只运汽车，回程装运散货，这时就将汽车甲板移开或折起来。
为适应海上汽车运输发展需要，中国海运近期决定在原有汽车运输发展基础上，抓紧对汽车船运输产业的重组，并对今后长远发展做出具体规划。
中国海运决定成立中海汽车船运输有限公司，属于集团控股的下属一级专业化公司，并对原有的下属汽车船产业进行重组；立即着手做好明年将要投入经营的两艘4900车位和两艘6499车位汽车船的各项准备工作，做好市场开拓、船员配置、经营管理等各项工作，采取积极稳妥的方式，通过多种有效途径，进一步增强集团汽车船运输能力。坚持做强做大，使中国海运的汽车船运输公司成为中国具有领先地位的专业化汽车运输船公司之一。
随着中国汽车工业的日益发展，汽车生产运输的世界布局正在发生着变化，目前，汽车运输船经营人正尽力跟上全世界出厂汽车的步伐。
由于车辆制造全球化加快了步伐，而导致国内汽车远洋运输能力严重不足，汽车专用滚装船运力滞后，已成为众多汽车企业为之头痛的大难题……。
1、厂商抱怨中国汽车运输船太紧俏
中国吉利汽车公司有个愿望，如果能寻求到足够的汽车运输船，该公司今年准备出口数万辆汽车。
吉利汽车海外销售公司的一位副总经理最近也表示，运输方面的困难是吉利汽车出口的“心腹大患”。
虽然中国想成为汽车出口大国，但即使国外对汽车需求剧增，其宏伟计划也有可能受到全球汽车运输船短缺的制约。由于汽车制造日益全球化，而船厂正在拼命满足集装箱船和散货船建造的需要，所以轿车、卡车专用船的供求矛盾突出。
长城汽车海外市场部副总经理郭建立表示：“今年长城汽车出口形势大好，到目前已出口汽车2.8万辆。由于目前国内汽车滚装船数量很少，所以我们大多使用日本、韩国的汽车滚装船，但它们来中国的时候比较少，基本上一个月只有一次，一般都要提前一个月预订，且车位有限，因此，大多数时候我们只能采用集装箱船进行运输，但集装箱船毕竟不是专业运输船，运输过程中容易造成货损，影响销售。”
汽车滚装船是一种特殊的运输轮船，专门用于汽车整车的水路运输，与一般的水路运输方式相比，它具有装卸效率高、对码头要求低、运输费用省等优点。国外的汽车出口都是用滚装船运输，与集装箱运输方式相比，它的运输成本至少可以降低20%～30%。据了解，建造一艘大中型的汽车滚装船需耗资1亿美元左右。
因为运输船紧张，一些公司只能“看菜下饭”：根据船期安排生产，有多少舱位就生产多少车。
去向分散、航线偏僻也是中国汽车出口受限的一大原因。中国汽车出口利用的是别人的空闲车位，但是中国目前的出口地区大多数是中东、非洲和南美洲，这些地方因为不是主流航线，船相对很少。
2、四大港口热建汽车滚装码头
在2005年6月1日，国家发改委正式颁布实施的《汽车产业发展政策》给四大港口带来了新的利好：大连新港、天津新港、上海港、广州港被国家指定为整车进口口岸。这意味着进口汽车整车必须通过以上口岸进口，并且政策还规定从2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。虽然四大港口各有不同的腹地优势支持，但一场角力汽车物流市场份额的竞争已从投资建设汽车滚装码头开始。
天津新港：已成为进口轿车销售系统的中枢。天津港斥资2.6亿元建设天津港北港池滚装码头，主要装卸商品汽车及棕榈油、豆油等粮油品。码头岸线长度为471.69米，拥有两个5万吨级的泊位，年设计运量为10万辆商品汽车及150万吨粮油。同时规划建设汽车分拨中心。
大连新港：2006年7月正式运营的大连汽车码头是中远太平洋参与投资的第一个汽车滚装专用码头，总投资额为6亿元，码头岸线长640米，陆域面积约54万平方米，具备三个滚装船泊位。是由大连汽车码头有限公司、中远太平洋与大连港集团有限公司和日本邮船株式会共同投资建设的专用汽车码头。能一次性存放1.4万辆轿车，设计标准车位2.5万个，码头设计年通过力100万辆，它的目标瞄向中国最大的汽车码头之位。
广州港：南沙汽车滚装船码头位于珠江西岸，拥有3个深水泊位。据介绍，该码头能靠泊当今世界上最大的汽车滚装船，年通过能力达100万辆，一次停放汽车可达2万辆。广州港集团董事长陈洪先表示，该码头于2005年3月正式开建，仅用了一年多时间就建成了目前全国最大的汽车专业码头。
广州有望在不远的将来形成一个庞大的汽车产业带。据了解，黄埔老港码头、新沙、新港、洪圣沙等都是广州进行汽车作业的主力码头。
上海港：位于上海外高桥港区的上海海通国际汽车码头是上海口岸唯一一个专业从事汽车滚装船装卸业务的公共码头。该码头一期陆域面积26.5万平方米，专用堆场可一次停放7000辆车，码头泊位长219.4米，适合多种滚装船靠泊。今年上海在外高桥六期港区还将建造更先进的汽车滚装码头。
中国机械工业联合会公布的数据表明，到2010年，中国汽车的年产量将达到或接近1000万辆，位居世界第一或第二。去年，我国汽车整车出口一举突破30万辆，今年更有望冲击50万辆大关。
3、出口瓶颈需尽快建造自己的船队
汽车运输用船的紧张，很大程度上是汽车企业自身出口特点造成的。一般情况下，国内单个企业的汽车出口每批最多为一两千辆，大多时候只有几百辆甚至几十辆，而国际航线上的汽车滚装船车位多达3000辆。量少批次多，只能和国外拼船或者利用韩国、日本汽车企业留下的空闲车位。
市场上汽车运输船运力的短缺，给汽车制造厂敲响起了警钟。地理分布意味着汽车运输船的交易方式在快速发展，并且将继续快速发展。有业内人士估计，由于中国和其他国家和地区增加对全球的出口，至2010年，汽车运输船每年将承运大约2000万辆车辆，所以许多船东在建造新船方面投入大量金钱。
现在，有着4、5层升降式汽车甲板的轿车、卡车专用船称为汽车运输之王，由于这种设计适合于混合货种，许多带有过时甲板构造的老龄船将被送去拆船厂。
汽车运输专用船的新船订单保持大约160至170艘船的水平。有报道称，在今后4年里可能总共有185艘新船交船。到2010和2011年，船厂仍然有船台可供造船，这意味着全球积压的订单可能突破200艘关口。在最近的订单中，荷兰船东在日本三菱重工船厂订造了2艘3900汽车当量的新船。
目前至少有170艘船在订造之中。新造船价格已经上涨，船东正被迫考虑寻找新的地方如越南订造新船，而船舶的大小已经突破了8000汽车当量单位的限制。有些船厂被要求考虑建造11000汽车当量单位的小汽车、卡车专用船。
中远集团近期将通过买船、造船、船舶租赁和客户联营等形式，使旗下滚装船数量从目前的6艘增加到14艘，车位数增至4万个。
前不久，商务部组织一汽、奇瑞等17家重点汽车生产企业与中国远洋运输集团公司签署了为期15年的建造中国自己的滚装船队的战略合作协议。双方希望通过战略联盟，尽快解决中国汽车出口的“海运瓶颈”。
这是一块谁都不能忽视的蛋糕，中国汽车海运的物流时代已经来临，我们在1992年就抢着上了第一班车，等了十年，国内的这个领域才真正开始运行。
第二节 2008年我国船舶工业市场动态
一、我国超大型油轮建造情况
国内首次承接的30万吨超大型油轮日前在大连开工建造，伊朗船东亲手启动设备，对第一块钢板进行切割加工。
去年8月，大连造船新厂与伊朗国家油轮公司签订了5条30万吨超大型油轮的建造合同。此举打破了日本、韩国在这一领域的长期垄断，实现了我国在超大型油轮建造上“零”的突破。
据介绍，这5条30万吨超大型油轮的总合同金额为3.7亿美元，是我国造船业一次承接新船吨位最多、金额最大的一次，也是我国出口卖方信贷单笔金额最大的出口项目。
我国建造的第一艘30万吨超大型油轮（VLCC），8月31日晚20点15分在辽宁省大连新船重工有限责任公司顺利交工，这标志着我国造船工业成功地实现了超大型船舶设计建造上零的突破，同时，也宣告了世界造船强国在这个领域垄断历史的结束。
这艘被命名为“伊朗•德尔瓦”号（IRANDELVAR）30万吨超大型油轮是为伊朗建造的，也是当今世界上同类型船舶中技术水平最高的一艘。这艘船长为333.5米，型宽58米，型深31米，可以航行在世界的各个海洋（无限航行）。由于这是我国第一次建造的VLCC船舶，船东为此提出了当代世界船舶建造的最高标准，船体结构寿命由原设计的25年提高到40年，货油/压载控制也由普通级提高到超级货油系统级，达到智能化、集成化自动控制和监测报警。经过首航试验，这艘油轮就被国际著名的DNV船级社授予超大型船舶很难取得的“舒适度一级”的资格认证书，随船首航试验的伊朗国家油船公司的代表称赞这艘30万吨油轮为“中国先锋”，并且说，“伊朗国家船队有了质量最好的一艘船”。
与此同时，中国海洋石油总公司文昌油田15万吨浮式储油船也在大连开工建造，据悉，这是我国目前自行设计、建造的吨位最大的浮式油轮，具有世界水平，是开发我国南海石油资源的关键设备。
二、我国首艘液化石油气船建造情况
我国第一艘液化石油气专用运输船“鲲鹏”号，日前在广州海事法院举行的拍卖会上以4305万元成交，竞买价比当初造价高出155万元。一艘使用了12年的船舶卖价竟超过当年新船造价，这在中国船舶拍卖史上十分罕见。
总吨位2771吨、货舱容积3000立方米的“鲲鹏”轮，是我国第一艘大型液化气专用船，也是我国北气南运的功臣，在中国海运界赫赫有名。1990年12月，为缓解当时广东省液化石油气紧缺的状况，该省惠州市燃料工业总公司向银行借款500万美元，委托上海江南造船厂建造。造价4150万元、命名为“鲲鹏”号。这艘船果然不同凡响，为扭转广东液化气紧张局面立下了汗马功劳。直到今天，“鲲鹏”号仍是广东乃至全国数一数二的大型液化气专用船。1998年5月，惠州公司因资金紧张，再次向银行贷款600万元。加上前面造船借贷共两笔款到期后，分文未还。2000年5月，惠州中行与中国东方资产管理公司广州办事处签订协议，将两笔贷款的债权转让给东方公司。东方公司多次催款无果，将惠州公司以及为货款提供担保的另两家企业告到广东省惠州市中级人民法院。2002年10月，法院判决惠州公司偿还东方公司两笔贷款及利息，但惠州公司逾期不履行。最高人民法院《关于适用中华人民共和国海事诉讼特别程序法若干问题的解释》中第十五条明确规定：地方人民法院为执行生效法律文书需要扣押和拍卖船舶的，应当委托船籍港所在地或者船舶所在地的海事法院执行。今年5月，惠州中院根据东方公司的申请，委托广州海事法院扣押、拍卖船籍港为深圳的“鲲鹏”轮。6月4日，广州海事法院发布“鲲鹏”轮拍卖公告并于7月中旬举行了拍卖会，起价为800万元人民币。经过103次竞价后，该船以4305万元拍卖成交。
被誉为“鲲鹏”轮老管家的深圳华南液化气船务有限公司总经理兼安全总监连先生告诉笔者，“鲲鹏”轮拍卖出“天价”，一是船龄适中，运载量大；二是当前全国和广东经济发展快，物流增长幅度大，货运市场总体上货多船少，运费上涨，船价也随之提高；三是能源趋紧造成液化气船航运市场紧俏，国内液化气船供不应求，近来运费上涨幅度大，有气运不出去的事情时有发生；四是船舶造价今非昔比，卖价高于造价是静态算法。“鲲鹏”号的拍卖价并未离谱。
三、我国首艘LNG船制造情况
由我国自主设计、自行建造的第一艘液化天然气（LNG）运输船正式交付船东。世界顶级船舶建造历史上又一次铭刻下了中国制造“零”的突破。
1、造价高达1.6亿美元
全部汽化后的容量将达9000万立方米，相当于上海全市居民1个月的天然气使用量在造船人心中，当今世界造船业的皇冠上有两颗“明珠”：一个是比“泰坦尼克号”还要豪华的邮轮“玛利亚号”，另一个就是大型液化天然气运输船。
作为一种清洁、高效的能源，LNG已成为本世纪初缓解能源供需矛盾，优化能源结构的开发利用重点。LNG运输船需能保证在零下163℃低温下，像变魔术一样，把天然气“压”成液态，使其体积缩小到1/600。加上超长距离运输液化天然气的能力，LNG船成为国际上公认的高技术、高附加值、高可靠性的产品。
中国船舶工业集团公司所属沪东中华造船（集团）有限公司是目前国内建造LNG船的惟一一家企业。
这艘LNG船造价高达1.6亿美元，几乎等于五艘普通巴拿马型散货轮的总造价，而其钢材消耗量却仅相当于一艘7万吨散货轮。整个船装载量为14.721万立方米。全部汽化以后容量将达9000万立方米，相当于上海全市居民1个月的天然气使用量。
2、“巨无霸”上做出“针线活”
0.7毫米厚度的合金钢板必须一小块一小块地拼接，全船焊缝长达120公里远渡重洋的LNG船，最担心液货藏品外溢或汽化，憋了“一肚子气”的巨轮稍微不慎就会变成重磅炸弹。但航行中液态天然气汽化在所难免。经过科研人员巧妙设计，改进动力推进系统，可把日常汽化的天然气作为巨轮燃料。这艘世界上最大的薄膜型LNG船长292米、宽43.35米、型深26.25米，堪称海上“巨无霸”，但其建造工艺相当精致，好比是作“针线活”。
LNG船要适应从常温到零下163℃的温度剧变，内部有一套复杂的系统。其中，货舱维护系统由两层绝缘箱和两层薄膜组成，它是决定LNG船建造成败的关键。仅这一部分，需要的配套零件就在50万个以上。
我国自主研发的LNG船运用保温瓶原理，为货舱设计了半米厚的隔热“内胆”，由内藏珍珠岩的5.5万个绝缘木箱垒成两层。打造最关键的绝缘层内壁，0.7毫米厚度的合金钢板必须一小块一小块地拼接，全船焊缝长达120公里，工人在焊接时不能有一滴汗水沾上“钢衣”，否则，保温内壁就有可能出现纰漏，要花1000个工时来修复。
3、核心部件实现初步国产化
首制船建造周期为27个月，比日韩船厂首制船缩短了3个月，建造LNG船是几代中国造船人的梦想。此前，这一市场一直被日本、韩国和欧洲少数船厂垄断。1997年，沪东中华造船集团公司就开始了LNG船的前期开发研究工作。
LNG船的建造理念跟常规船完全不一样，其保温条件、运送条件非常特殊。例如，要把不到一毫米厚的钢板严丝合缝地焊接起来，该用多大的电流、多大的电压，又需要什么样的速度来操作，这些参数当时国内都没有。技术人员反复试验，分析测量调试，仅攻克这个难题就花了几年的时间。有了参数，但当时国内一时还找不到能胜任的焊接工人，就从最优秀的焊接工人中进行选拔培养、优中选优，还设立专门的培养车间，只有考试合格的才能上船进行操作。据透露，仅培养一个合格的焊工，大概就要投入近20万元。
绝缘箱、殷瓦管、泵塔是LNG船的三大重要核心部件，制造难度大、精度要求高。在引进、消化专利技术的基础上，沪东中华进行了再创新，一些核心部件实现初步国产化，取得了首批创新成果。
沪东中华目前还另持有广东、福建LNG项目4艘船的订单，最短建造周期仅需17个月。该公司目前正积极投入新订单的投标，同时将积极开拓国际市场，承接国外的LNG船订单。
四、我国首条1万标准箱集装箱船建造情况
3月16日，在南通海事局交管中心全程监控下，国内建造的首条1万标准箱集装箱船“中远川崎48号”启动试航。
“中远川崎48号”总长348.5米、宽45.6米、型深27.2米，吃水14.5米、服务航速25.8节，货舱里可装载多种等级的危险品集装箱。该轮是中远川崎建造的4艘同类型船舶中的第一艘，它的成功建造刷新了中国造船业承接高箱位船的纪录。
一、船舶产业融资情况
（一）船舶抵押融资
在船舶已经下水，产权明晰，未设定抵押权或发生违约事件，各项检验及经营证照齐全，符合适航条件和保险公司承保要求，船东已办理船舶登记和抵押手续，投保的保险中将我行列为第一受益人等条件下，我们可为船东提供中长期贷款。
（二）融资租赁融资
船舶融资租赁是指出租人购买承租人选定的船舶，享有船舶所有权，并将船舶出租给承租人在一定期限内有偿使用。在融资租赁到期时，出租人将船舶无偿转让或按残值出售给出租人，这就使得融资租赁具有融资和融物的双重功能。在船舶抵押以及受让保险收益、租约权益和船舶收益的前提下，我们可提供境内或境外的融资租赁贷款，为出租人提供用于购买船舶的贷款，或者通过结构性融资方式帮助承租人实现融资购买船舶的目的。
（三）经营租赁融资
船舶经营租赁是出租人应承租人提出的要求，直接把船舶出租给承租人使用，同时为承租人提供船舶保养、维修服务的租赁方式。在租赁期间，承租人必须按照租约交纳船舶租金。租期届满，承租人可以续租，也可以按市场价格或固定价格优先购买，或者按规定条件把船舶退还给出租人。在船舶抵押以及受让保险收益、船舶收益和租约权益等的前提下，我们可以为境内外的船舶租赁公司提供所出租船舶的购置贷款，也可通过此方式帮助船公司实现表外融资的目的。
（四）出口信贷支持下的船舶融资
对于在中国建造、出口中国以外地区的船舶，如果该笔出口业务获得了中国官方出口信贷机构（中国出口信用保险公司）的担保或保险，我们可以向国外购买方提供最高为合同金额80%的船舶购置贷款，并提供优惠的融资价格及合理的期限结构。对于中国船东向国外订造和购买的船舶，如果该笔业务得到船舶建造国的出口信贷机构支持，在船东提供本行认可的其他担保或反担保的前提下，我们可以提供转贷款或信贷担保，以及提供预付款融资或不超过合同金额20%的商业贷款。
（五）售后回租融资
船东或船公司为了实现改善财务报表状况或减轻税务负担的目的，可以将其拥有所有权的船舶出售给租赁公司或其他第三方，然后再从后者租回船舶。我们可以帮助船东或船公司安排整个售后回租的过程，并提供期间必要的融资服务。
（六）财务顾问服务
针对船东或船公司在新建船舶、船舶买卖、报表优化和业务重组等过程中的需要，我们可凭借船舶融资的专业经验，综合运用国内外市场的股权融资工具、债权融资工具、衍生金融工具和其他创新金融产品，为其提供针对其独特需求的结构化融资方案，以帮助其实现调整财务结构，降低综合融资成本，改善财务指标的目的。
二、国内民营造船企业融资情况
由于近两年全球造船订单饱满，而我国船舶融资市场相对滞后，实际上民营船企上市融资的要求更迫切。
船舶交易不是一次性全部支付船款，而是分期付款。这使得船企在资金周转上面临压力。一般情况下，船东付款分为五个部分，分别是签约付款20%、开工付款20%、上船台付款20%、下水付款20%、交货付款20%。
在目前船市火爆的情况下，船东可能首付达30%。但即便如此，"造船企业如果想接更多订单，使今后发展更快，仍然面临资金的压力。
我国各商业银行用于船舶产业贷款的比例非常有限。自06年起截至目前，中国工商银行在船舶产业方面的贷款达150亿元。这其中，约有30%左右的资金用于造船企业贷款。实际上，工商银行已经是我国船舶产业金融方面市场最大的银行之一了，由此可想而知，在风险较大的造船产业中不占优势的民营企业，对资金的迫切需求程度远大于两大船舶集团。
三、内地船企上市热潮分析
据国防科工委今年1月的初步测算，去年全国民用船舶造船完工量突破1，800万载重吨，新接订单超过7，000万载重吨，手持订单超过1.3亿载重吨，同比分别增长25%、70%和90%；其中新接订单超过韩国，居世界第一位，一些企业的订单已经排到了2011年。
在船舶出口高速增长过程中，中国船舶企业的国际竞争力愈来愈强，出口金额超过1亿美元的企业从6家增至9家，主要船舶出口企业有大连新船重工、大连造船重工、沪东中华、广船国际、中机海川、南通中远川崎、江南造船、上海船厂、福建船舶工业等。
1、出口逾亿美元船企达9家
中新社引述亚星锚链国内市场部业务经理顾炳华说，上市是提高公司在国际市场知名度的最好途径。扬子江造船就是一个最好的例子。去年4月18日，内地第二大民营船厂江苏扬子江船业（控股）公司在新加坡成功上市，募集资金50.6亿元人民币。由此产生的传导效应，燃起了其他民营企业上市的激情和期盼。
2007年12月，江苏东方重工有限公司登陆新加坡交易所，东方重工共发行37，310万股，以开盘价每股0.67新元计算，共筹集2，500万新元。
2、上市有效提高国际知名度
据悉，靖江的另一个重头民营船企—江苏新世纪造船股份有限公司也打算今年上半年在新加坡上市；而船用锚链排名世界第一的江苏亚星锚链有限公司，也计划明年上半年在国内上市。两者均已进入上市前的改制、评估和辅导阶段。
更多民营船企谋划上市的热情已经被点燃：江苏太平洋造船集团有限公司将通过中信资产管理有限公司进行首次公开募股（IPO）；南通明德重工有限公司也考虑在新加坡或者香港挂牌上市，已选定德意志银行和摩根士丹利承销；江苏熔盛重工集团有限公司也加快了在香港上市的步伐；烟台来福士海洋工程有限公司等民营造船企业也在积极寻求上市，为企业扩张融资。
